¡Cómo va a entender un paisano de Monza la emoción que siente un aficionado a la F1 cuando apoya su mano en el cemento de la curva peraltada del antiguo trazado y percibe en su interior que en ese tramo del circuito dejaron sus ilusiones y decepciones Nino Farina y Juan Manuel Fangio entrenando día sí y día también con los Alfetta de aquella primera temporada de F1, en 1950! Para ellos no es más que una ruina comida por la feraz vegetación del Parque, una sombra fantasmagórica al lado del actual trazado, una reliquia de un pasado ya demasiado lejano, y el aficionado no puede por menos de recordar la letanía del poema de Gustavo Adolfo Bécquer "¡Dios mío, qué solos se quedan los muertos!"
La obligada visita a Monza viene a ser como cumplimentar a esa "Vecchia Signora" a la que todos guardan respeto por lo que fue más que por lo que es; porque ha perdido la lozanía de su juventud y la belleza de su madurez para conservar la elegancia en su senectud; porque el Autódromo de Monza, por decirlo claramente, se ha quedado detenido en el tiempo; evidentemente, no en los años 50 del siglo pasado, pero sí en los años 80. Un cierto aire vetusto impregna todo aquello que no es propiamente la pista de competición: los accesos, las señalizaciones, las gradas, las localidades,... no es de recibo que al precio que se paga por ellas aún estén conformadas como bancadas continuas con el número del asiento pintado. Pero todo se soporta con gusto cuando estás en uno de los circuitos míticos de la historia de la F1.
.- Una visión de los monoplazas
Lo cierto es que Monza conserva algo más que la Historia, Monza conserva su carácter propio, sus señas de identidad que le hacen diferente a cualquier otro circuito del Mundial. El GP de Italia es el más rápido del calendario, donde los monoplazas alcanzan la mayor velocidad media del año, pues Monza es un conjunto de 4 rectas unidas con 4 curvas (Biassono, las dos de Lesmo que se toman como una sola, la Variante Ascari y la Parabólica), y dos chicanes para distinguirlo de un doble óvalo. Se trata de un trazado donde la aerodinámica es mucho menos importante que en el resto de circuitos y donde la clave está en lo más básico, el acelerador y el freno.
Monza es un circuito de potencia pura, de agarre en las frenadas y aceleración a la salida de las curvas. Mi localidad daba a la salida de la primera variante, una chicane a la que se llega unos 320 km/h y de la que se sale prácticamente parado; los árboles del Parque me impedían ver el punto de frenada. Es revelador comparar el comportamiento en esta curva de los coches de las diferentes categorías, este año F1, GP2 y GP3. Debido a la fuerte aceleración necesaria a la salida, quien más quien menos trata de salir de la segunda curva con un cierto impulso que le haga ganar unos metros. Pues bien, tal es la potencia de los monoplazas de la F1 que son los que más frenan y más lentos salen de la variante, más preocupados de no salirse del piano exterior para no perder tracción. Los de la GP2 intentan frenar menos, aunque ello les lleve a sacar una rueda por fuera del piano a la salida de la curva, a cambio de salir con mayor velocidad. Los de la GP3 hacen chirriar sus neumáticos al aguantar toda la inercia del coche, mucho menos estable y completamente dependiente de las suspensiones.
Centrándonos ya en la F1, es curioso ver, o mejor escuchar, cómo los motores "protestan" si el piloto no los trata bien. Cuando a la salida de la curva la aceleración es demasiado brusca, generalmente porque se ha entrado un poco pasado y se ha perdido velocidad, el motor "tose", ratea, como si dejara escapar revoluciones; por el contrario, cuando la aceleración es correcta, continua, el sonido del motor es como música acompasada, sucediéndose los cambios de marcha en sincronizada y rítmica cadencia. Para saber si un piloto ha tomado bien o mal la variante no hay más que ver cuánto tiempo tarda en subir por tercera vez de marcha, algo perfectamente audible desde la grada; puede haber hasta 30 metros de diferencia entre unos y otros.
Precisamente esa diferencia en el punto en el que los monoplazas van subiendo de marchas es donde más se aprecia la desventaja de los tres equipos nuevos respecto al resto. Es difícil señalar a simple vista si un Sauber, por ejemplo, ha subido de marchas más lejos que un McLaren, pero el punto en el que los HRT, los Virgin o los Team Lotus engranan la marcha es evidentemente mucho más lejano, vuelta tras vuelta. Es una lástima que en su segundo año en la competición todavía formen un grupo aparte de los demás equipos.
.- Una visión de los pilotos
Tan interesante como comparar monoplazas es comparar pilotos. Después de verles tomar la misma curva una y otra vez cualquier espectador es capaz de distinguir los diferentes estilos de pilotaje, aún en una variante como ésta que sólo tiene una trazada válida, la que une los vértices de las dos curvas. Por aquello de simplificar y establecer categorías que permitan entender y recordar mejor lo sucedido, podríamos distinguir dos tipos de pilotos por su forma de afrontar la variante, los bruscos y los suaves. Llamo bruscos a aquellos pilotos que trazan las dos curvas consecutivas como si dibujaran dos ángulos rectos en el asfalto; por el contrario, llamo suaves a aquellos pilotos que trazan una S al encarar las dos curvas seguidas.
El primer grupo lo forman aquellos pilotos que frenan más fuerte y acto seguido dan un violento volantazo para colocar el coche en la entrada de la curva; entre ellos estarían Vettel, Hamilton, Alonso, Schumacher, Petrov, Kobayashi, Maldonado o Kovalainen. En el segundo grupo incluyo a aquellos pilotos que realizan un vaivén con el monoplaza más ágil, con movimientos de volante más armónicos; entre ellos estarían Webber, Button, Massa, Rosberg, Pérez, Barrichello o Trulli. Curiosamente, todos los pilotos del primer grupo erraron al menos una vez el punto de frenada, viéndose obligados a cortar la chicane; sin embargo, los del segundo grupo podían tragarse más o menos un piano, pero nunca llegaron a cortar la chicane.
Todos los pilotos han probado tanto el neumático blando como el duro; es destacable que en ambos casos los Red Bull y los McLaren han sido los más rápidos, si bien con las gomas duras los Ferrari estuvieron muy cerca de ellos, y llegaron a marcar el 2º mejor tiempo en la P2 tanto Alonso como Massa, mientras que con las blandas sorprendió, a una vuelta, el impresionante ritmo del Mercedes de Schumacher, a quien habrá que tener en cuenta mañana en clasificación. Resultó interesante ver a Hülkenberg a los mandos del Force India, y a Chandhok con el Team Lotus en la P1, aunque ninguno de los dos consiguió hacer sombra a sus compañeros titulares.
.- Una visión de la afición
No creo que nadie se sorprenda si señalo que la inmensa mayoría de la afición que acude al Autódromo de Monza es partidaria de la Scudería Ferrari. Y los aficionados viven su vínculo con el equipo con auténtica pasión latina; sienten los monoplazas rojos como algo suyo, algo que les pertenece, algo que trasciende la mera simpatía para transformarse en un sentimiento mucho más posesivo: el amor. Ferrari es el orgullo de Italia, muy por encima del fervor que puedan sentir por los pilotos italianos. Y no lo digo por Jarno Trulli o Vitantonio Liuzzi, únicos representantes del país transalpino en la parrilla en la actualidad; lo digo porque la afición no echa en falta la presencia de un campeón italiano entre los pilotos, no lo necesita para sentir la F1 como su deporte. Si Trulli militara hoy en día en cualquiera de los equipos punteros y apareciera como aspirante a ganar la carrera, la afición le vería como un rival para Ferrari al que habría que batir más que como un compatriota al que apoyar.
Quizás por ello Italia no cuenta más que con dos pilotos campeones del Mundo, Nino Farina y Alberto Ascari, y ambos lo fueron en los primeros tiempos de la F1. No debe ser fácil para un piloto de allí encontrar patrocinadores personales que le ayuden a dar el salto a la máxima categoría, pues para los italianos la F1 es Ferrari, sólo Ferrari. Tienen un par de buenos pilotos en GP2, pero a pesar de los esfuerzos del locutor del circuito a través de la megafonía el público ni siquiera les prestaba atención. Sus pilotos hoy eran Alonso y Massa; al español le reconocen un inmenso talento y están absolutamente rendidos a su entrega por la Scudería; al brasileño le quieren, les resulta entrañable, han pasado muchas penalidades juntos y están dispuestos a esperarle.
El Autódromo de Monza registraba hoy una media entrada; aún es día laborable, mañana se espera una mayor asistencia. La ciudad de Milán no se distinguía en nada de cualquier otro viernes; los transportes colectivos estaban llenos de gente que acudía a sus trabajos completamente ajenos a la celebración del GP de Italia. Había que esperar a llegar a la cercana localidad de Monza para que los aficionados a la F1 hicieran sentir su presencia. Los periódicos deportivos preferían dedicar sus portadas al Calcio, al Inter y al Milan. Cuando avanzada la tarde llegamos a la Plaza del Duomo, la gran explanada frente a la imponente mole de mármol blanco que es la Catedral de Milán, está abarrotada de gente con la mirada fija en unas grandes pantallas de TV. ¿Algún concierto o espectáculo de otra clase? No, las pantallas mostraban el interior del Duomo, donde el nuevo Arzobispo de Milán tomaba posesión de su cargo. La vida sigue en Milán al margen de la F1; mañana será otra cosa.
Italia 2011