Dicha estrategia, que los equipos planifican durante las tres sesiones de entrenamientos libres de cada Gran Premio, es puesta en práctica ya desde la misma clasificación del sábado, donde se intenta ahorrar el mayor número de juegos posibles y acumular el menor número de vueltas en los que vayan a ser empleados el domingo en carrera. Debido a la limitación de juegos por evento y día, hemos visto en numerosas ocasiones cómo algunos pilotos no salían a rodar en la Q3, daban una única vuelta de instalación o intentaban una vuelta lanzada sin marcar tiempo, con la intención de conseguir la mejor posición sin tener que desgastar en exceso los compuestos y pudiendo elegir la estrategia de carrera el domingo.
Durante las carreras, lo más habitual suele ser que la mayor parte de los pilotos que han participado en la Q3 salgan con el compuesto más blando, teniendo que parar antes que aquellos que salen con el duro. A la salida de esas paradas, pueden encontrarse por detrás de estos últimos, lo cual podría arruinar sus estrategias al hacer de tapón (algo que vimos, por ejemplo, en Abu Dabi 2010 con los dos Renault). Ahí es donde entra en juego el DRS, evitando que se produzca este tapón si el coche que sale de boxes tiene un rendimiento superior, y permitiendo que el abanico estratégico sea mayor.
Sin embargo, como en todo, el alerón trasero móvil tiene sus puntos negativos, ya que en ocasiones puede impedirnos disfrutar de lo que sería una bonita batalla entre monoplazas, o facilitar en exceso los adelantamientos. En este último aspecto es en el que más ha estado trabajando la FIA a la hora de asignar las zonas de DRS, con mayor o menor acierto. En carreras como Australia o Mónaco su efecto fue mínimo; mientras que en otras como Abu Dabi, la situación de dos zonas lo hizo excesivo, con pilotos adelantando en la primera y perdiendo fácilmente la posición ganada en la segunda.
Necesario o prescindible, el DRS ha estado presente y ha ayudado a incrementar la cifra de adelantamientos, que ya de por sí hubiese aumentado considerablemente gracias a las diferencias entre los compuestos de neumáticos y su degradación. Para comprobar con mayor exactitud el efecto de estas dos novedades en la temporada, vamos a analizar las cifras que nos han brindado.
Paradas en boxes
La entrada de Pirelli como suministrador único del campeonato mundial de Fórmula 1 ha incrementado el número de paradas en boxes, al haber diseñado unos compuestos con una degradación muy superior a los Bridgestone. Como ya habíamos visto en el repaso estadístico a la temporada de la marca italiana, el total de 'pit-stops' ha sido de 1.111, con una media de 58'4 paradas por carrera y 2'25 por piloto.
Las carreras en las que ha habido un mayor número de cambios de neumáticos han sido el Gran Premio de Hungría, con un total de 85, el Gran Premio de Turquía, con un total de 81 y el Gran Premio de España, con 77. Las carreras con menor número de paradas fueron el Gran Premio de Italia, con 35, y el de Abu Dabi, con 40. El piloto que más veces ha entrado a cambiar de neumáticos ha sido Mark Webber (56), por delante de Fernando Alonso (55) y Lewis Hamilton (54).
Según Pirelli, el cambio de neumáticos más veloz de la temporada lo realizó Mercedes GP, empleando 2'82 segundos desde que el coche se detuvo hasta que volvió a salir. Si en lugar de tiempos absolutos nos centramos en los tiempos medios empleados en cada carrera, nos encontramos que Red Bull ha sido el mejor equipo en boxes en 9 ocasiones, por delante de las 5 de Mercedes GP y las 4 de McLaren. Force India fue el mejor equipo en un Gran Premio.
El neumático más empleado esta temporada por los equipos ha sido el compuesto blando, que ha completado en torno al 60% de las vueltas de toda la temporada al haber estado presente en todas las carreras. El piloto que más vueltas ha rodado con él ha sido Fernando Alonso (711). Los compuestos medio, duro y superblando han sido los siguientes más utilizados en proporciones similares. Con el primero de ellos, Sergio Pérez ha sido el que más vueltas ha completado (150), mientras que con el segundo ha sido Sébastien Buemi (136) quien más giros ha llevado a cabo. Kamui Kobayashi ha sido el piloto que más ha rodado con el superblando esta temporada (170 vueltas). Los neumáticos de lluvia han sido poco empleados esta temporada, con porcentajes en torno al 7% de las vueltas totales, ya que solo tres carreras se han visto afectadas por la lluvia este año.
Adelantamientos
Precisamente han sido esos neumáticos, y esa elevada degradación en los diferentes compuestos, una de las razones que han hecho que, además de tener una mayor cantidad de paradas en boxes, tengamos más adelantamientos en pista. El DRS ha sido el otro factor clave en este aspecto, permitiendo que un coche con mayor ritmo pueda adelantar a otro con menor velocidad, lo cual puede ser muy beneficioso a la hora de elaborar una estrategia, al no verte frenado por el tráfico. El alerón trasero móvil ha generado opiniones contrapuestas durante todo el año, y su eficacia ha variado dependiendo del circuito y la situación de la zona o zonas que hubiese escogido la FIA para su empleo en la carrera.
Aunque existan diferentes opiniones, las cifras han aumentado considerablemente y, según datos ofrecidos por el sitio web Clip The Apex, en la temporada 2011 se han producido 1.150 adelantamientos en la pista (60'5 por carrera de media), lo cual es un récord absoluto. Para dejar más clara la comparación, la de 2010 había sido la cifra más alta desde 1989, con un total de 547 maniobras (28 por carrera de media), menos de la mitad de las vistas este año. En 2009, última temporada con repostajes en la F1, se produjeron un total de 244 (14 por carrera de media).
Comparando los Grandes Premios de las dos últimas temporadas, podemos apreciar que se ha incrementado la cantidad de adelantamientos en todos salvo en tres: En Albert Park pasamos de 41 (lluvia) a 29 (seco), en Interlagos pasamos de 34 (seco) a 30 (seco), y en Silverstone pasamos de 29 (seco) a 28 (mojado). De hecho, en todos los circuitos salvo en esos tres se han registrado récords históricos. Los trazados donde más se han incrementado los adelantamientos respecto a 2010 han sido Suzuka (937%, de 8 a 75), Montmeló (818%, de 11 a 90), Montecarlo (700%, de 4 a 28) y Hungría (675%, de 8 a 54 con lluvia).
Los equipos que más adelantamientos han realizado en 2011 han sido McLaren (141), Sauber (139), Toro Rosso (138) y Mercedes GP (120). Los que menor número de maniobras han ejecutado han sido HRT (17), Virgin (20), Team lotus (41) y Red Bull (96).
Los equipos que más veces han sido adelantados son Team Lotus (146), Virgin (134), Sauber (128), y Lotus Renault GP (116). Los equipos que menos veces han recibido adelantamientos son Red Bull (25), McLaren (43) y Ferrari (60).
Se han realizado 15 adelantamientos en pista por la primera posición, 20 por la segunda y 42 por la tercera. El mayor número de adelantamientos se ha producido en la parte intermedia de la tabla, ente la novena y la decimoséptima posición, precisamente donde mayor igualdad de prestaciones ha existido entre los monoplazas.
Los pilotos que más posiciones han ganado en la primera vuelta de las carreras han sido Michael Schumacher (27), Heikki Kovalainen (22), Timo Glock (21) y Sébastien Buemi (20). Los pilotos que más puestos han perdido en dichas primeras vueltas han sido Bruno Senna (27) Sebastian Vettel (26), Mark Webber (22) y Rubens Barrichello (19). Aquí cabe destacar que el Campeón del Mundo perdió la mayor parte de sus posiciones en la primera vuelta del Gran Premio de Abu Dabi, tras el pinchazo que le obligó a abandonar la carrera.