Como curiosidad, voy a fijarme más en las decisiones de los Jueces de Carrera dictadas entre la clasificación del sábado y la carrera, en concreto las sanciones impuestas a Pastor Maldonado y Lewis Hamilton por su enganchada al finalizar la Q2, y la polémica habida entre la clasificación del sábado y la carrera del domingo por la solicitud formulada por los equipos McLaren y Red Bull para que les permitieran cambiar sus neumáticos en la parrilla de salida. Por último, analizaremos la maniobra de adelantamiento entre Lewis Hamilton y Kamui Kobayashi que terminó con el McLaren fuera de pista y de carrera.
Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo, para la mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.
.- El adelantamiento de Hamilton a Maldonado en la Q2
Estamos en los últimos instantes de la Q2, con todos los pilotos intentando marcar su mejor tiempo que les permita a unos acceder a la Q3 y a otros aún quedando eliminados salir lo más adelante posible en la parrilla del domingo. Ya con el tiempo cumplido se produjo un contacto en la última curva del circuito entre el McLaren de Hamilton y el Williams de Maldonado que no mereció siquiera investigación por parte de los Jueces de Carrera, pero cuyo acaecimiento nos va a servir para revisar las normas que rigen los adelantamientos durantes las sesiones de entrenamientos y clasificación, que si bien son con carácter general las mismas que en carrera tienen algunas peculiaridades que merece la pena destacar.
La situación de ambos pilotos en la sesión era la siguiente; ambos se encontraban en su última vuelta y ambos en una situación comprometida: Hamilton era 13º cuando sus aspiraciones deberían ser acceder a la Q3, mientras Maldonado era 15º en un día en que los problemas sufridos por Schumacher en Q1 y Button en Q2 abrían muchas posibilidades de salir más arriba de lo normal a los monoplazas de la clase media. En definitiva, ambos estaban corriendo al máximo de sus posibilidades buscando mejorar su clasificación. Su posición en pista era Maldonado por delante de Hamilton, sin ningún piloto entre ambos, y con una diferencia de unos 2 segundos en su anterior paso por meta, suficiente para que no se estorbaran en toda la vuelta. Pero la presencia en pista del Team Lotus de Kovalainen lo iba a complicar todo.
En efecto, el piloto finlandés del equipo malasio se había clasificado para disputar la Q2 y también estaba intentando marcar su mejor tiempo, circulando por delante de nuestros dos protagonistas. Pero la diferencia de tiempo entre el Team Lotus y el resto de monoplazas de la Q2 era muy considerable, más de 5 segundos por vuelta con Alonso, que fue 1º en esa sesión, o casi 4 con Buemi, que fue el 11º, por lo que pronto se le echaron encima. Los más perjudicados por alcanzar a Kovalainen fueron los dos Williams, que llegaron a él mediada la vuelta; Hamilton no alcanzó al grupo hasta la última chicane del circuito. Cuando Lewis llega hasta Maldonado se encuentra un monoplaza que circula muy lentamente, los referidos 5 segundos por vuelta de diferencia entre el inglés y el Team Lotus, y se dispone a adelantarle ganándole el interior de la segunda curva de la chicane del Bus Stop. Maldonado, que también estaba en vuelta rápida aunque ralentizada por Kovalainen, no se percata de la maniobra del McLaren y también se lanza a por el vértice. Ambos monoplazas chocan, afortunadamente sin graves consecuencias. Pero cabe hacerse la pregunta ¿quién actuó correctamente, Lewis o Pastor? Porque de esa maniobra se derivó una discusión posterior entre ambos pilotos que sí trajo consecuencias en forma de coches dañados y pilotos sancionados.
Empecemos por conocer la regla general que rige los adelantamientos en las jornadas de entrenamiento y clasificación. La encontramos en el art.31.1 del Reglamento de Competición de la F1, que reza:
"Save where these Sporting Regulations require otherwise, pit lane and track discipline and safety measures will be the same for all practice sessions as for the race"
"Salvo donde este Reglamento de Competición diga otra cosa, las normas referentes a la calle de garajes, disciplina en pista y seguridad serán las mismas para todas las sesiones de entrenamiento que para la carrera"
Es decir, que en el caso que nos ocupa las normas de adelantamiento de dos monoplazas en la Q2 son exactamente las mismas que si estuviéramos en carrera. Y en este sentido, cuando los dos Williams llegan hasta el Team Lotus si quieren adelantarle deberán hacerlo cual si de un rival en carrera se tratara, respetando las normas ya tantas veces vistas en estos artículos durante los tres momentos del adelantamiento. Ni que decir tiene que el Team Lotus no está obligado en ningún momento a facilitar su adelantamiento por los Williams, pues también él está defendiendo su posición en la parrilla de salida del domingo. Pero del mismo modo hay que señalar que Kovalainen no puede obstaculizar el adelantamiento, pues está en clasificación y no en carrera; precisamente ésta es una de las excepciones a la regla general vista anteriormente, que se recoge en al art.31.7 del Reglamento de Competición:
"Any driver taking part in any practice session who, in the opinion of the stewards, stops unnecessarily on the circuit or unnecessarily impedes another driver shall be subject to the penalties referred to in article 31.6"
¿Cuál es la diferencia entre "no facilitar el adelantamiento", permitido, y "obstaculizar el adelantamiento", prohibido? La diferencia está en la maniobra; el piloto que va por delante debe comportarse como si no llevara ningún rival detrás, pilotando de la forma más eficiente posible, es decir, sin modificar su trazada, la trazada ideal; no está obligado a salirse de esa trazada para facilitar el adelantamiento, pero tampoco puede salirse de ella para dificultarlo. Pero no es ésta la única consecuencia de la regla anterior; también es conveniente señalar que, en el caso de un piloto que no esté intentando su vuelta rápida, debe apartarse inmediatamente de la trazada al ver llegar a un rival que sí lo esté intentando; es decir, el régimen en entrenamientos y clasificación es aún más severo para el piloto que no esté intentando su vuelta rápida que para el piloto que en carrera es doblado, quien debe simplemente facilitar el adelantamiento "a la primera oportunidad disponible". Así en carrera un doblado debe seguir a su ritmo, por la trazada ideal, hasta que se pueda producir el doblaje sin pérdida de tiempo para él, normalmente en una frenada a final de una recta; en clasificación un piloto que no esté intentando su vuelta rápida debe apartarse de la trazada ideal en cuanto vea llegar a un piloto más rápido por detrás, sea en curva o en recta. La lógica de esta norma es que en clasificación el único que está compitiendo es quien está intentando su vuelta rápida, mientras que en carrera todos los participantes están compitiendo en todo momento.
Centrándonos ya en la maniobra que nos ocupa, Kovalainen no tiene por qué dejar pasar ni facilitar el adelantamiento a los Williams, lo que retarda la marcha de éstos. Cuando Hamilton llega hasta Maldonado, la diferencia de velocidad de ambos monoplazas es evidente, lo que lleva a Lewis a tirarse a por el vértice de la segunda curva pensando que Maldonado le va a dejar pasar por no estar en su vuelta rápida, como sería su obligación. Por su parte, Pastor también se tira a por el vértice intentando mantener la trazada ideal y así ganar el mayor tiempo posible. El resultado es el encontronazo de ambos monoplazas en ese punto que ambos desean ocupar. ¿Quién tiene la culpa? En realidad, ninguno, encontrándonos ante lo que normalmente se llama un incidente de carrera.
Hamilton estaba perfectamente legitimado a intentar pasar a Maldonado, pues el ritmo del Williams era excesivamente lento (5 segundos por vuelta) y era razonable que Lewis pensara que no estaba en vuelta rápida, lo que situaba al venezolano en la obligación de salirse de la trazada ideal para dejársela al McLaren. Maldonado, por su parte, también estaba perfectamente legitimado para no ceder la trazada ideal al inglés, pues él subjetivamente sí estaba intentando marcar su mejor tiempo, aunque a esas alturas ya era imposible, luego era razonable que también buscara ceñirse al vértice de la curva. Por otro lado, en cuanto sintió el contacto se retiró inmediatamente de la trazada, cediéndosela a Hamilton, y levantó el pie del acelerador. En esta ocasión no cabe, como en carrera, hablar de carriles ni de preferencias de paso; en clasificación sólo hay uno que puede pasar por la trazada ideal, el que va delante en su vuelta rápida: el problema que nos encontramos aquí es que objetivamente Maldonado ya no estaba en su vuelta rápida, arruinada por el Team Lotus aunque él no lo sabía. En mi opinión, la decisión de los Jueces de Carrera de considerar el toque entre ambos monoplazas como incidente de carrera y ni siquiera investigarlo me parece correcta, pues ninguno de los dos pilotos era consciente de su posición real en la sesión de clasificación y ambos podían razonablemente pensar que tenían derecho a trazar por el vértice de la curva.
.- El choque deliberado entre Hamilton y Maldonado una vez terminada la Q2
La consecuencia del choque anterior no estuvo en los despachos de los Jueces de Carrera, sino que ambos pilotos decidieron dirimir sus diferencias en la misma pista, una vez cruzada la meta y por tanto ya una vez terminada la Q2 para ellos. La maniobra comenzó con Maldonado colocándose en paralelo a Hamilton, recriminándole con su brazo en alto la maniobra de adelantamiento en la última curva de la vuelta recién finalizada, como podemos ver en la imagen superior. Una conducta que hemos visto cientos de veces en la F1, perfectamente admitida en lo que podríamos llamar las costumbres de los pilotos, y que no merece mayor comentario.
Lo extraordinario es lo que sucede a continuación. Hamilton estaba desplazando su monoplaza hacia su derecha cuando llega el Wlliams para colocarse a su vera, lo que fuerza un primer volantazo del inglés hacia su izquierda para evitar el contacto. Si nos fijamos en las siguientes imágenes veremos cómo en la primera ambos coches están prácticamente pegados y luego se separan por mor del giro de volante de Lewis. Creo sinceramente que en ese momento ambos pilotos se sintieron agredidos el uno por el otro; Hamilton, porque de repente llega Maldonado por su derecha desde detrás y le bloquea el paso hasta el punto de obligarle a rectificar su trayectoria para evitar el choque; Pastor, porque al intentar ponerse en paralelo con Lewis para recriminarle su último adelantamiento, ve cómo el McLaren prácticamente se le echa encima, como queriendo empujarle.
Y como ambos son pilotos bastante temperamentales, la chispa saltó entre ellos y ambos decidieron dejar claro al otro cuál era su territorio. Hamilton repite su maniobra de desplazamiento hacia su derecha para obligar al venezolano a retirarse, y Maldonado decide no sólo no apartarse sino cargar lateralmente contra el McLaren moviéndose hacia su izquierda, produciéndose un impacto desproporcionadamente violento para la velocidad que en ese momento llevaban los monoplazas, es decir, produciéndose una colisión deliberada entre ambos coches. Y si en la maniobra en la última curva de la Q2 pensaba que ninguno de los dos pilotos era culpable, de la misma forma ahora creo que ambos lo son.
Los Jueces de Carrera decidieron sancionar por esta maniobra a ambos pilotos, si bien de forma diferente. Hamilton fue sancionado con una "recriminación", sanción que no debe en absoluto tenerse por inocua; según decisión de la FIA del pasado año, la segunda "recriminación" que sufra un piloto en la misma temporada se convertirá inmediatamente en una penalización de tiempo, en carrera, o posición, en la parrilla de salida. Maldonado fue sancionado con la pérdida de 5 posiciones en la parrilla de salida, al entender los Jueces que su conducta fue más grave que la del piloto inglés. Digamos que Hamilton amagó el golpe, lo cual es sancionable, pero Maldonado fue el que lo dio, lo cual es peor, más grave, y por tanto merecedor de una sanción más alta.
A mi juicio la decisión de la FIA es correcta; no se toma en consideración "quién empezó", como si de una pelea entre niños pequeños se tratara, sino lo que hizo cada uno. Mal estuvo la maniobra de Hamilton, desplazando su McLaren hacia la derecha para obligar al Williams a quitarse de su sitio, pero no dejó de ser un amago de golpe; peor estuvo la reacción de Maldonado de, ante la provocación de Hamilton, forzar el impacto entre los monoplazas desplazándose hacia su izquierda; era evidente que el venezolano podía haber reaccionado de otra forma, la colisión no era en absoluto inevitable, sino que fue deliberadamente buscada por el Williams. Ambos pilotos actuaron de forma incorrecta, pero no en el mismo grado, y en mi opinión es justo que la sanción impuesta a Pastor sea más grave que la impuesta a Lewis.
.- La solicitud de cambio de neumáticos para la carrera de Red Bull y McLaren
Tras la sesión de clasificación, los equipos Red Bull y McLaren se dirigieron a la Dirección de Carrera para solicitar un cambio de sus neumáticos por razón de la aparición de ampollas en la goma interior de los neumáticos delanteros, lo que en carrera podía originar un reventón sin previo aviso. Antes de entrar en el meollo del asunto, vamos a ver cuál es la regla que rige estas situaciones; la norma la encontramos en el art.25.4.d) del Reglamento de Competición, que dice:
"At the start of the race each car which took part in Q3 must be fitted with the tyres with which the driver set his grid time"
"En la salida de la carrera cada coche de los que tomaron parte en la Q3 deberá ser montado con los neumáticos con los que el piloto obtuvo su tiempo de clasificación"
La cual nos señala dos detalles importantísimos:
a) Que los monoplazas que tomaron parte en la Q3 deben comenzar la carrera con los mismos neumáticos que usaron en la última sesión de clasificación, es decir, no con otros del mismo tipo nuevos, sino los ya usados.
b) Que en caso de haber utilizado varios juegos de neumáticos en la Q3, el que deberán montar en la salida de la carrera será aquél con el que hayan marcado su mejor tiempo, sea o no el último empleado en la Q3.
Junto a esta regla general, el propio Reglamento reconoce una excepción, que es a la que apelaban Red Bull y McLaren y es la que recoge el mismo artículo anterior en su segundo párrafo, que apunta:
"Any such tyres damaged during Q3 will be inspected by the FIA technical delegate who will decide, at his absolute discretion, whether any may be replaced and, if so, which tyres they should be replaced with"
"Cualesquiera neumáticos dañados durante la Q3 serán inspeccionados por el Delegado Técnico de la FIA que decidirá, a su absoluta discreción, si cualquiera de ellos puede ser reemplazado y, en ese caso, con qué neumáticos deberían reemplazarlos"
Regla que de nuevo merece ser desglosada para alcanzar la comprensión de su total significado:
a) Los neumáticos dañados en Q3 pueden ser sustituidos antes de la carrera si están dañados.
b) El daño será apreciado por el Delegado Técnico de la FIA, no por los técnicos de cada equipo.
c) La decisión del Delegado será bajo su personal criterio e inapelable.
d) Si decide que los neumáticos deben ser sustituidos, el Delegado decidirá qué tipo de neumáticos deben ser utilizados para reemplazarlos.
A esta norma apelaban los equipos Red Bull y McLaren; el Director de Carrera, Charlie Whiting, envió al Delegado Técnico de la FIA, Jo Bauer, a inspeccionar los neumáticos de los monoplazas afectados y tras escuchar su opinión, prudentemente, convocó una reunión entre todos los equipos y los responsables de Pirelli para asesorarse antes de tomar una decisión. Cabe señalar que esta reunión no era en absoluto preceptiva, ya que el Director de Carrera podía haber decidido simplemente en función de la opinión del Delegado Técnico de la FIA como hemos visto que prescribe el art.25.4.d) del Reglamento de Competición, pero aún así convocó la reunión para un mejor conocimiento del problema, y por eso digo que actuó muy prudentemente.
En esa reunión cada uno expuso sus argumentos, que en síntesis eran los siguientes:
.- Red Bull y McLaren denunciaban el peligro que suponía empezar la carrera con los mismos neumáticos con los que habían corrido la Q3, pues la aparición de ampollas en los mismos podía provocar un reventón durante la carrera. Aceptaban que dichas ampollas podían haber surgido por una especial configuración de su monoplaza, especialmente en cuanto a la inclinación negativa de sus neumáticos delanteros, pero contestaban diciendo que no habían podido probar las gomas de seco en todo el fin de semana hasta la clasificación y por tanto no cabía achacarles un error, sino que la situación cabía ser considerada un accidente. Solicitaban que se les permitiera o bien montar neumáticos nuevos, lo más sencillo, o bien modificar la configuración del monoplaza, más complicada, sin penalización de ningún tipo.
.- Ferrari, que no había sufrido los problemas de estos equipos en sus neumáticos, razonaba que la aparición de ampollas en los neumáticos no era algo equivalente a una avería o un accidente. Era un efecto del desgaste de los materiales en función de las caracterísiticas del monoplaza y del esfuerzo al que eran sometidos. Por tanto, no cabía equiparar la situación a un accidente y si Red Bull y McLaren querían cambiar algo en el monoplaza debía entenderse como una decisión técnica y no obligada como si de una reparación se tratara.
.- Pirelli por su parte garantizó que sus neumáticos aguantarían la carrera siempre que fueran instalados en los monoplazas respetando las condiciones de funcionamiento y límites recomendados por sus ingenieros; pero sí esos requerimientos no habían sido atendidos, no garantizaba que sus neumáticos soportaran la prueba. A la vista de que quizás algún equipo no los hubiera respetado, exigió de la FIA que se obligara a todos los equipos a respetar sus requerimientos de seguridad. Confirmó que la aparición de ampollas podía ser debida al excesivo ángulo de inclinación negativo de las ruedas delanteras.
Lo cierto es que las todos los intervinientes tenían algo de razón. El argumento más sencillo de entender era el de Ferrari, pues es evidente para cualquiera que el desgaste, degradación o descomposición de los neumáticos por el mero uso, sin mediar un golpe u otra circunstancia extraña, no podía ser considerado un accidente. Pero no dejaban de tener razón Red Bull y McLaren cuando afirmaban que no habían podido probar los neumáticos de seco en todo el fin de semana y por tanto la configuración errónea de su monoplaza no era una decisión técnica, en el sentido de estudiada y decidida, sino un accidente. Y sobre todo, pesó mucho en la decisión final la opinión de Pirelli de que efectivamente sus neumáticos podían reventar en carrera, por lo que no se estaba tomando simplemente una decisión deportiva, ir más rápido o lento, sino ante todo era una decisión que afectaría a la seguridad de la prueba.
La resolución del Director de Carrera tras consultar con el Delegado Técnico fue, a mi modo de ver, irreprochable. Por un lado, no apreciaba un daño en los neumáticos de McLaren y Red Bull que justificara su sustitución como si de un accidente se hubiera tratado; por tanto, si los equipos querían sustituirlos o modificar de alguna forma la configuración de sus monoplazas deberían iniciar la carrera desde el pit lane. No obstante, McLaren sí estaba autorizado a reparar los desperfectos causados en el monoplaza por motivo del incidente con Maldonado, bajo la supervisión de un inspector de la FIA. Por otro lado y a la vista del excesivo desgaste de neumáticos sufrido por éstas y otras escuderías, se ordenaba a Pirelli suministrar a los equipos 17 juegos nuevos de neumáticos blandos para la carrera, de forma tal que quien los necesitare pudiera emplear juegos nuevos y no usados. No se hace ninguna mención a la petición de Pirelli de que se exigiera a todos los equipos cumplir con sus especificaciones de uso de los neumáticos.
Finalmente, McLaren optó por cambiar los neumáticos delanteros de Hamilton de lado, es decir, colocar el derecho a la izquierda y el izquierdo a la derecha; como debido a la inclinación de los neumáticos éstos no se desgastaban por igual y al parecer la parte más dañada era la externa, al cambiarlos de lado la parte más dañada quedaba en el interior; esta manipulación no conllevaba salir desde el pit lane, pues los neumáticos eran los mismos. En Red Bull optaron por adelantar la primera entrada a boxes de sus pilotos, realizándola a las pocas vueltas para montar ya sí neumáticos nuevos; Webber entraría en la vuelta 3 y Vettel lo haría en la 5, lo que minimizaba el riesgo de que reventaran. Ninguna de estas soluciones influyó decisivamente en el desarrollo deportivo de la carrera, que ganaron ambos Red Bull, mientras Hamilton estaba en una óptima posición para haber disputado la victoria cuando sufrió el accidente que le retiró de la prueba.
.- El toque entre Hamilton y Kobayashi en carrera
Vamos a por la última de las maniobras que serán analizadas en este artículo, y la única que propiamente ocurrió durante la carrera; se trata del incidente que protagonizaron Hamilton y Kobayashi en la vuelta 13 y que terminó con el McLaren impactando de forma brutal contra el muro en la curva Les Combes. Recordemos la situación; Lewis había cambiado neumáticos un par de vueltas antes y se había visto envuelto en tráfico al volver a la pista; Kobayashi aún no había pasado por el garaje y no era rival para el McLaren. Al comenzar la vuelta 13ª, Lewis pasa a Kamui con facilidad en la subida de Eau Rouge, pero el japonés no se despega del McLaren, tratando de cogerle el rebufo. No creo que estuviera intentando devolverle el adelantamiento, no tenía ni coche ni neumáticos para intentarlo, pero sí que pretendía favorecerse de la aspiración de su rival durante unos metros para aumentar su velocidad.
La recta previa a Les Combes era precisamente la zona de utilización del DRS en el circuito de Spa, y como Hamilton había pasado por detrás del Sauber en la zona de activación era el que podía activarlo a pesar de ir por delante ya. Efectivamente, si nos fijamos en la imagen siguiente vemos al McLaren circular con el DRS abierto y por delante del Sauber; el alerón trasero caído debería haberle proporcionado suficiente velocidad a Lewis para destacarse, pero vemos que llegan a la mitad de la recta y Kobayashi se mantiene bastante pegado, seguramente gracias al uso del KERS. Es más, la segunda mitad de la recta la realiza en paralelo al McLaren, prácticamente ambos monoplazas a la par, hallándose Hamilton en la trazada interior y Kobayashi en la exterior, como nos muestra la imagen siguiente..
Llegados al punto de frenada, Hamilton pisa el freno y después gira el volante para encarar la curva; nótese en la imagen siguiente cómo en el momento del impacto el DRS del McLaren ya no está operativo, es decir, Hamilton ya había pisado el freno en ese momento. Este detalle es muy importante, pues no es habitual que un piloto se desplace lateralmente por la pista una vez ha pisado el freno, pues el peligro de derrapar y terminar haciendo un trompo es muy alto. Por tanto, no considero que Hamilton estuviera intentando abrir su trayectoria para cerrar a Kobayashi, creo que simplemente una vez frenado el monoplaza, antes de girar el volante hacia la derecha hizo un pequeño e instintivo giro a la izquierda para mejor afrontar la curva, y estando tan cerca del Sauber ese ligero desplazamiento fue suficiente para que ambos monoplazas se tocaran; la mala suerte quiso que el toque fuera en las ruedas traseras de Hamilton justo en el momento en que empezaba a acelerar de nuevo y ello llevó a su McLaren a trompear ahora sí y salirse de la pista con el control perdido.
En mi opinión, Kobayashi no tuvo ninguna participación en el accidente, simplemente él ocupaba su carril en la recta, el exterior, al haber superado la velocidad del McLaren, y cuando llegan ambos al punto de frenada se mantiene en su carril a la espera de que Hamilton inicie la maniobra de tirarse a por el vértice de la curva. En ningún momento cambia su trayectoria ni invade el carril del inglés. Lewis, por su parte, es quien comete el error de abrir ligeramente su trayectoria antes de afrontar la curva, pero no con el ánimo de cerrar el paso a Kamui, sino simplemente fue un movimiento de volante instintivo y apenas perceptible en la trayectoria del monoplaza, pero suficiente para provocar un contacto de los trenes traseros en el peor momento, cuando Hamilton estaba acelerando de nuevo para conseguir agarre al tomar la curva. Por tanto, en mi opinión es correcta la decisión de los Jueces de Carrera de no sancionar a Kobayashi por el incidente, pues el japonés no abandonó en ningún momento su carril ni intentó maniobra alguna para impactar con el McLaren.
Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.
Bélgica 2011