Analizar toda una temporada permite además segmentar los equipos según sus capacidades, algo más difícil de hacer carrera a carrera; porque aunque todos los equipos en pista corren, no todos corren por lo mismo y sería injusto valorarles bajo los mismos parámetros. No se trata por tanto de repasar la clasificación y otorgar valoraciones según el puesto alcanzado, sino de comparar lo efectivamente conseguido con lo que en principio debería haber estado al alcance del equipo conseguir. Así las cosas, empezamos situando a cada equipo en la línea de salida con las que eran sus aspiraciones declaradas a principio de año:
a) Para disputar el Mundial: Red Bull, McLaren y Ferrari.
b) Para disputar los podios: Mercedes y Lotus Renault.
c) Para disputar los puntos: Force India, Williams, Sauber y Toro Rosso.
d) Para alcanzar a la clase media: Team Lotus.
e) Para no ser el último: Virgin y HRT.
Para una más cómoda lectura, el artículo será publicado en dos partes; hoy empezamos con los 6 primeros clasificados y en los próximos días publicaremos la segunda parte, con los 6 últimos equipos.
.- Red Bull (1º): >>>>> Valoración: EXCELENTE
Como campeones del año anterior, afrontaban la temporada 2011 con la vitola de favoritos. No en vano eran los creadores de dos conceptos que se mantendrían en vigor durante este año, los escapes sopladores y el morro de altura variable, conceptos ambos que tanto dieron que hablar en el 2010 y que volverían a hacerlo en el 2011. Como amenazas, aparecían los dos nuevos elementos que la FIA introducía este año, el KERS y el DRS, elementos en los que Red Bull no tenía puestas demasiadas esperanzas; de hecho, el KERS de Red Bull iba a ser el más pequeño y menos potente de todos los equipos punteros, y durante varios GP se comentó que sólo lo empleaban en las salidas. Además, existía la incertidumbre de la adaptación a los nuevos neumáticos Pirelli, una marca que hacía muchos años que no participaba en la F1 y de la que no se tenían referencias próximas.
Despejaron pronto todas las dudas; en el primer GP del año, en Australia, lograron la pole y la victoria con Vettel, por lo que desde el primer momento se constituyeron en el enemigo a batir, más aún cuando el equipo desveló que no habían usado el KERS ni en clasificación ni en carrera. Y llegaron las primeras denuncias de sus rivales, incidiendo sobre la flexibilidad de su alerón delantero; la FIA aseguró que habían pasado las pruebas de verificación y de momento el asunto se paró ahí. En Malasia, de nuevo pole y victoria, aunque en esta ocasión confesaron haber usado el KERS si bien con una potencia menor. Parecían estar muy por encima de sus rivales, pero a la tercera carrera a pesar de la tercera pole consecutiva para Vettel fallaron con la estrategia y aunque los dos Red Bull estuvieron en el podio por vez primera este año la victoria correspondería al McLaren de Hamilton, muy beneficiado por el fallo del KERS de Red Bull en la salida.
La llegada a Europa suele conllevar la primera gran actualización del monoplaza; en Turquía el dominio de Red Bull fue absoluto, los dos primeros en clasificación y los dos primeros en carrera. A la vista del resultado, saltaron las alarmas y el resto de equipos denunció, ahora ya decididamente, tanto el sistema de escapes sopladores como el alerón delantero flexible empleado por Red Bull; la FIA decidió que ambos elementos serían investigados y se dieron de plazo hasta el GP de Gran Bretaña para aclarar la normativa. En España consiguieron un nuevo doblete en clasificación y otra victoria, aunque Webber se viera retrasado en carrera tras lograr la pole el sábado, y en Mónaco consiguen una trabajada victoria, en una carrera loca en la que acertaron, esta vez sí, con la estrategia.
El GP de Canadá supuso un punto de inflexión en el Campeonato; a pesar de haber conseguido la pole, tuvieron que rendirse ante un inspirado Button y sobre todo Vettel tuvo su primer error de la temporada, impecable hasta ese momento. Vuelven a la victoria en Valencia, pero ya el paddock es un clamor contra ellos y en Gran Bretaña la FIA tendría que decidir. Desde el GP de Turquía los equipos conocían las nuevas restricciones al soplado del motor, pero en el curso de las tres sesiones de entrenamientos libres la normativa se cambió hasta dos veces, para finalmente dejarla en una insignificante limitación del 10% tras la presión de los equipos motorizados por Renault, con Red Bull a la cabeza. Con todo, en Silverstone ganó el Ferrari de Alonso, aunque los dos Red Bull le acompañaron en el podio, tras haber salido desde la primera línea de parrilla.
Fabricaron el coche más rápido aún despreciando el desarrollo del KERS, y a pesar de las quejas de sus rivales la FIA acreditó su legalidad en reiteradas ocasiones a lo largo de la temporada. Otorgaron la primacía del equipo al joven Vettel y el alemán les respondió con una temporada casi sin errores, mucho más madura que la anterior, machacando a sus rivales en clasificación y escapándose en las primeras vueltas de cada GP. Manejaron con habilidad la lógica frustración de su segundo piloto, Webber, al que ofrecieron la renovación aún a costa de dejar en la calle a las dos perlas de su Programa de Jóvenes Pilotos, Buemi y Alguersuari. La única sombra en su temporada quizás sea no haber logrado el subcampeonato de pilotos, vista la superioridad mostrada por su monoplaza. Han firmado una temporada excelente en la que han dejado en evidencia a equipos con muchos más años, tradición y prestigio que el suyo, y se han convertido en la referencia del Mundial de F1.
.- McLaren (2º): >>>>> Valoración: BIEN
No tuvieron tanta suerte como el equipo Red Bull; su gran creación del año 2010, el llamado Conducto-F, había sido prohibido expresamente por la FIA para la temporada 2011 habida cuenta de la elección del sistema DRS, que se basaba en el mismo principio de reducir la carga aerodinámica en las rectas mediante la apertura del alerón trasero del monoplaza. Fieles a su filosofía de siempre, el equipo McLaren se puso de nuevo manos a la obra y ya en los primeros tests de pretemporada presentaron un MP4-26 con piezas diferentes al resto de equipos e innovadoras: escapes adelantados, pontones en L,.. desgraciadamente para ellos los tiempos en pista no fueron buenos y tuvieron que volver sobre sus pasos antes de la primera carrera; ahí encontramos la clave del menor rendimiento del equipo respecto a Red Bull en la primera parte de la temporada, Australia y Malasia, aunque en ambas carreras ocuparon el segundo escalón del podio.
La primera victoria llegó en China, merced a un acierto en la elección de la estrategia de paradas de Hamilton y sobre todo gracias a los nuevos escapes y nuevo difusor trasero que incorporaban desde Malasia. Las tres semanas hasta el GP de Turquía debían permitirles dar un nuevo impulso al desarrollo de su monoplaza, el necesario para alcanzar a los Red Bull, pero parece que de nuevo todo funcionó al revés; no sólo estuvieron por detrás de los Red Bull sino que además el Ferrari de Alonso superó a Hamilton y el Mercedes de Rosberg a Button, paso atrás de los de Woking. Piezas tiradas a la basura y de nuevo el equipo McLaren presenta una evolución novedosa en España, se habló de hasta 12 mejoras respecto a Turquía, y esta vez la gente de la fábrica acertó y en Montmeló Hamilton y Button se suben al podio por detrás de Vettel. Mantienen su competitividad en la loca carrera de Mónaco, donde Button es 3º y Hamilton tiene una fuerte polémica con los Jueces de la FIA a los que, en tono jocoso, acusó de racismo.
En Canadá el equipo McLaren mostró dos caras bien diferenciadas: por una lado, la excelsa victoria de Button basada en un primoroso pilotaje sobre agua y una acertada estrategia desde el muro; por otro, la pésima actitud de sus dos pilotos chocando el uno contra el otro en plena recta, que terminó con Hamilton fuera de carrera. En cualquier caso, el equipo volvía a Europa sabiéndose competitivo, para enfrentar una nueva decepción en Valencia y Silverstone, de nuevo superado por los Ferrari. No parecía que en Alemania las cosas fueran a pintar mejor para McLaren, pero ahí surgió el genio de Lewis, quien contra todo pronóstico estuvo a punto de batir a Vettel en Q3 y terminó por llevarse la carrera. En el buen camino, llevaron varias mejoras aerodinámicas a Hungría, suelo y difusor, que les catapultaron a los puestos 2º y 3º en la parrilla de salida; en carrera se mostraron muy fuertes y ante unas condiciones meteorológicas cambiantes Button impuso su saber hacer para llevarse la victoria, segunda consecutiva y cuarta del año para McLaren; sin duda, estaban en su mejor momento.
En Bélgica, Italia y Singapur los Red Bull retomaron el mando, si bien Button les acompañó en el podio de las tres carreras; los buenos resultados de Jenson le sirvieron para renovar su contrato con McLaren por 3 años más en esas fechas, mientras Hamilton seguía sumando incidentes en pista con otros pilotos convirtiendo su pilotaje en el tema recurrente en todas las conversaciones del paddock. En Japón Vettel se convertiría en campeón matemáticamente, mientras Button sumaba una nueva victoria que le colocaba de nuevo en la pelea por el subcampeonato y Hamilton tenía un nuevo toque con Massa. En las carreras que restaban hasta el final del Mundial, McLaren estuvo en el podio en segunda posición en Corea e India, venció en Abu Dabi con Hamilton y Button 3º, puesto que de nuevo lograría Jenson en Brasil para asegurarse el subcampeonato de pilotos. Hay que apuntarles el éxito de la única pole arrebatada a Red Bull en todo el año, lo consiguió Hamilton en Corea.
En conjunto, su temporada estuvo llena de altibajos, aunque fueron el único equipo que realmente plantó cara a los Red Bull, más en carrera que en clasificación. Comenzaron mal, con un diseño equivocado del monoplaza, pero dieron muestras sobradas de su capacidad de reacción en fábrica; lo hicieron radicalmente en dos momentos de la temporada, tras el arranque del campeonato que culminaron con la victoria en China, y tras la llegada a Europa y su fracaso en la gran evolución preparada para Turquía, que terminó con la victoria en Canadá y sobre todo con las dos consecutivas en Alemania y Hungría. De nuevo fueron superados por Red Bull a partir de Bélgica, pero las 5 últimas carreras mantuvieron el tipo, ganado dos de ellas y quedando siempre en el podio. Son sin duda el equipo técnicamente más fuerte y con mayor capacidad de desarrollo a lo largo del año; nunca se rinden, siguen evolucionando el monoplaza hasta la última carrera, y ello les ha permitido ser los merecidos subcampeones, tanto en Constructores como en Pilotos, con Button. De no haber sido por ellos, por su especial filosofía como equipo, el Mundial se habría decidido ya en Europa a favor de Red Bull por abandono del resto de rivales; por eso merecen un reconocimiento especial, los aficionados agradecen su entrega frente a otros equipos que a mitad de temporada se dejan ir y ya sólo piensan en la siguiente.
.- Ferrari (3º): >>>>> Valoración: REGULAR
Frente al acierto técnico de Red Bull y la capacidad de evolución de McLaren, en Ferrari apenas pueden oponer un motor sobresaliente, pero que ya no marca las diferencias al haberse congelado reglamentariamente su desarrollo y estar capado a 18.000 rpm. Su departamento aerodinámico se ha visto muy limitado en los últimos años por un túnel de viento con problemas de calibración, que en teoría deberían haber quedado resueltos el año pasado pero a la vista de lo sucedido en el 2011 tampoco parece que les aporte una ventaja competitiva decisiva; se comenta en el seno de la Scuderia que mientras no puedan volver a probar en su circuito de Fiorano el equipo italiano no volverá a la punta tecnológica en aerodinámica, pues su estructura de investigación se basa más en el método del ensayo-error que en el cálculo matemático y teórico. Y por fin han sido el equipo que peor se ha adaptado a los neumáticos Pirelli, sobre todo en cuanto a los compuestos más duros se trataba, algo llamativo siendo las dos empresas italianas lo que en principio debería facilitar la comunicación entre sus departamentos técnicos a la hora de resolver los problemas.
En Australia debutaba como Jefe de Estrategia Pat Fry, tras el fiasco del GP de Abu Dabi del año anterior que supuso la pérdida del título mundial para Alonso. Y lo cierto es que la primera carrera del año dejó un poco fríos a sus aficionados, 5º y 8º en clasificación, 4º y 7º en carrera. Opiniones autorizadas como las de Briatore o el propio Domenicali hablaban de decepción, y Fry anunciaba un nuevo paquete aerodinámico para Malasia; no mejoraron mucho los resultados, 5º y 7º en clasificación, 5º y 6º en carrera, pero lo peor es que los datos facilitados por el túnel de viento, se suponía que ya bien calibrado, no se correspondían con la realidad del monoplaza en el circuito y el equipo apelaba al trabajo en la fábrica para salir del hoyo; Aldo Costa prometía un alerón flexible similar al de Red Bull en breve, pero en China sólo pudieron ser 6º y 7º. Finalizado el periplo asiático, Ferrari era el 5º equipo, hasta los Mercedes y los Lotus Renault les superaban en carrera.
En Maranello trabajaron muy duro para llegar a Turquía con un 150º Italia prácticamente rehecho: nuevo suelo, nuevo alerón trasero y el prometido alerón delantero flexible; pero lo más importante se quedaba en Italia, Ferrari renovaría su túnel de viento para Septiembre. Por fin dieron el salto adelante, las mejoras se notaron y Alonso terminaba en el podio de Estambul, con mucho campeonato por delante. Para Barcelona, sin embargo, llegaba un jarro de agua fría desde la FIA: el nuevo alerón trasero era considerado fuera del Reglamento y debían volver a la configuración inicial; Aldo Costa era separado de sus responsabilidades en la fábrica de Maranello; automáticamente el monoplaza volvió a donde solía, al 5º puesto en carrera, a pesar de una salida fabulosa por parte de Alonso que le situó en cabeza en la primera curva tras salir 4º. El genio del español volvió a lucir en Mónaco, un circuito de piloto, donde se aupó hasta la 2ª posición del podio y pudo haber ganado. En Canadá se mostraron rapidísimos en los entrenamientos y clasificación, pero Alonso se accidentó y Massa sólo pudo ser 6º; para entonces el equipo centraba sus esperanzas en que se prohibieran los escapes sopladores a partir de Silverstone, lo que les igualaría definitivamente con los equipos de cabeza, especialmente Red Bull. En Valencia confirman su buen momento y Alonso vuelve a ser 2º, quedando a la espera de lo que la FIA decidiera en Gran Bretaña para subirse de una vez al carro de las victorias.
La cima de su temporada llega en Silverstone; con Red Bull bajo la lupa de la FIA y McLaren un poco perdido, Ferrari firma su mejor carrera del año con una victoria y un 5º puesto que parecía les devolvían a la pelea por los títulos. En Alemania se mantienen en la pomada, Alonso es 2º y Massa de nuevo 5º. La misma tónica en Hungría, en la que Alonso es 3º y Massa 6º, y desde Maranello anuncian la posible vuelta a su antiguo trabajo de Rory Byrne, el jubilado Ingeniero Jefe de Diseño de la era dorada de la Scuderia. En Spa Ferrari pierde comba, finalizando 4º y 8º, aunque en Monza se vuelve a subir al podio, de nuevo tras una espectacular salida de Alonso desde la 4ª posición. Nuevo 4º puesto en Singapur, donde ya claramente se ve a Ferrari un escalón por debajo de los Red Bull y McLaren y los rumores sobre abandonar el desarrollo del monoplaza son continuos. En Japón Fernando es 2º, por delante de Vettel, y sus aspiraciones al subcampeonato de pilotos renacen, hasta que en Corea los Ferrari son 5º y 6º por detrás de los dos equipos de punta.
Las últimas tres carreras del año se convierten en decisivas para decidir el piloto subcampeón entre Button, Webber y Alonso, una vez abandonadas las posibilidades en el Mundial de Constructores para el equipo italiano. En India Button es 2º, Alonso 3º y Webber 4º, mientras que en Abu Dabi Jenson y Fernando intercambian sus posiciones, repitiendo el australiano. No hay evoluciones en los monoplazas en estas últimas carreras y todo queda en manos de los pilotos en Brasil, donde gana Webber, Button es 3º y Alonso 4º, la misma posición que el de Ferrari ocupará en la clasificación final del Mundial de Pilotos, tras un igualadísimo sprint final de los tres aspirantes al subcampeonato.
No ha sido una buena temporada para Ferrari, sólo en el intervalo entre el GP de Europa y el de Alemania dieron la sensación de poder disputar de verdad el Mundial a los Red Bull. Empezaron mal, la FIA no aceptó su primera gran actualización en Europa y sin embargo sí permitió a los Red Bull seguir con sus escapes sopladores tras el GP de Gran Bretaña, por ahí hay que entender su floja temporada. No han dado la talla en el diseño aerodinámico de su monoplaza y se han justificado en la errónea calibración del túnel de viento, pero esa excusa ya la escuchamos también en el 2010. Hay que entender la del 2011 como una temporada de transición, en la que han renovado gran parte de la cúpula del equipo tanto en los circuitos como en la fábrica, y sobre todo han renovado el túnel de viento de Maranello. Alonso ha disputado el subcampeonato hasta la última carrera, pero no es a él a quien corresponde el diseño de un monoplaza competitivo; el español ha sido la cabeza visible de un equipo que en pista no se resignaba a su suerte y peleaba como gato panza arriba, pero que en fábrica no ha estado a la altura de sus rivales; no sólo han sido superados por Red Bull y McLaren, en la primera parte del campeonato incluso Mercedes y Lotus Renault estaban por delante con sus primeros diseños.
.- Mercedes GP (4º): >>>>> Valoración: REGULAR
El equipo alemán iniciaba la temporada con una novedad de impacto, aunque lógica: Daimler y la financiera Aabar compraban a Ross Brawn y Nick Fry sus acciones en el equipo de F1, quedando como únicos dueños del mismo en una proporción del 60% para el primero y 40% para la segunda. Ello significaba la decidida apuesta del fabricante alemán en la F1, y conociendo su filosofía empresarial es de esperar que no con la idea de ser una mera comparsa sino de ser campeones en breve. Y bajo este prisma hay que valorar lo realizado en 2011 por el equipo Mercedes, un equipo que no es en absoluto de nueva creación a pesar de su breve historia sino que es la continuación en cuanto a estructura y recursos humanos del antiguo Brawn GP, Campeón del Mundo de Constructores y Pilotos en 2009, que a su vez lo era del potente equipo Honda.
Aquel equipo que en el 2009 con 8 victorias y 7 podios, que en el 2010 tuvo que contentarse con 3 podios, afrontaba la temporada del 2011 con la ilusión de volver a disputar si no las victorias sí al menos las posiciones de podio con regularidad, y sus tests de pretemporada parecían situarles en posición de conseguirlo, llegando a encabezar varias sesiones tanto en Jerez como en Montmeló. Para entonces el equipo anunciaba el fichaje de Bob Bell, exRenault y exMcLaren, como nuevo Director Técnico, y todos pensaban que este año volverían a ser un equipo puntero. La primera decepción llegó en Australia; repetidos problemas técnicos les impidieron entrenar y clasificar normalmente, y ninguno de sus monoplazas logró terminar la prueba, Schumacher por un pinchazo y Rosberg por accidente. En Malasia esperaban sacarse la espina, pero en el país de su patrocinador principal, Petronas, les falló el DRS y no pudieron clasificar bien; saliendo desde muy atrás apostaron por una estrategia arriesgada, alargar las paradas en espera de lluvia, que no funcionó; sólo sumaron 2 puntos con Schumacher y las ilusiones de pretemporada se desvanecían tras las primeras carreras.
En China las cosas cambiaron a mejor; Rosberg conseguía ser 4º en la parrilla y en carrera llegó a liderar la prueba durante varias vueltas merced a una buena estrategia; no obstante, fue la primera carrera en la que el alto consumo de combustible del Mercedes se mostró como una rémora para su rendimiento; tuvieron que aflojar el ritmo en las últimas vueltas para conseguir llegar a meta, lo que les costó una posición en el podio al pasar de la 3ª a la 5ª posición. De cualquier manera, llegaban a Europa con ánimos renovados al haberse visto competitivos por vez primera. En Turquía confirmaron la buena impresión de China y Nico marca el tercer mejor tiempo en Q3, que sería un 5º puesto en carrera; sus mayores necesidades de combustible obligan al monoplaza a salir más cargado de peso a la parrilla de salida y ello se traduce en una mayor degradación de los neumáticos durante las primeras vueltas. En España serían 6º y 7º, Schumacher por delante de Rosberg, pero para esas alturas de la temporada ya estaba claro que los Mercedes no pelearían los podios este año al vérseles muy retrasados respecto a los tres equipos de punta; en Mónaco ni siquiera puntuaron.
En Canadá apareció el incombustible genio de Schumacher, y en unas circunstancias cambiantes del asfalto se adaptó perfectamente para rozar el podio; fue superado en las últimas vueltas por Button y Webber para ser finalmente 4º a escasas 4 décimas de segundo del 3º; fue el mejor resultado del año para el equipo. En Mercedes aseguraban haber resuelto sus problemas de consumo, ergo degradación de neumáticos, para el GP de Europa, pero no mostraron mejoría alguna ni en clasificación ni en carrera y sólo pudieron ser 7º con Rosberg. En Gran Bretaña fueron unos de los equipos más beneficiados por el cambio de criterio de la FIA respecto a los escapes sopladores, ya que los alemanes habían diseñado un sistema propio de soplado en base a un mapa de motor específico que resultó convalidado por el Reglamento en ese GP aprovechando la polémica al respecto de los equipos de punta. La mejoría se notó en la pista y los Mercedes se estuvieron barajando con los McLaren y Ferrari durante toda la prueba; finalmente Rosberg sería 6º y Schumacher, que llegó a ir 4º, terminó 9º tras ser sancionado con un "stop&go" tras una colisión. En Silverstone fue también donde los Mercedes empezaron a demostrar una especial habilidad para ganar posiciones en las salidas, algo que se demostraría decisivo para sumar puntos hasta el final del campeonato.
En Alemania y Hungría se movieron en posiciones intermedias, siendo su mejor resultado el 6º puesto de Rosberg en Nurburgring, pero en Spa Schumacher firma una magnífica carrera en la que es 5º tras salir desde la última posición en parrilla debido a la pérdida de una rueda en la Q1. El mismo resultado obtuvo en Monza, tras una bonita pelea con Hamilton, hasta que su racha se cortó en Singapur, donde tuvo que abandonar tras impactar con el Sauber de Pérez; en esa carrera Rosberg fue 7º. En Japón Michael fue 6º a menos de 3 segundos de Hamilton, y antes de la carrera el equipo Mercedes anunciaba el fichaje de Aldo Costa, exFerrari y Geoff Willis, exRed Bull, para reforzar su departamento de ingeniería. Paso atrás en Corea, donde Rosberg no puede evitar ser adelantado por el Toro Rosso de Alguersuari en las últimas vueltas para ser 8º. En India vuelven a su lugar natural para ser 5º y 6º, por delante del McLaren de Hamilton. En Abu Dabi serían 6º y 7º, terminando el año con el 7º puesto de Rosberg en Brasil, batido por el Force India de Sutil.
No ha sido un buen año para el equipo Mercedes; tras un 2010 de transición se esperaba que en el 2011 estuvieran en disposición de pelear con los tres equipos de punta, pero la realidad ha sido muy distinta. Empezaron muy bien en pretemporada, por delante de McLaren y Ferrari, pero en temporada en ningún momento volvieron a estar a ese nivel. No han alcanzado el podio en ninguna carrera, por tres veces que lo hicieron en el 2010, y parece como si el equipo avanzara más despacio que sus rivales. En su favor hay que decir que nadie les ha disputado el 4º lugar en la tabla de constructores, lo que les ha permitido centrarse desde mitad de temporada en el diseño del año que viene, para el que han estado probando ideas muy novedosas como sería el Conducto-F para el alerón delantero que ensayaron en los entrenamientos del GP de Japón. Se esperaba más de ellos, sobre todo una vez que se supo que Daimler se convertía en el propietario mayoritario del equipo, y esperemos que la marca alemana no corra la misma suerte que Honda, Toyota, Renault o tantos otros fabricantes que abandonaron la F1 por la falta de resultados. La fábrica de Brackley ha demostrado en el 2009 que es capaz de hacer un monoplaza campeón, Mercedes es propietaria de uno de los mejores motores de la actual F1 y sus dos pilotos han estado por encima de su mecánica este año; los mimbres los tienen, ahora falta hacer el cesto.
.- Lotus Renault (5º): >>>>> Valoración: MAL
Muchas novedades había este año en la fábrica de Enstone; el nuevo propietario desde la temporada 2010, Genii Capital, había llegado a un acuerdo con Proton, propietario del Grupo Lotus, que se desvinculaba así del Team Lotus malasio, para dar un nuevo impulso al equipo merced sobre todo a la importante inyección de fondos aportada por el gran fabricante asiático. Una fábrica tricampeona del mundo (dos veces con Alonso, una con Schumacher), un motor contrastado como el Renault, un gran patrocinador del mundo del motor (Proton), una importante cantidad de dinero aportada por varias empresas rusas traídas por Petrov y un piloto de primera fila como Kubica debían catapultar al equipo a la lucha con los equipos punteros. Pero todo se torció al inicio de los tests de pretemporada cuando el piloto polaco sufrió un terrible accidente en un rally menor, después de que el equipo le hubiera prohibido participar en el Rally de Montecarlo, que le incapacitaría para tomar parte en el campeonato. El equipo buscó rápidamente un sustituto, pero no hay muchos pilotos en el mercado con la calidad de Robert y por ahí se empieza a explicar el pobre papel de Lotus Renault esta temporada.
El potencial inicial del equipo quedó claramente demostrado en las primeras carreras, en las que Petrov y Heidfeld se subieron al podio en Australia y Malasia; no en vano el sistema de escapes sopladores era un invento de la fábrica de motores Renault de Viry-Chatillon antes que de Red Bull; de hecho, el equipo francés sorprendió al resto de escuderías montando unos escapes que evacuaban el aire hacia delante en lugar de hacia atrás. En China tuvieron muchos problemas en clasificación, en la que Petrov se accidentó y sus dos monoplazas se quedaron en la Q2, por lo que en carrera no pudieron pelear en las posiciones de delante y sólo pudieron ser 9º y 12º. No obstante, terminaban la primera parte de la temporada como el tercer equipo de la parrilla, por delante de Ferrari y Mercedes.
La llegada a Europa supuso el principio del fin de Lotus Renault como equipo de podio; los rivales dieron quien más quien menos un paso adelante en Turquía, mientras el equipo de Boullier parecía retrasarse; en clasificación sólo pudieron ser 7º y 9º, que se convertirían en 7º y 8º en carrera, muy lejos del podio que habían alcanzado en las dos primeras carreras. Desgraciadamente para ellos no fue un tropiezo momentáneo, el 8º puesto fue lo más que consiguieron en España y Mónaco; ya era una certeza que el R31 se había quedado atrás. Una buena decisión estratégica de no entrar a cambiar gomas con Petrov antes de la suspensión del GP de Canadá permite al ruso ser 5º, pero su mecánica ya no es competitiva y en Valencia su mejor resultado es el 10º puesto de Heidfeld; en apenas 6 carreras han pasado de pelear el podio a tener que disputar los puntos.
En Silverstone cambiaba la norma sobre el soplado de los escapes hacia el difusor, algo que en principio podía beneficiar a Lotus Renault, cuyos escapes soplaban hacia delante, pero en la carrera sólo pudieron ser 9º con Heidfeld; definitivamente el equipo francés había perdido el tren esta temporada. En las primeras nueve carreras habían sumado 65 puntos, en las 10 siguientes sólo sumarían 8 más y cabe preguntarse por qué ¿Equivocaron el desarrollo del monoplaza o simplemente lo abandonaron? La respuesta parece estar más cerca de la segunda posibilidad, y de nuevo conviene traer a colación la no participación de Kubica. No es descabellado pensar que el patrocinio de Proton prefirió reservarse a la espera de tener un piloto realmente competitivo, nivel que al parecer ni Petrov ni Heidfeld tienen en el grado necesario; el alemán incluso fue sustituido mediada la temporada por Bruno Senna.
A mitad de temporada, poco antes del GP de Gran Bretaña, el equipo anunció la construcción de un nuevo túnel de viento en el que empezarían a trabajar con el prototipo del año 2012. La segunda parte de la temporada el equipo Lotus Renault se ha dejado ir, ha perdido de vista por delante a un equipo Mercedes que tampoco estaba en su mejor momento, y en la última carrera sus pilotos han perdido la 9ª posición del Mundial con Adrian Sutil, de Force India, tras lograr un solo punto en las últimas 5 carreras, rematando una desastrosa segunda mitad del año. Las noticias sobre la recuperación de Kubica, que parecían lo único positivo en la escudería, han ido ralentizándose a lo largo del año, hasta que por fin se ha reconocido que tampoco disputará la temporada 2012, lo que ha llevado al equipo a fichar a última hora al campeón finlandés Kimi Raikkonen. El año que viene, con presupuesto renovado, un nuevo y mejor túnel de viento y dos pilotos diferentes, será otra cosa; en 2011 han firmado una de sus peores temporadas en la F1, sobre todo por el prometedor inicio de campeonato que tuvieron.
.- Force India (6º): >>>>> Valoración: MUY BIEN
La evolución del equipo Force India en la F1 desde su irrupción en la parrilla en el año 2008 había sido ascendente, 10º en el 2008, 9º en el 2009, 7º en el 2010, pero no es lo mismo mejorar entre los equipos de atrás que cuando uno llega hasta los equipos de delante, por lo que se esperaba con curiosidad qué sería capaz de hacer el equipo del Dr.Mallya en esta temporada de 2011 ¿seguiría mejorando sus resultados, se estancaría o iría hacia atrás? Desde el primer momento contaron con el apoyo tanto de la casa Mercedes, suministrador de motores y pilotos, como del equipo McLaren, suministrador de tecnología, lo que les permitía iniciar el campeonato con un KERS plenamente operativo y un joven piloto proveniente del DTM alemán como Paul di Resta. El primer GP de la temporada, en Australia, debería servir para ver dónde estaban, y lo cierto es que no les fue mal; sus dos pilotos consiguieron puntuar después de ocupar posiciones muy retrasadas en la parrilla de salida, 14º y 16º. Mirando más en detalle este resultado nos dirá que sólo un Toro Rosso y un Lotus Renault estuvieron por delante de ellos, pero también que se hubieran quedado fuera de los puntos si los dos Sauber no hubieran sido descalificados una vez terminada la carrera o si los dos Mercedes no hubieran abandonado; fuera como fuese, no parecía un mal comienzo.
En Malasia, ya con los Sauber y los Mercedes en orden, fueron 10º y 11º, posiciones que reflejaban mejor su verdadera situación en ese momento; en China, la presencia de los dos Mercedes, un Lotus Renault y un Sauber en las 10 primeras posiciones les impidieron puntuar. La primera gran evolución de los monoplazas, en el GP de Turquía, parece cogerles por sorpresa y ya hasta un Toro Rosso se les cuela por delante; Sutil fue 13º en la segunda carrera sin puntuar para Force India. Los malos augurios se confirman en España, carrera en la que sólo pueden ser 12º y 13º; con los Mercedes ya claramente en otra Liga, en la clase media eran superados por los Lotus Renault y los Sauber, eran la 7ª escudería y sólo las retiradas de sus rivales parecía que les podía permitir alcanzar las posiciones de puntos. En Mónaco se sirvieron del talento de Sutil, un especialista en este circuito, para volver a los puntos en una sorprendente 7ª posición, por delante de los Mercedes y los Lotus Renault, posición que servía al alemán para reivindicarse tras salir a la luz una desagradable historia de peleas a puñetazo limpio en una discoteca de Shanghai con un directivo de Genii Capital. En Canadá no pudieron demostrar sus progresos pues sus dos pilotos se estrellaron en las primeras vueltas del GP en la que sería su carrera más decepcionante del año.
En Valencia Sutil conseguiría entrar en la Q3 por primera vez esta temporada y el equipo Force India inauguraría una estrategia que después sería utilizada profusamente por otros equipos, cual fue la de no salir a disputar la Q3 y conformarse con el 10º puesto en parrilla de salida para ahorrar un juego de neumáticos blandos nuevos para la carrera; no les fue mal la idea y el alemán sería 9º en el GP de Europa. La mejoría definitiva del equipo se confirmó en Silverstone, donde Di Resta clasificó 6º sólo por detrás de los Red Bull, los Ferrari y un McLaren; en carrera un error garrafal del equipo, que llamó a boxes al piloto escocés cuando los mecánicos esperaban al alemán, dio al traste con sus opciones; en ese momento eran 7º y 8º y terminaron 11º y 15º. Mal resultado pero debido a un fallo estratégico, su mecánica ya se mostraba la mejor de la clase media e incluso disputaban la posición a los Mercedes. En el GP de Alemania empezaba una nueva temporada para Force India; si en las primeras nueve carreras habían sumado 12 puntos, en las cinco siguientes se fueron hasta los 48, puntuando en todas ellas con un coche por delante de la clase media, 6º en Alemania, 7º en Hungría y Bélgica, 8º en Italia y finalmente 6º y 8º en Singapur, su mejor resultado como equipo del año. En ese momento ya habían dejado atrás a los Sauber y los Lotus Renault y su pelea estaba en la pista con los Mercedes, y era el momento adecuado para anunciar la entrada en el equipo de un nuevo inversor, Sahara India Pariwar, una sociedad financiera que sustituiría a la familia Mol en el accionariado tras inyectar 100 millones de dólares en el equipo; Vijay Mallya seguiría siendo copropietario y la cabeza pública de la escudería.
En Japón tuvieron muchas dificultades con la alta degradación de los neumáticos Pirelli y sólo pudieron ser 11º y 12º tanto en clasificación como en carrera. En Corea debían volver por sus fueros, pero se encontraron con unos fortísimos Toro Rosso que casi les sacan de las posiciones de puntos, fueron 10º y 11º. En India la pelea continuó con los italianos y Sauber, y en su GP de casa Force India colocó a Sutil en 9ª posición, por detrás de Alguersuari y por delante de Pérez. En Abu Dabi desapareció el peligro de los Toro Rosso, pero los Sauber volvían a la carga; en el emirato los Force India dieron un nuevo golpe de autoridad siendo 8º y 9º precisamente por delante de Kobayashi y Pérez. En la última carrera se presentaban con la ilusión de colocar a Sutil en la 9ª posición del mundial de Pilotos, es decir, como el líder de la clase media detrás de Mercedes, y lo consiguieron siendo 6º y 8º en Brasil, de nuevo por delante de los Mercedes. Su segunda parte de la temporada fue magnífica, por momentos disputaron la posición a los mismísimos Mercedes, y han sido merecidamente el 6º mejor equipo; es más, durante las últimas carreras en ningún momento los Lotus Renault, 5º clasificado, fueron rivales para ellos. Han demostrado una capacidad de evolución a lo largo de la temporada que para sí quisieran equipos más grandes y con mucha más tradición que el suyo; si a esa capacidad sumamos los muchos millones aportados por el nuevo accionista, Sahara India Pariwar, no es descartable pensar que el año que viene puedan aspirar a los podios y entrar en competencia con los tres grandes; tienen una historia como equipo muy similar a la de Red Bull, siguen creciendo año tras año, y es muy posible que el futuro sea suyo.
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Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.