Confío en que los lectores habituales de esta sección de "Las polémicas, una a una" no hayan tenido la más mínima duda en vivo de que el piloto brasileño iba a ser sancionado tras su accidente con el McLaren, pues los Jueces de Carrera siguieron al pie de la letra los criterios interpretativos para este tipo de maniobras que hemos venido explicando en estos artículos a lo largo de la temporada. La polémica vino después, cuando tanto Felipe como el propio Stefano Domenicali apelaron al mantenimiento de la trazada como justificación para la maniobra; y no hablaban a humo de pajas, pues efectivamente el criterio del mantenimiento de la trazada fue el sostenido como correcto durante muchos años por la FIA, hasta que se decidió cambiarlo precisamente tras una serie de situaciones escandalosas que llegaron a decidir Campeonatos del Mundo. Nos remontaremos hacia atrás en la Historia de la F1 y trataré de explicar cómo funcionaba aquel criterio y, sobre todo, por qué se dejó de utilizar para ser sustituido por el actual de los tres tiempos del adelantamiento cuya explicación desarrollamos en F1aldía tras el GP de Australia.
Precisamente la referencia a épocas pasadas nos permite incluir en el artículo vídeos al no estar protegidos por la propiedad intelectual de la FOM, que sin duda ejemplifican mejor las maniobras que las series de fotogramas que habitualmente empleamos sacados de la retransmisión de La Sexta TV. No se trata aquí de revisar aquellos acontecimientos que ya forman parte de la Historia de la F1, pero sí de explicar el presente; como cualquier otra actividad humana, la F1 actual no se puede entender sin conocer qué ha sucedido en la categoría hasta llegar a hoy, no sólo en el aspecto técnico evoluciona la F1, también lo hace en el deportivo. Y es la pretensión de estos artículos precisamente ésa, explicar al aficionado el complejo Reglamento Deportivo de la F1 para que pueda ver las carreras con un criterio mejor formado.
.- La sanción a Narain Karthikeyan por bloquear a Michael Schumacher en la Q1
Pongámonos en situación; estamos en los últimos momentos de la Q1 y algunos pilotos se encuentran en el filo de la navaja para pasar a la Q2 o quedar ya eliminados. Uno de esos pilotos es Schumacher, quien no ha conseguido dar aún una vuelta limpia con su Mercedes y su mejor tiempo es tan solo el 18º de la sesión, tal y como podemos ver en la imagen superior. No hay tiempo más que para una vuelta más, vuelta en la que el alemán se iba a jugar pasar o no a la siguiente ronda clasificatoria. Afortunadamente para él disfruta de pista limpia por delante, si bien en esos últimos instantes de Q1 son muchos los monoplazas que estaban tratando de mejorar sus tiempos. Uno de esos monoplazas es el HRT de Karthikeyan, que circula justo inmediatamente por delante del Mercedes, pero a una distancia considerable, como se aprecia en la siguiente imagen.
Precisamente el piloto indio se encontraba en plena batalla con el Virgin de D`Ambrosio por ocupar la 23ª posición en la parrilla, ya que la última debía corresponder a Glock, en el garaje por un problema con su caja de cambios. El mejor tiempo de Narain estaba en 1:30 por el 1:26 de Michael, por lo que no estaba claro que la distancia existente entre ambos monoplazas fuera suficiente como para permitir al Mercedes completar su vuelta sin encontrarse en la necesidad de sobrepasar al HRT. Este detalle es muy importante, pues en clasificación mientras dos pilotos que se encuentren en la pista estén en su vuelta rápida no hay preferencias de paso; el que llegue por detrás, si es más rápido, deberá adelantar al precedente como si estuvieran en carrera, si bien éste no podrá hacer ninguna maniobra defensiva, simplemente debe mantenerse en la trazada buena para que el piloto que venga por detrás le supere saliéndose de ella. Evidentemente, esta maniobra de adelantamiento suele restar tiempo al piloto que llega por detrás, pues debe salirse de la trazada buena para ejecutarla, por lo que todos los pilotos intentan buscar hacer sus vueltas rápidas en aquellas en las que no tienen rivales cerca por delante, y si los tienen frenan antes de empezar la vuelta para permitirles alejarse. Schumacher estaba en el límite y quizás debería haber dado más distancia al HRT.
La situación es dramática para ambos pilotos. Karthikeyan se está jugando la posición con D`Ambrosio, que en esos momentos está por detrás de ellos y también en vuelta rápida; de hecho, el de Virgin marcaría su mejor tiempo en Q1 en ese giro, 1:30:866. Schumacher se está jugando el pasar o no a la Q2 con Alguersuari y Kobayashi. Así las cosas, la preferencia entre estos pilotos la marca la pista; si el HRT va por delante, es él quien tiene derecho a mantenerse en la trazada buena, debiendo ser el que va por detrás, el Mercedes, quien se salga de la misma para adelantarle. Como las matemáticas no fallan, los 4 segundos de diferencia entre el ritmo de uno y del otro juntan a ambos monoplazas en el último cuarto de vuelta.
Llegando a la entrada de la curva parabólica, ya ambos monoplazas circulan casi juntos; y en esta circunstancia, Karthikeyan adopta la decisión aparentemente correcta, mantenerse en la trazada óptima, que en esa curva es por el carril exterior hasta justo al final en el que los monoplazas se ciñen a la cuerda interior. Por ello, como vemos en la siguiente imagen, el HRT se mantiene a la izquierda de la pista en la recta mientras Michael va en busca de esa misma trazada, la óptima. Con la información disponible en vivo en ese momento pensé que el alemán se había confundido, pues era obvio que el HRT iba a tomar la curva por el exterior y si quería pasarle minimizando la pérdida de tiempo debería haberse ido por el interior.
La foto anterior nos muestra la escasa diferencia que en ese momento, el punto de frenada antes de la curva parabólica, había entre ambos monoplazas; pero es que además el Mercedes venía mucho más rápido que el HRT, lo que debía haber llevado a Schumacher a buscar el carril interior porque estaba claro que se iba a topar con Karthikeyan en mitad de la parábola. La curva parabólica es de alta velocidad y la trazada óptima es por el carril exterior hasta llegar a la salida, en la que por fin los monoplazas se ciñen a la cuerda; si esa era la trazada obvia del HRT, el Mercedes tenía dos opciones: o bien mantenerse en la trazada óptima pero a la espalda del monoplaza precedente, más lento, o bien irse por el carril interior para tratar de ganar la posición antes del final de la curva. En la siguiente imagen vemos que Michael opta por la primera de las posibilidades y permanece en el exterior por detrás del HRT.
A lo largo de la curva el Mercedes se pega más y más al HRT, como consecuencia de su mayor velocidad; en esa vuelta Schumacher marcó un crono de 1:26.337 por un 1:34.554 de Karthikeyan. Pero el HRT no está obligado a dejarle pasar, sí a no estorbar su maniobra de adelantamiento. No olvidemos que también el piloto indio se encuentra en el momento decisivo de su sesión de clasificación, está en la vuelta que va a determinar su posición en la parrilla de salida, y va por delante con pista limpia, luego él no tiene por qué abandonar la trazada óptima, debe ser el que venga por detrás el que busque una trazada alternativa.
La elección equivocada es la de Michael, que se quedó a la espalda del HRT. En realidad, en ese momento quizás era la única opción que podía tomar, pues hubiera sido muy peligroso salirse de la trazada óptima, la engomada, en una curva de altísima velocidad, de la que se sale a 210 Km/h. Su verdadero error, si es que tuvo alguno, estuvo al final de la vuelta anterior, al no dar suficiente espacio a Karthikeyan como para no encontrárselo durante la vuelta. Porque es evidente que en ese momento el HRT está bloqueando al Mercedes y le está haciendo perder tiempo, pero el piloto indio no está obligado a hacer otra cosa más que seguir su vuelta intentando marcar el menor tiempo posible. No lo consiguió, su mejor tiempo lo marcó en la vuelta precedente, pero estaba en su derecho de intentarlo, sobre todo cuando por detrás venía D`Ambrosio en vuelta rápida y mejorando sus tiempos intermedios.
En efecto, la posición de un monoplaza en clasificación que no se encuentre intentando una vuelta rápida es aún más exigente que la de un doblado en carrera. En carrera, un piloto doblado debe "permitir el adelantamiento a la primera oportunidad que se presente" (art.20.4 del Reglamento Deportivo), pues en carrera todos los monoplazas están compitiendo sea cual sea su posición; pero en clasificación el monoplaza que no esté intentando una vuelta rápida en realidad no está compitiendo, y su obligación es apartarse de la trazada para permitir el paso a quienes sí están en vuelta rápida; su situación será análoga a la del monoplaza que sufre una avería en carrera, que debe seguir circulando por la pista pero lejos de la trazada del resto de coches.
¿Era ésta la situación de Karthikeyan? La evidencia es que no se apartó al ver llegar al Mercedes, y que su vuelta fue 4 segundos más lenta que la precedente, su auténtica vuelta rápida, pero no es menos cierto que estaba disputando la posición en parrilla al Virgin de D`Ambrosio que venía por detrás... Sin tener a la vista los datos de telemetría es difícil asegurar si Karthikeyan estaba tirando a tope en ese último sector o ya había abandonado su intento, pero los Jueces de Carrera sí disponen de esa información y sancionaron al piloto indio, por lo que no puedo criticar su decisión con conocimiento de causa. Si el HRT ya no estaba tirando a tope para marcar su mejor tiempo, su obligación al llegar a la parabólica era haberse apartado de la trazada óptima, tomando la curva por el carril interior y cediendo el exterior al Mercedes; permaneciendo en la trazada óptima era evidente que iba a bloquear la marcha de Schumacher, de forma antirreglamentaria si ya había abandonado su intento de vuelta rápida. Es cierto que en vivo me pareció que los Jueces se habían equivocado a la vista de las imágenes televisivas y de la situación de carrera, pero una vez vi los tiempos vuelta a vuelta no podría asegurarlo, es más, estoy casi convencido de que si viéramos la telemetría del HRT nos demostraría que hacía ya unas cuantas curvas que no estaba tirando a tope en esa vuelta, por lo que la sanción sería correcta.
.- La posición en la parrilla de salida de Timo Glock
Se organizó un pequeño lío la FIA el sábado tras la sesión de clasificación con el orden de los últimos pilotos en la parrilla de salida. Esos puestos estaban destinados a los HRT y a los Virgin, pero el juego de penalizaciones y autorizaciones provocó un cierto caos. Vamos a explicarlo con detenimiento: el orden original, el que salió de los tiempos obtenidos por cada piloto en Q1, era el siguiente: 21º Ricciardo 22º Karthikeyan 23º D`Ambrosio 24º No clasificado (Glock). A partir de la anterior clasificación, la FIA actúa de la siguiente manera:
1º.- Aplica las sanciones de 5 puestos en la parrilla de salida a los dos pilotos de HRT, Ricciardo por haber cambiado su caja de cambios antes de la sesión y Karthikeyan por haber bloqueado la vuelta rápida de Schumacher, ya vista. De esta forma, la parrilla quedaba 21º D`Ambrosio 22º Ricciardo 23º Karthikeyan 24º No clasificado.
2º.- Autoriza a Glock a tomar parte en la carrera a pesar de no haber conseguido rebajar el 107% del mejor tiempo en Q1, colocándole al final de la parrilla, que quedaba finalmente 21º D`Ambrosio 22º Ricciardo 23º Karthikeyan 24º Glock, y así se publica por primera vez el sábado por la FIA.
El domingo por la mañana, antes de la carrera, el equipo Virgin protesta por la ubicación de Glock argumentando que los dos pilotos sancionados de HRT debían salir por detrás de él, ya que la formación inicial de la parrilla debía incluir la autorización de Timo a participar en la carrera, y por ello debía figurar en la posición 24ª, y a partir de ahí aplicar las sanciones. Es decir, el procedimiento pedido por Virgin a partir de los tiempos originales sería así:
1º.- Autorizar a Glock a tomar parte en la carrera, colocándole al final de la parrilla, que quedaría 21º Ricciardo 22º Karthikeyan 23º D`Ambrosio 24º Glock.
2º.- Aplicar la sanciones a los pilotos de HRT, que dejarían el orden definitivo en parrilla 21º D`Ambrosio 22º Glock 23º Ricciardo 24º Karthikeyan.
De forma sorprendente, la FIA acepta las alegaciones de Virgin y modifica el orden de la parrilla de salida, sin que haya trascendido protesta alguna de HRT al respecto. Y digo de forma sorprendente por dos razones: la primera, porque la FIA debería saber el procedimiento de formación de la parrilla y no equivocarse en algo tan trascendental y a la vez tan sencillo; la segunda, porque parece que la lógica indica que el procedimiento correcto es el empleado por la FIA inicialmente, toda vez que Glock no forma parte de la parrilla sino que toma parte en la carrera por una autorización especial de la FIA y por tanto debería salir desde detrás de los sancionados.
Así que, extrañado, me dirigí al Reglamento Deportivo para ver qué establecía en estos casos en los que coincidían pilotos sancionados con otros autorizados a correr. Como era de esperar, el caso no está específicamente recogido en el Reglamento, pero eso no quiere decir que no existan en el texto normativo las reglas a seguir para ordenar la parrilla, y es fácil deducir de las mismas el procedimiento aplicable en este caso. Vamos a verlas, para que el lector pueda opinar por sí mismo; están recogidas en el art.36 del Reglamento Deportivo, y el orden en el que están escritas es importante. En el punto 2 de dicho artículo se estipula que los pilotos se ordenan según el tiempo logrado en la sesión de clasificación (letra a), y después da las reglas para ordenar a aquellos pilotos que no marcaron tiempo en alguna de las sesiones de clasificación (letra b); a nuestros efectos, la primera regla a aplicar es la de la letra c), que dice:
"Once the grid has been established in accordance with a) and b) above, grid position penalties will be applied to the drivers in question in the order the offences were committed. If more than one driver incurs a penalty under art.28.4.a) or art.28.6.a) preference will be given to the driver whose team first informed the technical delegate that an engine or gearbox will be carried out"
"Una vez que la parrilla se haya ordenado de acuerdo con las letras a) y b) anteriores, las penalizaciones de posiciones en parrilla se aplicarán a los pilotos en cuestión en el orden en el que las infracciones fueran cometidas. Si más de un piloto incurre en una penalización bajo el art.28.4.a) (sustitución de motor) o el art.28.6.a) (sustitución de caja de cambios) la prioridad le será dada a aquel piloto cuyo equipo haya informado primero al Delegado Técnico de la FIA de que un motor o una caja de cambios ha sido sustituida"
La regla no puede ser más clara; una vez formada la parrilla de salida conforme a los puntos a) y b) del art.36.2, se aplicarán las pérdidas de posiciones en parrilla debidas a penalizaciones, que es justo lo que hace la FIA en su primera decisión. Cabe señalar que en caso de ser dos los pilotos sancionados, como es el caso que nos ocupa, las sanciones se aplicarán en el orden en que fueron cometidas las infracciones; en nuestro caso es irrelevante al ser Ricciardo el primer clasificado y el primer sancionado, pero no quiero dejar de apuntar que si Karthikeyan hubiera obtenido mejor tiempo que el australiano en Q1, al ser su infracción posterior por haberse cometido durante la Q1, hubiera sido ubicado en parrilla por detrás de su compañero, de la forma siguiente: primero se aplicaría la sanción de Ricciardo y éste pasaría a verse por detrás de D`Ambrosio; después se aplicaría la sanción a Karthikeyan, que pasaría a verse no sólo por detrás de D`Ambrosio sino también de Ricciardo. Es decir, que en India Karthikeyan salió por detrás de Ricciardo porque su infracción fue posterior, no porque marcara peor tiempo en Q1.
Es el epígrafe 3 del mismo artículo el que habla de cómo se puede permitir participar en la carrera a los pilotos que no hayan superado el límite del 107% en Q1, y dice así:
"During Q1, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest time set during that session will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race"
"Durante la Q1, a cualquier piloto cuyo mejor tiempo de vuelta clasificatoria exceda del 107% del tiempo más rápido marcado durante la sesión no le será permitido tomar parte en la carrera. Sin embargo, bajo circunstancias excepcionales, que pueden incluir el haber marcado un tiempo de vuelta adecuado en una sesión libre de entrenamientos, los Jueces de Carrera podrán permitir al coche empezar la carrera"
Esta regla no nos indica qué posición deberán ocupar estos pilotos en la parrilla, la lógica parece indicar que deberían ocupar las últimas posiciones, es decir, por detrás de aquellos que sí hayan obtenido un tiempo suficiente para clasificar en Q1, pero lo cierto es que el Reglamento no lo especifica. Ahora bien, hasta ahora siempre que un piloto ha sido autorizado a tomar parte en la carrera tras no haber superado la regla del 107% lo ha hecho desde la última posición de la parrilla ¿dónde si no? Pero no es ese el tema que nos ocupa, pues Virgin reconoce que Glock debe ser situado al final de la parrilla, la cuestión es ¿antes o después de aplicar las sanciones?
Es de Perogrullo que el punto 3 del art.36 va después del punto 2, lo que señala claramente que primero se determina la parrilla por tiempos (letras a y b del art.36.2), después se aplican las pérdidas de posición debidas a sanciones (letra c del art.36.2) y finalmente se incluyen en la parrilla, al final, los pilotos repescados que no lograron tiempo suficiente en Q1 (art.36.3). Así lo hizo la FIA en un primer momento el sábado tras la clasificación, pero el domingo la queja de Virgin hizo cambiar de opinión a la Federación, sin que hubiera motivo justificado aparente. Es más, parece que los motivos justificados avalan una y otra vez la primera interpretación de la FIA; fijémonos lo que dice ese art.36.2 en su letra d):
"Any driver who incurs a penalty under art.28.4.a) or art.28.6.a) will take precedence over any driver whose qualifying times have been deleted for any reason"
"Cualquier piloto incurso en penalización por el art.28.4.a) (sustitución de motor) o el art.28.6.a) (sustitución de caja de cambios) tendrá preferencia sobre aquel otro piloto cuyos tiempos de clasificación hayan sido borrados por cualquier razón."
Ciertamente esta regla no está pensada para aquellos pilotos aceptados a la carrera tras no haber superado la el 107% del tiempo en Q1, pues a estos pilotos no se les borran los tiempos, pero sí nos da una idea de que la Federación privilegia a aquellos pilotos con sanciones por motivos mecánicos frente a los disciplinarios que hubieran llevado al borrado de tiempos. Pues bien, recordemos que Ricciardo precisamente estaba sancionado por el art.28.6.a) tras haber cambiado su caja de cambios antes de la clasificación ¿no sería lógico que al menos él saliera por delante de Glock?
Para aumentar la confusión, el mismo epígrafe 3 del art.36 continúa diciendo:
"Should there be more than one driver accepted in this manner, the grid order will be determined by the stewards.
In either case, a competitor will not be able to appeal against the stewards decision"
"Si hubiera más de un piloto aceptado de esta forma (tras no haber superado la regla del 107%), el orden de parrilla será determinado por los Jueces de Carrera.
En cualquier caso, ningún equipo estará legitimado para recurrir la decisión de los Jueces de Carrera"
Es decir, que una vez los Jueces han determinado el lugar de la parrilla de salida en que saldrán los pilotos aceptados en la carrera tras no haber superado la regla del 107%, su decisión no podrá ser recurrida por equipo ninguno. Tengo que reconocer que llegado este punto no encuentro explicación a lo sucedido el domingo, porque "En cualquier caso" quiere decir exactamente eso, en todos los casos, y no cabe entender que la prohibición de recurrir la decisión de los Jueces de Carrera rija solamente cuando sean dos o más los pilotos que hayan sido repescados, y porque además esa frase está separada de la primera, en párrafo aparte y no tras un punto y seguido, lo que sí podría dar pie a la confusión. Por eso creo que cuando se redactó el Reglamento esa frase se dejó en párrafo aparte para que quedara claro que se refería a todos los casos en que un piloto sea repescado para la carrera y no solamente al caso en que fueran dos o más.
Y si no entiendo que Virgin recurra la posición de su piloto cuando lo tiene expresamente prohibido, si tampoco entiendo que aún aceptando el recurso los Jueces de Carrera cambien su decisión original, en principio correcta, lo que no entiendo de ninguna manera es que el equipo HRT no dijera nada y aceptara el cambio de posición de Glock sin rechistar. Tengo para mí que hemos podido contemplar un nuevo enjuague entre la FIA y los equipos, maniobras orquestales en la oscuridad forzando la aplicación del Reglamento para beneficiar a unos en perjuicio de otros, que a su vez callan porque algo habrán recibido a cambio. Quizás algún día nos enteremos de qué ha sucedido realmente, valga de momento lo sucedido en India como precedente, veremos cuál es la decisión de la FIA en próximos GP de repetirse esta situación siendo otros los equipos implicados.
.- La maniobra de adelantamiento de Lewis Hamilton a Felipe Massa
Estamos en la vuelta 24 de carrera y tras un error de Massa al final de la recta de meta el McLaren de Hamilton se le ha echado encima y está intentando adelantarle. En la recta que precede a la curva 5 ambos monoplazas avanzan casi pegados el uno al otro, como vemos en la imagen superior. Bastante antes de llegar al punto de frenada el británico se sale del rebufo del Ferrari para colocarse a su izquierda, es decir, intentando ganar el carril interior en la siguiente curva, es el momento que vemos en la siguiente imagen, en la que el brasileño aún avanza por el centro de la calzada mientras Lewis se ha pegado ya al margen izquierdo de la misma.
Conviene recordar aquí los tres tiempos del adelantamiento, que fueron explicados en F1aldía al principio de temporada, comentando las polémicas tras el GP de Australia; los lectores no familiarizados con ellos deberían leer primero ese artículo para entender correctamente lo que a continuación vamos a desarrollar en éste. Nos encontramos en este momento en el preadelantamiento, pues las ruedas delanteras del McLaren aún están un poco por detrás de las traseras del Ferrari; en este momento es Massa quien puede elegir la trazada y deberá ser Hamilton quien se acomode a ella.
En la siguiente imagen vemos cómo Massa ha optado por la trazada óptima, ciñéndose al margen derecho de la pista para así abrir al máximo la trayectoria de entrada a la curva 5, que es a izquierdas. Hamilton le acompaña en el desplazamiento, circulando ahora por el medio de la calzada. En este momento ya estamos en el segundo tiempo del adelantamiento, el de adelantamiento propiamente dicho. El tren delantero del McLaren está situado por delante del tren trasero del Ferrari, y en este momento ambos pilotos deben ceñirse cada uno al carril elegido, circulando en paralelo y sin interferir en la trazada del otro.
En este momento la maniobra correcta es la de ambos monoplazas tomando la curva al unísono en paralelo, Hamilton por el carril interior, pegado al vértice de la curva, y Massa por el carril exterior, como si de las calles de una pista de atletismo se tratara. Una vez alcanzado el punto de frenada en la recta ya no hay opción, cada monoplaza deberá tomar la curva por su carril, so riesgo de colisión inevitable.
La siguiente imagen nos muestra claramente que cuando el Ferrari inicia el giro hacia su izquierda el McLaren ya estaba en paralelo con él; repito que no es necesario que las ruedas de ambos monoplazas estén a la misma altura, se considera que ambos monoplazas están en paralelo cuando el tren delantero del perseguidor se iguala al tren trasero del perseguido, ya que en ese momento ha ganado su derecho a que le sea respetado su carril.
Hay que tener en cuenta que los monoplazas ya han pasado el punto de frenada, es decir, en ese momento con el monoplaza ya girado, si Hamilton frenara para dejar pasar a Massa el riesgo de hacer un trompo sería muy elevado; por eso el punto en el que se toma en consideración si están ambos monoplazas en paralelo es el de frenada y no el de entrada en curva.
Massa prosigue con su maniobra, ciñéndose al vértice de la curva e interfiriendo en la trazada de Hamilton, lo que provoca el inevitable contacto entre ambos monoplazas, como vemos en la siguiente imagen. La maniobra no ofrece muchas dudas, Hamilton mantuvo su trayectoria y fue Massa quien se metió en el carril del McLaren, provocando la colisión. Maniobra incorrecta por parte del brasileño que mereció la justa sanción de un "drive through" por parte de los Jueces, sanción impuesta durante la misma carrera sin necesidad de esperar a que la prueba terminara para interrogar a los implicados, algo que el Reglamento sólo permite hacer en caso de que el Director de Carrera no tenga la más mínima duda de quién es el responsable (art.16.1 del Reglamento Deportivo):
"Unless in the opinion of the Race Director it was completely clear that a driver was in a breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally investigated after the race"
"A menos que en opinión del Director de Carrera sea completamente claro que un piloto ha violado alguno de os anteriores (ejemplos de incidentes en carrera), cualquier incidente que involucre a más de un monoplaza será normalmente investigado después de la carrera"
En este caso parece que el Director de Carrera, Charlie Whiting, no tuvo la más mínima duda de quién era el responsable de la colisión y envió el asunto a los Jueces de Carrera para que se pronunciaran al respecto. Analizada la situación desde diferentes cámaras y ángulos de visión, los Jueces no dudaron en sancionar a Massa haciendo hincapié en que era imposible que el brasileño no hubiera visto al McLaren a su derecha, única explicación plausible para su maniobra.
Sin embargo, tanto el piloto como su equipo se defendieron de la imputación señalando que el Ferrari simplemente siguió con su trazada y ello legitimaba su maniobra. Quizás esta frase haya sorprendido a algún lector, pues es un argumento completamente al margen de la teoría de los tres tiempos del adelantamiento ya explicada, pero no es un tiro al aire; durante muchos años el criterio del mantenimiento de la trazada fue utilizado por la FIA para enjuiciar las maniobras de adelantamiento que terminaban en colisión entre los monoplazas, si bien dejó de emplearse hace bastante tiempo; merece la pena profundizar un poco más en este asunto, ya que el Reglamento de Competición menciona las "colisiones" entre monoplazas entra las maniobras "investigables", pero deja a discreción de los Jueces decidir si las mismas son sancionables como infracciones o simplemente deben ser consideradas como incidentes de carrera.
.- La teoría del mantenimiento de la trazada en los adelantamientos
En el siglo pasado, era lugar común en la interpretación del Reglamento de la F1 que el coche que iba por delante estaba autorizado a mantener su trazada, se supone que la óptima, hasta que el coche que iba por detrás conseguía colocarse "por delante en la trazada". Se entendía que un coche se había colocado "por delante en la trazada" de otro cuando sus ruedas delanteras superaban a las delanteras del otro monoplaza, momento en el cual la trazada óptima pasaba a corresponderle a él. La teoría era que el piloto que va por delante es el que tiene derecho a circular sin condicionantes por la trazada óptima y era el que iba por detrás y quería adelantarle el que debía salirse de la trazada, adelantarle y sólo después volver a la trazada buena.
Este principio funcionó sin problemas durante varias décadas, décadas en las que los accidentes mortales en la F1 eran muy numerosos y a nadie se le pasaba por la cabeza que un piloto fuera a chocar intencionadamente con otro. Pero la seguridad en circuitos y monoplazas fue aumentando, a Dios gracias, los accidentes mortales y graves se fueron espaciando en el tiempo, y los pilotos perdieron el miedo a chocar unos con otros. Y ello hizo a la FIA replantearse la interpretación que estaba haciendo del Reglamento; porque en circunstancias determinadas los pilotos se planteaban el cortar el paso o directamente embestir a un rival que les estaba intentando adelantar como una opción, en la medida en que sabían que si lo hacían antes de que el otro monoplaza hubiera llegado a superar su tren delantero su maniobra quedaría impune.
La evolución no fue rápida, no hubo un "a partir de ahora no se seguirá el criterio del mantenimiento de la trazada", pues tampoco era un criterio con reflejo expreso en el Reglamento sino una serie de decisiones siempre en el mismo sentido de los Jueces de la FIA. Y los propios Jueces fueron cambiando su criterio interpretativo, primero a modo de excepciones al principio general, y después de forma cada vez más clara hasta que se fue definiendo una nueva teoría, la de "los tres momentos del adelantamiento", que ponía el acento no en el momento en que el tren delantero del perseguidor adelantaba al del perseguido, sino mucho antes, en el momento en el que el tren delantero del perseguidor se igualaba con el trasero del perseguido, y que obligaba a tomar las curvas en carriles paralelos siguiendo las trazadas interior o exterior que se llevaran en la recta.
Si tengo que elegir un momento como el primero en el que los Jueces de la FIA empezaron a plantearse que debían cambiar su sistema interpretativo, ése fue el GP de Japón de 1989; era la penúltima carrera del año y los dos pilotos de McLaren, Alain Prost y Ayrton Senna, se disputaban el titulo. Como podemos ver en el primer video, Prost iba por delante y a la entrada de la chicane Senna intenta el adelantamiento; cuando el francés ve que el brasileño le va a superar, gira su coche en el sentido de la curva e impacta contra el otro McLaren, yéndose ambos fuera de pista.
En ese momento los Jueces de Carrera aún aplicaron el viejo principio, no sancionaron a Prost al estar aún "por delante en la trazada" y sin embargo quitaron la victoria a Senna al considerar punible que hubiera continuado la carrera esquivando la chicane. A todas luces se veía que era una solución de compromiso, pero una solución que decidía el título mundial a favor de Prost. Al año siguiente, ya con Alain en Ferrari, la situación se repetiría en Japón con los mismos protagonistas pero ahora era Ayrton quien encabezaba la clasificación.
El brasileño no se lo pensó dos veces, como podemos ver en el segundo video; cuando aún saliendo desde la pole vio que el Ferrari le tomaba la delantera en la primera curva le embistió sin contemplaciones, terminando ambos monoplazas fuera de pista y sin posibilidad de continuar la carrera. Tras el GP Senna declaró sin rubor "Hay carreras que terminan en la última curva y otras en la primera", conectando claramente con lo que había pasado el año anterior. Los Jueces no aplicaron ninguna sanción en esta carrera a ninguno de los dos pilotos, pero ahí tomaron la determinación de que las cosas no podían seguir por ese camino; cuando los deportistas se toman la justicia por su mano es que la Justicia no está funcionando como debiera.
Y poco a poco se fue consolidando la teoría de "los tres tiempos del adelantamiento" en las decisiones de los Jueces de Carrera de la FIA frente a la del "mantenimiento de la trazada", una interpretación sin duda mucho más beneficiosa para el piloto que estaba intentando adelantar. El momento que podemos considerar como culminante de la evolución de una a otra teoría fue el GP de Europa de 1997, última carrera del año disputada en el circuito de Jerez y en la que de nuevo iba a decidirse el título mundial de pilotos; en el tercer video podemos ver el momento culminante del GP, cuando Jacques Villeneuve intenta adelantar a Michael Schumacher llegando a Dry Sack; en los últimos momentos del video se observa claramente cómo el Ferrari intenta seguir por la trazada buena tirándose al vértice de la curva cuando ve que el espacio estaba ocupado por el Williams, y en un primer momento corrige la trayectoria para finalmente embestir al monoplaza rival.
En esta ocasión sí que la FIA dijo algo así como "Hasta aquí hemos llegado", imponiendo la más severa sanción que yo he conocido en la F1. Al piloto alemán le sancionaron con la pérdida del subcampeonato en el Mundial de Pilotos, ubicándole en la tabla final del campeonato como último clasificado, aunque curiosamente le permitieron conservar tanto los puntos logrados como los podios y victorias para su currículum. Y el circuito de Jerez fue igualmente sancionado privándole de la celebración del GP de Europa en años sucesivos al entender la FIA que los Jueces de Carrera no habían sido suficientemente severos al enjuiciar la maniobra. Desde entonces se aplica sin ningún resquicio de duda el criterio de "los tres tiempos del adelantamiento" , abandonándose por peligroso el del "mantenimiento de la trazada".
Por eso me llamó tanto la atención leer las declaraciones de Domenicali tras la carrera en las que manifestaba "Una cosa que es fundamental, en mi opinión, es que es necesario asegurarnos de que hay un enfoque coherente de los comisarios sobre las cosas que suceden en la pista. Hay mucha discusión sobre eso". ¿Estaba pidiendo el equipo Ferrari una vuelta al criterio del mantenimiento de la trazada en serio, o simplemente estaba intentando cubrir el error de su piloto? Porque la doctrina de la FIA al respecto de los criterios para juzgar las maniobras de adelantamiento está bastante clara desde aquel GP de Europa de 1997; y no creo que sea bueno volver a ver maniobras en la carrera decisiva por el título como las reflejadas en los videos, de las que especialmente la primera y la tercera son muy semejantes a la efectuada por Massa en el circuito de Buddh.
Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.