Me gustaría hablar de cada una de estas maniobras, pero no he encontrado imágenes suficientemente esclarecedoras para explicar la sanción a Kobayashi, mientras que por razones de espacio voy a omitir las dos situaciones más claras, la sanción al equipo Team Lotus y la no sanción a Schumacher. En el primer caso, en el que el monoplaza malasio está a punto de colisionar con el Red Bull de Vettel al salir al pit lane, no merece más comentario que recordar que el piloto que circula por el carril rápido de la calle de boxes tiene preferencia de paso, y es el piloto que desea incorporarse a dicho carril el que debe esperar a hacerlo cuando no haya riesgo de colisión. En el segundo caso, es doctrina consolidada por la FIA que si en un incidente de carrera resulta eliminado el aparente causante del problema, no hay sanción adicional; otra cosa es que se haya investigado que Pérez no frenó antes de tiempo precisamente para obstaculizar a Schumacher, pues de haberse detectado un frenazo intempestivo el piloto mexicano, que continuó en carrera aunque tuvo que pasar por boxes, seguramente sí hubiera sido sancionado.
Por último, pido disculpas a los lectores por la mala calidad de las imágenes que ilustran este artículo; no son fotografías, sino fotogramas televisivos, y han sido seleccionados a pesar de su escasa calidad de imagen por su carácter didáctico, por mostrar los momentos más relevantes de cada maniobra.
.- La salida de pista de Nico Rosberg en la primera curva
Estamos en el momento de la salida del GP, todos los monoplazas avanzan por la recta de meta acercándose a la primera curva; en la imagen superior podemos ver al Mercedes de Rosberg emparejado con el Ferrari de Massa disputándose la 5ª posición; ambos monoplazas circulan por detrás del Red Bull de Webber pero por delante del McLaren de Hamilton; ésta es la que vamos a considerar la posición de partida de la maniobra, con los monoplazas afectados aún en la recta antes de afrontar la curva.
La siguiente imagen nos muestra la salida de esa primera curva; en este momento las posiciones siguen siendo las mismas de la recta, es decir, Webber por delante, Massa y Rosberg detrás, y Hamilton en la sexta posición. En esta imagen podemos ver a Rosberg en el momento en que va a abandonar la pista de competición; nótese, por la importancia que tendrá después, que su pelea es con Massa, no es con Hamilton, que está claramente detrás y al que además tiene claramente ganado el carril interior para afrontar la segunda curva.
La regla aplicable a este caso es el art 20.3 del Reglamento Deportivo de la F1 en su tercer párrafo:
"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do and without gaining any advantage"
"En caso de que un monoplaza se salga de la pista por cualquier razón el piloto debe volver a ella. Si embargo, esto solo podrá hacerse si es seguro hacerlo y sin ganar ninguna ventaja"
Es decir, que en sí el salirse de la pista no es una maniobra sancionable, sino que se inscribe dentro de los errores de conducción, y en este sentido que Rosberg circule claramente por fuera de la pista con su Mercedes, como vemos en la imagen siguiente, no es por sí mismo un motivo de sanción. Lo que sí está prohibido es que de dicho error de pilotaje pueda derivarse o una situación de riesgo para el resto de pilotos o una ventaja para el piloto que ha cometido el error. Por ello, para evitar lo primero se obliga al piloto que circula por fuera de la pista a reincorporarse a la misma lo antes posible, pero sólo "si es seguro hacerlo"; y para evitar lo segundo, no cabe que el piloto se reincorpore en una posición no sólo más adelantada de la que ocupaba cuando se salió, sino que incluso debe perder la posición por la que estaba luchando.
Conviene profundizar un poco más en este concepto de "ventaja". Se entiende que si un piloto comete un error que le lleva fuera de la pista, como es el caso de Rosberg, por supuesto no puede reincorporarse en una posición mejor a la que tenía cuando se salió del trazado, en este caso por delante de Webber; pero además en el caso de estar en ese momento disputando la posición con otro monoplaza, en este caso con Massa, se entiende que su error no puede provocar que salga vencedor de la pelea, y por tanto debe reincorporarse por detrás del monoplaza con el que estuviera luchando.
Sin embargo, la norma no obliga al piloto que se haya salido fuera de la pista a perder posición alguna, por lo que aunque Hamilton se encontrara muy cerca en el momento en el que Rosberg se sale del asfalto Rosberg no tiene la obligación de permitir el paso al inglés. Esa es precisamente la diferencia entre "sin ganar ninguna ventaja" y lo que sería "ser penalizado con la pérdida de una posición"; el primer caso se aplica a los pilotos que se han salido de la pista por un error de pilotaje, que como hemos visto no es en sí mismo sancionable, el segundo caso sí significaría que salirse de la pista constituye una infracción que merecería una sanción.
Hasta aquí lo que podríamos llamar la teoría; está claro en el plano abstracto lo que debe hacer un piloto que se sale de la pista, pero la realidad no suele ser tan sencilla, pues el monoplaza que abandona el asfalto suele retornar a él en cuanto puede y, sobre todo, donde puede, sin fijarse en si es el lugar que le corresponde o no según el Reglamento. Así vemos a Rosberg en la siguiente imagen ya de vuelta a la pista emparejado con Webber y claramente por delante de Massa, es decir, un puesto por delante de lo que le correspondería según lo anteriormente dicho.
¿Quiere ello decir que Rosberg debe ser sancionado por esta maniobra de reincorporación? No exactamente; lo importante en este momento es que el Mercedes vuelva a la pista inmediatamente y de la forma más segura posible. Y en este sentido cabe afirmar que Rosberg vuelve a la pista con suficiente celeridad y no trata de ganar la trazada buena, la que siguen todos los monoplazas a su izquierda, sino que se queda en la trazada exterior de la curva para no interferir con la marcha del resto de corredores. Por tanto, parece que Rosberg ha reaccionado a su salida de pista como ordena el Reglamento en un primer momento.
Pero una vez Rosberg ya ha encontrado su lugar en la fila de monoplazas sí cabe preguntarse si está en el lugar que le corresponde, y de hecho parece que Nico pregunta por radio a su equipo cuál es dicho lugar y su ingeniero le responde, correctamente, que debe dejar pasar a Massa, pero sólo a Massa. Con los monoplazas tan juntos, la maniobra es complicada, pues si Rosberg frena o se aparta de la trazada junto con Massa pueden colársele uno o dos monoplazas más.
Así que Nico mantiene su velocidad, estamos en la parte más rápida del circuito, donde en las siguientes vueltas podrá utilizarse el DRS, pero cede el interior de la curva abierta al brasileño, como vemos en la imagen superior. Pero mucha atención, le cede la trazada pero él sigue marchando a toda velocidad para no verse adelantado por otros coches que no tengan derecho a hacerlo; por ello el adelantamiento no es instantáneo y ambos monoplazas avanzan en paralelo bastantes metros, evitando así que los rivales que les siguen se les acerquen.
Si nos fijamos en la imagen siguiente veremos que una vez tomada la abierta curva a derechas, ambos monoplazas permanecen en paralelo durante la recta siguiente; no es que Rosberg esté dificultando u oponiéndose al adelantamiento por parte de Massa, en realidad lo que está haciendo es intentar conseguir que sólo sea Massa quien le adelante.
¿Es reglamentaria la acción de Rosberg? ¿No debería ceder la posición inmediatamente a Massa? La maniobra del alemán es correcta; su obligación es ceder la posición a Massa y sólo a él, por lo que es legítimo que, sin entorpecer el adelantamiento del Ferrari, salvaguarde su posición frente a otros rivales. Este principio es el mismo que veremos más adelante cuando enjuiciemos el comportamiento de Alguersuari ante la necesidad de dejar pasar a los coches con respecto a los cuales tenía una vuelta perdida.
Una vez conseguida una distancia de seguridad, Rosberg se va colocando poco a poco detrás del Ferrari, como muestra la siguiente imagen. Si nos fijamos en ella, veremos que la maniobra de adelantamiento que empezó en la curva termina casi al final de la recta posterior, cuando el Mercedes se ha asegurado de que sólo Massa va a ganarle la posición.
¿Resultó Massa perjudicado por la demora de Rosberg en dejarle pasar? De ninguna forma, el brasileño ni tuvo que abandonar su trazada ni forzar una maniobra de adelantamiento o una frenada, sino simplemente seguir a su ritmo por su trazada, por lo que no puede alegar ningún perjuicio y la maniobra de Rosberg es correcta. Si a ello añadimos que fue realizada a los pocos metros de volver a la pista, podríamos concluir que es modélica.
La costumbre viene a señalar que el piloto que obtenga una ventaja tras una salida de pista debe devolver las posiciones injustamente ganadas no más allá de dos curvas después de haberse reintegrado con seguridad al asfalto. En caso de no hacerlo así, el Director de Carrera advertirá al equipo implicado y dará traslado de la incidencia a los Jueces de Carrera, para que juzguen la situación: en el ínterin hasta que los Jueces de Carrera adopten una decisión, no suelen tardar más de 2 vueltas, el equipo puede recomendar u ordenar a su piloto que devuelva las posiciones; de no devolverse antes de que los Jueces de Carrera decidan la sanción será inapelable y ya no cabra devolución. Es decir, que el piloto debe tomar la decisión de devolver las posiciones antes de que los Jueces se pronuncien, no cabe que espere su decisión para después obrar en consecuencia.
Por otra parte, lo más cómodo para el piloto es hacer lo que ha hecho Rosberg; cuanto antes se devuelva la posición, menor riesgo hay de que la situación de carrera cambie, por ejemplo porque algún tercero adelante al piloto al que se debe ceder la posición y que de ese modo se vería irremediablemente beneficiado pues el monoplaza precedente también deberá dejarle pasar a él. Por ello, los pilotos más veteranos no suelen dudar en devolver rápidamente las posiciones ganadas irregularmente en evitación de males mayores. Y en este sentido la maniobra de Rosberg fue el mejor ejemplo de lo que debe hacerse.
.- El intento de adelantamiento de Lewis Hamilton a Felipe Massa
Estamos en la vuelta 12 de la carrera, Massa y Hamilton acaban de salir de boxes tras su primer cambio de neumáticos; el inglés ha montado el compuesto súper blando, mientras el brasileño ha salido con el blando. Sabedor de que el Ferrari tardaría algo más en lograr la temperatura adecuada en sus gomas, Lewis se lanza a intentar el adelantamiento a la primera oportunidad que se le presente, y al llegar a la zona de utilización del DRS se abre su alerón trasero, gana velocidad y se echa encima de Felipe.
El brasileño, sabiendo que el McLaren desarrollaría más velocidad en la recta, no se va por la trazada óptima, ciñéndose al margen derecho de la pista, sino que permanece en medio del asfalto para ganar el carril interior en la siguiente curva, que es a izquierdas. Es la situación que vemos en la siguiente imagen, en la que vemos a Hamilton por la trazada exterior, la óptima, al llegar al punto de frenada.
Llegados al punto de frenada, el McLaren no ha conseguido superar al Ferrari, por lo que Hamilton debe optar o bien por tomar la curva por el carril exterior, o bien frenar para cederla posición a Massa y tomar la curva por el carril interior pero por detrás del brasileño. Seguramente debido a la inseguridad que para Lewis representaría tomar la curva por el carril exterior, con mucha menos goma que el interior, unido a que sus neumáticos aún no habrían alcanzado la temperatura adecuada, el inglés opta por la segunda posibilidad, en mi opinión con buen criterio.
En la imagen siguiente vemos por un lado al Ferrari claramente por delante del McLaren, y por otra al monoplaza plateado intentando moverse hacia la trazada interior. En ese momento se produce el impacto entre el alerón delantero del McLaren y el neumático trasero derecho del Ferrari; en realidad fue un impacto muy leve, unas décimas de segundo más y el McLaren se hubiera colocado detrás del Ferrari sin llegar a contactar con él, pero lo cierto es que chocaron.
Una vez producido el impacto, el McLaren pierde el lateral izquierdo de su alerón, mientras el Ferrari pincha su rueda. La colisión es siempre y por definición investigable por los Jueces de Carrera, que en este caso dictaminaron la culpabilidad de Hamilton y decidieron sancionarle con un "drive through". La maniobra es bastante clara, es Massa quien va por el carril interior y es Lewis quien se mete en su trazada impactando con su Ferrari sin que el brasileño pueda hacer nada por evitarlo.
Es cierto que no se trata de un choque lateral de dos coches circulando en paralelo, sino de un error de cálculo de Hamilton que se mete en la trazada demasiado pronto después de ceder el paso al Ferrari, aunque fueran sólo unas décimas de segundo, pero no por ello la maniobra es menos sancionable.
La decisión de los Jueces de Carrera de sancionar a Hamilton es en mi opinión correcta; el inglés es el único responsable de la colisión entre ambos monoplazas, pues Massa en ningún momento abandona su trazada, que s la interior de la curva, y es el McLaren el que provoca el contacto.
No estamos ante lo que comúnmente llamamos un incidente de carrera, pues Hamilton sí podía haber evitado el choque y de hecho fue él quien por error contactó con el Ferrari. Si comparamos este incidente con el ocurrido en el GP de Italia entre Massa y Webber, en aquella ocasión decíamos que Webber no frenó lo suficiente, como Hamilton en Singapur, pero también Massa se interpuso en el camino del Red Bull, lo que avalaba su consideración como incidente de carrera al ser la colisión fruto de dos errores de pilotaje; pero en esta ocasión es sólo el McLaren el que se equivoca, ya que el Ferrari no tenía forma de evitar el impacto, y por ello la maniobra es sancionable.
.- El sobrepaso de Fernando Alonso y Mark Webber a Jaime Alguersuari
Estamos en el relanzamiento de la carrera tras retirarse de la pista el coche de seguridad; la fila de monoplazas no sigue el orden de clasificación, pues muchos monoplazas con vuelta perdida están intercalados entre los primeros clasificados. En esta situación, los coches más retrasados deben facilitar el adelantamiento por parte de aquellos monoplazas más adelantados; la norma la tenemos en el art.20.4 del Reglamento Deportivo, que dice así:
"As soon as a car is caught by another car which is about to lap it during the race the driver must allow the faster driver past at the first available opportunity. If the driver who has been caught does not allow the faster driver past, waved blue flags will be shown to indicate that he must allow the following driver to overtake. Any driver who is deemed to be ignoring the waved blue flags will be reported to the stewards of the meeting"
"Tan pronto como un monoplaza sea alcanzado por otro que esté a punto de doblarle durante la carrera, el piloto debe permitir al piloto más rápido pasarle a la primera oportunidad que se presente. Si el piloto que ha sido alcanzado no permitiera al piloto más rápido pasar, le serán mostradas banderas azules para indicarle que debe permitir al piloto más rápido adelantarle. Cualquier piloto que se considere que está ignorando las banderas azules será denunciado a los Jueces de Carrera"
Conviene detenerse un poco en este artículo, para poder extraer de él todas sus consecuencias, que no son tan evidentes como pareciera en una primera y rápida lectura:
1º.- La regla es que el piloto que va a ser doblado por un coche más rápido "debe permitir" el adelantamiento "a la primera oportunidad que se presente", lo que ya nos introduce una condición. Es decir, el doblado no está obligado a dejar pasar al coche más rápido según llega hasta él, sino que puede esperar a la "primera oportunidad". Y "permitir" no es "facilitar"; permitir es no dificultar el adelantamiento, mientras que facilitar sería hacerlo más sencillo.
2º.- La "primera oportunidad" hace referencia, como hemos visto en el caso de Rosberg y Massa estudiado al comienzo de este artículo, al momento en que el piloto adelantado puede ceder su posición al piloto más rápido sin perjuicio para su carrera, es decir, no sólo evitando el adelantamiento de otro rival en su misma vuelta, sino incluso sin perder tiempo respecto al rival que le preceda. Por supuesto, esta "primera oportunidad" no es un concepto subjetivo apreciable en exclusiva por el piloto doblado, sino que debe obedecer a razones objetivas, pero ciertamente condiciona que el adelantamiento deba producirse según llega el monoplaza más rápido.
3º.- Si el Director de Carrera entendiera que el doblado no está permitiendo pasar al doblador, le mostrará banderas azules; esto ya nos indica que la obligación del piloto doblado de dejar pasar al más rápido no es inmediata, pues en caso de demorarse el retraso no conlleva aparejada una sanción, sino una advertencia por parte de la Dirección de Carrera, que lleva a efecto mostrándole banderas azules.
4º.- Si el Director de Carrera entiende que, una vez mostradas las banderas azules, el piloto doblado no está permitiendo el adelantamiento, someterá el caso a los Jueces de Carrera, que decidirán si procede sancionar al piloto. Dese cuenta el lector del tiempo que puede transcurrir entre que un piloto más rápido llega al doblado y el momento en el que los Jueces de Carrera van a decidir al respecto. Cabe señalar que sólo será sancionada una conducta contumaz por parte del piloto doblado, que no haya permitido el adelantamiento en primera instancia y que después haya desobedecido las banderas azules, ni mucho menos cabe reputar como sancionable una conducta que haya representado una cierta oposición al adelantamiento durante un par de curvas o tres. Pero que no sea sancionable no quiere decir que no sea antirreglamentaria, pues la regla principal es la citada en el punto 1º, la obligación de "permitir al piloto más rápido pasarle".
Vamos ahora con el caso concreto visto en Singapur protagonizado por Alguersuari y Alonso, que no olvidemos ha tenido mayor repercusión debido a un peregrino mensaje tuiteado desde el equipo Ferrari durante la carrera, ya que ni Alonso ni Ferrari formularon tras la carrera queja alguna ni el Director de Carrera denunció la situación a los Jueces de la misma. Fijémonos en la primera imagen, en ella podemos ver al grupo en cuestión en su primera vuelta lanzada, justo en el momento en que cruzan la línea que delimita la zona de activación del DRS; sabemos que el sistema no pude emplearse hasta pasadas dos vueltas desde el relanzamiento, pero no deja de ser la zona más idónea para adelantar del circuito.
En dicha imagen vemos a Webber por detrás (está encima de la línea), con Alonso y Alguersuari por delante; no creo que pueda decirse que el Ferrari esté encima del Toro Rosso, se aprecia aún bastante distancia entre uno y otro, no puede decirse que el doblador "haya llegado" hasta el monoplaza doblado, por lo que aún no existe la obligación para Alguersuari de permitir el adelantamiento.
Fijémonos ahora en la segunda imagen que acompaña este epígrafe; en ella vemos al mismo grupo en el momento en que llegan a la curva en la que finaliza la zona de uso del DRS, es decir, aquella en la que más fácil es adelantar. Podemos ver que la distancia entre el Toro Rosso y el Ferrari es aún amplia, por lo que en mi opinión carece de sentido considerar esta frenada como "la primera oportunidad" en la que Jaime debería haber dejado pasar a Fernando.
Compárese la situación con la mostrada por la tercera imagen; ese momento corresponde a la recta principal en la misma vuelta, y en ella podemos ver a Kobayashi, que circula por delante de Button y que por tanto debería permitirle el adelantamiento cuando llegara hasta él, cómo adelanta al HRT de Liuzzi, al que a su vez él también está doblando. Vemos aparecer por detrás el alerón trasero del McLaren, muy cerca también del HRT y por tanto del Sauber. Esta sí es una situación polémica para decidir si la preferencia es del Sauber para doblar al HRT o del McLaren para doblarles a los dos.
Y reparemos después en la cuarta imagen, que corresponde a la misma vuelta y en la que de nuevo vemos al Sauber emparejado en esta ocasión con el Team Lotus de Trulli; de nuevo vemos al McLaren de Button por detrás de ambos, en este caso un poco más retrasado que en el caso anterior, pero otra vez el piloto japonés está ejerciendo su derecho a doblar al italiano por encima de su obligación de facilitar el adelantamiento al inglés.
En la siguiente imagen ya vemos, ahora sí, al Ferrari completamente pegado al Toro Rosso de Alguersuari y afrontando una curva; aquí sí entiendo que el piloto de Toro Rosso está obligado a dejar pasar a Alonso a la "primera oportunidad" que se le presente, pero si nos fijamos Jaime tiene delante al mismo HRT, al que también debe pasar sin tardanza para no perjudicar su carrera.
Y llegamos por fin al momento culminante de la maniobra. Si nos fijamos en la imagen que precede a este párrafo vemos la siguiente recta, con Jaime por delante de Fernando, son el trío que avanza a la altura de los carteles de UBS. Alguersuari avanza por el centro de la pista, mientras que Alonso parece querer irse hacia derecha. Tenemos la fortuna de que los carriles de circulación ordinaria pintados en el asfalto nos van a facilitar la interpretación de la maniobra. ¿Qué debería hacer Alguersuari? ¿Cómo se permite el adelantamiento, sin frenar claro, en F1? La respuesta es clara, la mejor manera de facilitar el adelantamiento es ceder al piloto que viene por detrás el carril interior en la siguiente curva, para lo cual en la recta, antes de la frenada, Alguersuari debería ceñirse al margen derecho de la pista, dejando el carril central al Ferrari, al ser la curva del final de recta a izquierdas.
Y exactamente ésa es la maniobra elegida por el Toro Rosso; abandona el carril central, en el que debería haber permanecido si hubiera querido defender su posición, para desplazarse al carril de la derecha. Nótese que es la trazada que han seguido todos los coches que preceden al grupo en el que nos estamos fijando, es decir, que Jaime simplemente está siguiendo la trazada en ese punto del circuito. En ese momento el Ferrari debería haberse abierto a su izquierda para emparejarse con el monoplaza de Jaime, pero vemos en la imagen anterior que el coche rojo sigue estando en la misma posición relativa, prácticamente encima de la raya delimitadora de los carriles. Y sin embargo la maniobra es perfectamente interpretada por Webber, que con su Red Bull por detrás de ambos sí se abre hacia su izquierda para ganar el carril interior, yéndose hasta el tercer carril pintado en la calzada.
Cuando Fernando quiere reaccionar frente a la maniobra de Alguersuari, ya Webber está en paralelo y le impide ganar el carril central. En mi opinión, la maniobra de Jaime no es en absoluto malintencionada, él abre la puerta, cede el carril interior de la curva desde mitad de recta, pero es Webber quien primero se lanza a por él; quizás Fernando estaba intentando rebasar al Toro Rosso por su derecha, y se ve sorprendido cuando Alguersuari cambia de carril y le cierra, pero es que ésa no era la opción lógica para adelantar; la opción lógica es la que le muestra Jaime, el carril central.
Una vez ganado el carril central en la recta por el Red Bull, rebasar a Alonso a final de recta es pan comido, al tener ganado el carril interior en la curva. Maniobra perfecta por parte de Webber, que estaba en la lucha por la posición con Alonso y no tiene por qué esperar a que el español se decida a adelantar al Toro Rosso. En realidad, si hacemos abstracción de Alguersuari y sólo nos fijamos en el Ferrari y el Red Bull, la maniobra del piloto australiano es impecable, gana el centro de la pista y adelanta al español en la frenada.
¿Ayudó Alguersuari a Webber taponando al Ferrari? Es difícil responder a esta pregunta, porque el movimiento de desplazamiento de Jaime es lógico y tendente a seguir la trazada óptima, pero si antes de iniciarlo se hubiera percatado de que el Ferrari estaba intentando pasarle por su derecha, cosa que tampoco está clara, sí pudiera entenderse que bloquea a Fernando. Pero en este caso cabría imputar a Alonso el elegir la opción más difícil para adelantar, al irse por el exterior en lugar de por el interior, lo que sería un movimiento que pudiera sorprender a Alguersuari y llevarle a cometer el error de taponarle.
En mi opinión, la maniobra de Jaime es correcta, pero no fue entendida por Alonso, o quizás el de Ferrari decidió esperar una ocasión más propicia al no ver clara la situación, momento que fue aprovechado por un avispadísimo Webber para soltarle un zarpazo magistral. Ello no quiere decir que Alguersuari no haya tenido influencia en la pérdida de la posición por parte de Alonso, porque es evidente que la ha tenido aunque sólo sea por distraerle y no permitirle anticiparse a la maniobra del Red Bull, pero ello no es antirreglamentario.
Recordemos que en la F1 corren todos los coches, desde el primero hasta el último, y cada uno hace su carrera, con sus objetivos; la obligación del Toro Rosso era permitir el adelantamiento de Alonso, no facilitarlo. Y para permitirlo Alguersuari lo que debe hacer es seguir en la trazada óptima, dejando que sea el doblador quien elija el momento y lugar para pasarle, y en ese momento no hacer ninguna maniobra defensiva. No es obligación de Jaime facilitar el adelantamiento a Alonso, tan sólo debe permitirlo; esto es así para que el piloto doblado no se vea perjudicado en sus propios intereses.
Para precisar más el concepto, quiero hacer una referencia al motociclismo. En el Mundial de Moto GP los pilotos doblados sí están obligados a "facilitar" el adelantamiento de las motos más rápidas, y por eso vemos en las carreras cómo cuando los líderes llegan hasta la cola del pelotón los pilotos más lentos se salen de la trazada óptima para cedérsela a los más rápidos, generalmente tomando las curvas por el exterior y cediendo el interior.
Pero esto no es así en automovilismo; en F1 el piloto doblado debe "permitir" el adelantamiento, no "facilitarlo". Por ello, el piloto doblado está autorizado a mantenerse en la trazada óptima, debiendo ser el doblador el que ejecute la maniobra de adelantamiento por fuera de esa trazada; lo que no puede hacer el doblado es molestar el adelantamiento con cualquier movimiento defensivo. No hubo tal en el caso de Alguersuari, él simplemente siguió la trazada óptima en ese punto del trazado; si nos fijamos en las fotos que acompañan este epígrafe vemos que el resto de coches circulan por el centro de la recta y cuando se aproximan a la curva se abren hacia su derecha, justo el movimiento que hizo Jaime. En este sentido, fijémonos por último en la imagen de Button y Kobayashi en ese mismo punto del circuito; podemos ver cómo ambos circulan por el centro de la pista y cómo los monoplazas que les siguen hacen el mismo movimiento; esta imagen nos indica cuál es la trazada óptima en esa recta, la que siguió Alguersuari, la que no supo interpretar Alonso y sí fue aprovechada por Webber.
Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.
Singapur 2011