GP de Gran Bretaña 2011: Las polémicas, una a una

Llegamos al tercer artículo de análisis dedicado al GP de Gran Bretaña, en el que voy a tratar de explicar las decisiones reglamentarias que adoptaron los Jueces de Carrera acerca de las maniobras que pudimos ver sobre el asfalto del circuito de Silverstone, como es habitual tras cada GP, a las que en esta ocasión añadiré un comentario sobre la que quizás fue la decisión más polémica de todas, la que adoptó la FIA, no los Jueces, de limitar el "soplado en frío" de los motores a un 10%. Y digo que fue la más polémica porque, enunciada la limitación, no suena demasiado mal, parecería una más de las limitaciones que periódicamente la Federación va imponiendo a los equipos; la peculiaridad en esta ocasión es que el sistema de "soplado en frío" sólo era utilizado por los motores Renault, y por tanto la limitación únicamente afectaba a dos equipos, Lotus Renault y Red Bull, y desprendía un cierto aroma a discriminación.

En este artículo me ceñiré al aspecto reglamentario, pero los lectores interesados en el funcionamiento técnico de los escapes sopladores pueden leer lo que en su momento publicaron en F1aldia Toleman Jr. y más recientemente Roger Farrarons explicando qué eran y las ventajas que podían aportar para una mayor y más técnica información. Respecto a las maniobras de adelantamiento polémicas, revisaremos las que pudimos ver en el GP de Gran Bretaña y su diferente tratamiento por parte de los Jueces de Carrera, como siempre con el ánimo de tratar de entender mejor el funcionamiento del complejo Reglamento Deportivo de la F1.

.- La limitación del soplado en frío de los escapes al 10%

La polémica saltaba el mismo viernes; la F1 llegaba a Silverstone con la nueva limitación reglamentaria de un 10% del soplado para aquellos que lo hacían en frío (sin inyectar combustible al motor) y de un 50% del soplado para aquellos que lo hacían en caliente (inyectando combustible al motor), pero a mitad de la primera sesión de entrenamientos libres la FIA autorizaba a los motores Renault (los únicos que usaban el soplado en frío) a aumentar el volumen de su soplado hasta el 50%, con lo que la restricción se convertía en inútil, pues el resto de equipos estimaban que hasta este GP Red Bull y Lotus Renault sólo soplaban al 45%.

El argumento aportado por la FIA era que, una vez realizadas las pertinentes pruebas con el motor Renault, se habían percatado de que no podían emplear el llamado "soplado en caliente" porque su motor se recalentaba y no podían garantizar que aguantara toda la carrera.; por tanto, por razones de seguridad, se les había permitido seguir utilizando el sistema de "soplado en frío". Esto originó las quejas del resto de equipos, que veían que la llamada limitación no sería efectiva, así que el sábado amanecimos con la noticia de que la limitación de soplado sería para todos los equipos al 10%, salvo (nueva excepción) para los que usaran motores Mercedes (soplado en caliente), a los que se les permitiría un límite un poco superior por las mismas razones antes esgrimidas de fiabilidad.

Es decir, que en dos días tuvimos tres normativas diferentes: la del viernes antes de la P1 (limitación del 10% para unos y del 50% para otros), la del viernes antes de la P2 (limitación del 50% para todos), y la del sábado antes de la P3 (limitación del 10% para todos, un poco más para motores Mercedes). A primera vista, no parece que la normativa técnica sea conveniente ni apropiado cambiarla con tanta celeridad, sobre todo cuando estamos hablando de circunstancias bien conocidas por la FIA y que, se supone, habían sido estudiadas a fondo con anterioridad. Hagamos un poco de memoria sobre los llamados escapes sopladores:

.- Temporada 2010: Ya en la temporada pasada, y desde las primeras carreras, el mundo de la F1 se interesó por lo que se pensaba que eran las dos grandes innovaciones del equipo Red Bull: los escapes sopladores y la suspensión inteligente. Según avanzaba la temporada y los resultados obtenidos por el equipo austriaco eran muy satisfactorios, el resto de competidores pidió en repetidas ocasiones a la FIA que se examinaran ambos, por lo que el RB6 pasó diversos controles a lo largo de la temporada. No hay que olvidar que en el año 2008 el equipo Red Bull sólo pudo ser 7º en el Mundial de Constructores, en el 2009 fueron subcampeones, pero en aquel año todas las miradas estaban puestas en el doble difusor de los Brawn, y por fin en el 2010 parecía que Red Bull sería el equipo a batir. Baste ahora decir que ya en el año 2010 en Red Bull utilizaron los escapes sopladores, que ya entonces fueron analizados por la FIA, no de forma genérica sino específica tras la denuncia de otros equipos, y que ya entonces se declararon reglamentarios, no sólo para el 2010 sino también para el 2011; nótese, como punto de comparación que el no menos polémico conducto-F de McLaren fue declarado también reglamentario pero sólo para el año 2010, siendo prohibido para el año 2011 por entrar en vigor el DRS, un sistema mejor y, sobre todo, común para todos los equipos.

.- GP de Australia 2011: Comenzaba la temporada y de nuevo los Red Bull parecían un paso por delante de los demás equipos, y de nuevo la polémica aparecía en torno a dos elementos del RB7, sus escapes sopladores y la pretendida flexibilidad de su alerón delantero. De nuevo la FIA fue requerida para que examinara ambos elementos del monoplaza de Red Bull y de nuevo la FIA certificó su legalidad, así que al resto de equipos no les quedó otro remedio que ponerse manos a la obra para intentar copiar ambos elementos o buscar una evolución propia que les permitiera neutralizar la ventaja. El GP de China fue ganado por el McLaren de Hamilton y ello hacía pensar que la ventaja inicial de los Red Bull ya no era tanta y cuando se llegara a Europa algún otro equipo podía sumarse a la pelea por las victorias, lo que relajó la tensión sobre los escapes sopladores.

.- GP de Turquía 2011: Nueva exhibición de los monoplazas de Red Bull, y aquí sí la FIA decide tomar cartas en el asunto. Se habla de limitar el soplado ya para la próxima carrera, el GP de España, pero los equipos con motor Renault dicen que no pueden modificar sus sistemas en tan breve espacio de tiempo, así que la FIA otorga un período de reflexión hasta el 12 de Junio, fecha en la que debería disputarse el GP de Canadá. En esa fecha se adoptaría la decisión definitiva, y estaba bastante claro que ese plazo no se concedía sólo a los motores Renault para buscar soluciones, sino también para ver si el resto de equipos eran capaces de evolucionar lo suficiente como para que la ventaja de los Red Bull desapareciese.

.- GP de Canadá 2011: La temporada seguía igual; pole y victoria para Red Bull en España y Mónaco, así que la decisión estaba tomada. A partir del GP de Europa no se permitiría modificar el mapa del motor entre Q3 y carrera, como primera providencia, y a partir del GP de Gran Bretaña se limitaría el soplado en frío de los motores al 10%. Curiosamente, el GP de Canadá fue ganado por un McLaren, el de Jenson Button, pero parece que esa circunstancia no fue ponderada como suficiente por la FIA. Y así llegamos al GP de Gran Bretaña y a su doble cambio de normativa entre el viernes y el sábado de carrera.

Siendo así los hechos, veamos ahora lo que dice la norma reglamentaria, recogida en el art.3.15 del Reglamento Técnico de la F1 en su último párrafo, párrafo que ha sido incluido precisamente en el año 2011:

"With the exceptions of the parts necessary for the adjustment described in article 3.18, any car system, device or procedure which uses, or is suspected of using, driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited."

"Con la excepción de las piezas necesarias para el funcionamiento descrito en el art.3.18 (el DRS), cualquier sistema del coche, mecanismo o procedimiento que utilice, o sea susceptible de utilizar, el movimiento del piloto como una forma de alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido."

No me considero capacitado para argumentar si el sistema de los escapes sopladores supone una violación o no de este artículo, aunque sí me atrevo a aportar las claves que se han manejado y sobre las que la FIA ha decidido; son éstas:

a) El dejar de acelerar es un movimiento del piloto, que levanta el pie del acelerador.

b) Dicho movimiento tiene un efecto mecánico, deja de entrar combustible al motor.

c) El motor sigue emitiendo gases a presión, aunque no haya combustión.

d) Dichos gases se dirigen al difusor trasero a través del tubo de escape.

e) El difusor trasero es un elemento aerodinámico del monoplaza.

f) El paso de gases no altera la forma ni características físicas del difusor.

g) El paso de gases a través del difusor sí aporta una mejora aerodinámica al coche.

Sea cual sea la interpretación que el lector pueda hacer de la adecuación del sistema de escapes soplados a la normativa, lo cierto y verdad es que la FIA consideró reglamentario su uso a principio de año para luego desdecirse y considerarlo antirreglamentario tras el GP de Turquía ¿Descubrió la FIA entonces algo que no sabía a principio de temporada? Parece difícil de aceptar, toda vez que este sistema ya estaba aplicándose desde el año anterior y ya había sido objeto de minuciosas revisiones por parte de los inspectores de la Federación; parece más bien una decisión basada en razones extradeportivas y en el mantenimiento del espectáculo y la emoción que en la mera interpretación del Reglamento. En buena lógica, no prohibió su uso para el siguiente GP, el de España, pues hubiera sido muy injusto, al no dar tiempo a los equipos para efectuar las modificaciones pertinentes, pero ya en el GP de Canadá pone una fecha límite, el GP de Gran Bretaña.

Y llegamos al GP de Gran Bretaña, como ya he dicho tras una decisión más que discutible de la FIA, y en la primera sesión de entrenamientos libres se produce una queja el equipo Red Bull a la FIA, en la que parece que Christian Horner llegó a amenazar con retirar a su monoplazas de la carrera, argumentando esta decisión en los problemas de fiabilidad de los motores. La FIA opta por autorizar un límite mayor de soplado para los motores Renault en la segunda sesión de entrenamientos libres, y ahora son otros equipos los que protestan a la FIA por el repentino cambio de normativa. Finalmente, la FIA vuelve a la prohibición original, pero deja la decisión del asunto para próximas carreras en manos de los equipos. Los equipos deciden por unanimidad permitir los escapes sopladores sin limitación a partir del GP de Alemania y hasta el final del Campeonato. Se mire como se mire, la solución adoptada es vergonzosa; porque si raro es que la FIA modifique la consideración reglamentaria de sistema a mitad de temporada, es inaceptable que reconsidere su postura en virtud de las presiones de Red Bull y escandaloso que ante las quejas del resto de equipos opte por dejar la decisión definitiva en manos de los implicados.

Como he dicho, no me considero capacitado para juzgar si los escapes sopladores son o no reglamentarios, pero lo sucedido en el GP de Gran Bretaña al respecto ha sido de una desvergüenza tal en cuanto al escaso respeto mutuo entre los equipos y el teórico árbitro de la competición que vicia la totalidad del Campeonato y deslegitima cualquier decisión disciplinaria que pudiera tomar la FIA en adelante. Posiblemente la situación fuera tan grave y de tal envergadura que no hubiera sido posible otra solución, entendiendo que efectivamente la limitación de los escapes hubiera provocado serios e irreparables problemas a los motores Renault porque no es de recibo modificar la interpretación del Reglamento Técnico a mitad de temporada. Y ello es responsabilidad única y exclusiva de la Federación que cambia su criterio a mitad de temporada. Pero la imagen dada de amenazas de unos y de otros para finalmente dejar la solución no en manos de la Federación sino de los equipos abre un peligroso precedente para el futuro, en la medida que escenifica que quien manda en la F1 son los equipos, o algunos equipos, y no la Federación. Hubiera sido aconsejable un arreglo entre bastidores entre los equipos y la FIA sin necesidad de mostrar en el escenario el frágil equilibrio sobre el que se sustenta la autoridad en la F1.

.- La colisión entre Michael Schumacher y Kamui Kobayashi

Estamos en las primeras vueltas de carrera, aún sobre suelo mojado y con los monoplazas calzando neumáticos intermedios. Schumacher se encuentra bloqueado tras el Sauber de Kobayashi, que le está impidiendo progresar para dar caza al Force India de Di Resta. En la primera imagen vemos al Mercedes bastante por detrás del Sauber en los metros anteriores a una de las curvas; claramente Kobayashi va por delante y se apresta a tomar la curva ciñéndose al margen derecho de la pista para desde allí atacar el vértice. En esta situación, a Schumacher no le queda más opción que o bien seguir la trazada del Sauber desde detrás o bien optar por una trazada diferente que no interfiera con la del japonés, es decir, por el carril exterior de la curva.

En la segunda imagen vemos a los dos monoplazas dirigirse decididamente hacia el vértice de la curva; vemos a Michael con el volante girado hacia la izquierda, por lo que parece que ha asumido que Kobayashi va a pasar por delante en la curva y él va a seguir su misma trazada. Sin embargo, hay que notar que el Mercedes no circula por el mismo carril del Sauber, lo que se va a mostrar como decisivo; sin duda a esas alturas de carrera ya se había formado un carril seco por el que circulaban la mayor parte de los monoplazas, carril que ha abandonado Schumacher para circular por otro carril más mojado donde el monoplaza no se va a comportar de la misma manera a la hora de frenar.

La tercera foto nos muestra el momento inmediatamente anterior al impacto entre los dos monoplazas. Vemos, por un lado, que el Sauber aún está claramente por delante del Mercedes, mientras que por otro si nos fijamos podemos observar que Schumacher está girando su volante hacia la derecha, es decir, ya no está intentando tomar la curva, que es a izquierdas, sino simplemente está intentando esquivar al Sauber, dejándole pasar por delante y abriendo él su trayectoria. Es bastante evidente que el Mercedes ha llegado a la curva mucho más rápido que el Sauber, no hay más que ver cómo le ha ganado el terreno, seguramente por no haber frenado lo suficiente en la parte aún mojada de la pista, y se ha encontrado con el otro monoplaza en su misma trayectoria pero circulando bastante más lento. El impacto en ese momento es ya inevitable, a pesar de los esfuerzos de Michael.

Los monoplazas han impactado; en este momento Michael trata de recuperar la trayectoria correcta, girando el volante hacia su izquierda. Los Jueces de Carrera entendieron que Schumacher había causado la colisión con su maniobra y decidieron sancionarle con un "stop&go". En mi opinión ambas decisiones son correctas; la maniobra de Michael, sin ser intencionada, sí es un fallo de pilotaje que provoca una colisión, y por tanto es sancionable de acuerdo con el art.16.1 del Reglamento de Competición ("caused a collision" reza el referido artículo). La razón de aplicarle un "stop&go" en lugar del más habitual "drive through" no es otra que la especial situación del pit lane en el remozado circuito de Silverstone; al haber cambiado los boxes de sitio y haber incluido justo detrás de la entrada al pit lane un par de curvas lentas antes de entrar la pista a la recta de meta, los monoplazas que crucen el pit lane apenas si pierden tiempo respecto a los que sigan el trazado de la pista, como explicamos en su momento en F1aldía. Por tanto, si se desea penalizar una maniobra antirreglamentaria con una pérdida de tiempo, lo correcto es sancionar con un "stop&go" y no con un "drive through" que apenas si hubiera supuesto una penalización de unos pocos segundos al infractor.

.- El impacto de Kamui Kobayashi y Pastor Maldonado en el pit lane

La primera entrada del japonés Kobayashi a su garaje se saldó con el choque contra el Williams de Maldonado, que entraba a su box en el momento en el que el Sauber abandonaba el suyo. El instante de la colisión es el que nos muestra la primera imagen, en la que vemos al Williams circulando aún por el carril rápido del pit lane, mientras que Kobayashi se está incorporando al mismo saliendo desde su garaje. Apréciese la situación de riesgo que se va a crear, no solo entre los dos monoplazas, que al fin y al cabo están circulando a baja velocidad, sino sobre todo para con los mecánicos del equipo Force India, que estaban en ese momento fuera de su garaje tras el paso de uno de sus pilotos.

De hecho, la segunda imagen nos muestra al Sauber atravesando el espacio destinado como área de trabajo para los mecánicos del equipo Force India. Podemos verle cruzar por encima de las mangueras que alimentan las pistolas bajando desde los soportes horizontales superiores, es decir, justo el sitio en el que hacía apenas unos segundos estaban arrodillados varios miembros del equipo indio.

Es evidente la situación de riesgo creada, y parece justo que la misma sea castigada. En este caso la norma aparece recogida en el art.23.1.j) del Reglamento de Competición, que dice así:

"It is the responsibility of the competitor to release its car after a pit stop when it is safe to do so. The competitor must also provide a means of clearly establishing, when being viewed from the front of the car, when that car was released."

"Es responsabilidad del equipo reintegrar a pista su monoplaza después de una parada en el garaje cuando sea seguro hacerlo. El equipo debe también disponer de un dispositivo que comunique, cuando esté siendo visto desde delante del coche, cuándo ese monoplaza puede reintegrarse a la pista."

Lo curioso de esta norma es que señala como responsable de la infracción no al piloto, sino al equipo; la razón no es otra que la imposibilidad que tiene el piloto de ver quién se acerca por el carril rápido, siendo por tanto obligación del equipo disponer de los medios para detectar si se aproxima algún otro monoplaza y dar la salida al propio sólo cuando sea seguro hacerlo por estar despejada la calle de los garajes.

En la imagen superior vemos precisamente cómo el mecánico encargado de dar la señal de salida a Kobayashi refrena al piloto japonés una vez que éste ha iniciado ya el movimiento para salir al pit lane; se aprecia en la imagen como las ruedas del Sauber ya no están alineadas con los cuatro grupos de mecánicos encargados de sustituir los neumáticos, lo que nos indica que a Kobayashi ya se le había dado el permiso para salir y, ante la presencia de algún monoplaza, es de suponer que el Williams de Maldonado, el mecánico encargado de la señal decide detenerle.

La pregunta que cabe hacerse es, ante esta situación y si el mecánico había detectado la presencia del Williams acercándose ¿cómo terminó saliendo el Sauber? ¿fue un error del piloto, que desobedeció la orden de detenerse, o del mecánico, que autorizo la salida? La respuesta la tenemos en la siguiente imagen, en la que parece que es el mecánico quien autoriza la salida del monoplaza.

Efectivamente, aquí vemos al Sauber saliendo al carril rápido del pit lane mientras el mecánicos de la piruleta está claramente con la señal levantada, es decir, autorizando la salida a pista de monoplaza. Por ello, la sanción de la maniobra debe recaer sobre el equipo antes que sobre el piloto, pues es el responsable de haber permitido la salida del monoplaza no siendo segura su incorporación al carril rápido. Y efectivamente el equipo Sauber fue multado por esta maniobra, pero también Kobayashi fue penalizado con un "stop&go". La razón hay que buscarla en la colisión con el Williams y en el ya citado art.16.3 del Reglamento de Competición; seguramente si Kobayashi hubiera esquivado a Maldonado y no hubiera chocado con él la maniobra no hubiera sido sancionada más que con una multa el equipo Sauber, como así han hecho los Jueces de Carrera en otras ocasiones. Sin embargo, al colisionar con el Williams también Kobayashi comete una acción punible y es sancionado por ello.

.- El choque entre Sebastièn Buemi y Paul di Resta

La siguiente maniobra con relevancia reglamentaria fue el intento de adelantamiento de Di Resta a Buemi recién salía el Force India de boxes tras su segunda parada. En esta ocasión las imágenes no permiten hacernos una idea clara de la maniobra, pues debido al ángulo de cámara no he podido determinar con total seguridad las posiciones relativas de los monoplazas. La primera imagen nos muestra a los dos monoplazas en la recta, avanzando en paralelo; es difícil saber si el Force India se ha emparejado ya con el Toro Rosso, es decir, si el tren delantero del monoplaza indio está a la par o por detrás del tren trasero del monoplaza italiano, pero esa circunstancia sabemos que es la decisiva a la hora de enjuiciar este tipo de maniobras.

Por mi parte, creo apreciar que ambos monoplazas avanzan en paralelo, es decir, que el Force India sí se ha colocado a la altura del Toro Rosso, y por tanto el piloto suizo viene obligado a respetar el carril de giro del escocés. Siendo la siguiente curva a izquierdas, podemos decir que Di Resta tiene ganada la trazada interior, mientras Buemi deberá acomodarse para realizar el giro por la trazada más exterior.

La segunda foto tampoco nos saca de dudas; lo que sí es evidente es que ambos monoplazas han comenzado ya la maniobra de giro y la primera impresión es que el tren trasero del Toro Rosso no ha superado al tren delantero del Force India, pero como decía el ángulo de la cámara puede llevarnos a engaño y la imagen no es concluyente. Lo que sí apreciamos claramente en esta imagen es que el Force India avanza por el carril interior, trazada a la que se está intentando incorporar el Toro Rosso.

Es el momento culminante de la maniobra; aquí todavía Buemi puede optar por tomar la curva siguiendo una trayectoria algo más abierta, que le lleve a no tocar el vértice pero permitir un espacio para el paso del Force India. Si el piloto suizo opta por cerrar su trayectoria y dirigirse hacia el vértice de la curva el impacto es inevitable, pues lo que sí está claro es que Di Resta ya no puede salir del carril en el que se ha metido.

La tercera imagen nos muestra la consecuencia lógica de la maniobra de Buemi, que no es otra que el impacto entre el neumático trasero izquierdo del Toro Rosso y el alerón delantero del Force India. La carrera quedó en ese momento arruinada para los dos; el escocés tuvo que pasar por el garaje para cambiar su dañado alerón, mientras que el suizo ni siquiera pudo llegar con su neumático reventado hasta el garaje, debiendo abandonar.

Si las cosas son como parecen en las imágenes, el culpable del impacto es Buemi, y seguramente de no haberse visto fuera de la competencia hubiera sido sancionado por los Jueces de Carrera, pues él es el único culpable de la colisión al no respetar el carril interior que le había ganado el Force India en la recta previa a la curva. Sin embargo, existe la costumbre entre los Jueces de Carrera de no imponer sanciones cuando de una colisión termina resultando el abandono o el paso por boxes del responsable de la misma, costumbre que es cuando menos discutible, pues el Reglamento de Competición permite en su art.16.3 imponer sanciones cuya eficacia tendrá lugar en la próxima carrera, y en concreto en su letra d) habla de:

"A drop of any number of grid positions at the driver´s next event"

"Un retroceso de varias posiciones en la parrilla de salida en la próxima carrera del piloto"

Con todo, lo cierto y verdad es que los Jueces de Carrera, salvo casos excepcionales, suelen tender a perdonar y dejar sin sanción aquellas maniobras antirreglamentarias que terminan con el infractor fuera de carrera, como así ha sucedido con Buemi en el GP de Gran Bretaña, y no suelen hacer uso de la posibilidad que les otorga el art.16.3.d). Seguramente porque piensan que el abandono, o el mero paso por boxes para reparar un golpe, ya es suficiente penalización, y además se sufre en la misma carrera en la que se ha cometido la infracción. Trasladar la sanción a la siguiente carrera es algo que los Jueces sólo hacen cuando no ha habido tiempo de sancionar al piloto en la misma prueba, por cometerse la maniobra punible en las últimas vueltas, y haya o no obtenido algún beneficio de la misma. Volveremos sobre esto en la próxima maniobra.

.- La defensa de la posición de Lewis Hamilton frente a Felipe Massa

Estamos en la última vuelta de la carrera y el Ferrari de Massa se ha acercado lo suficiente al McLaren de Hamilton como para disputarle la 4ª posición en meta. Desde el muro de McLaren ya han advertido a su piloto que tiene combustible suficiente para completar la vuelta, por lo que le piden que defienda su posición frente al brasileño. Felipe se lanza a fondo en la curva 16, la penúltima antes de la recta de meta, y como vemos en la primera imagen a pesar de optar por el carril exterior parece que le va tomando la delantera a Lewis. Téngase en cuenta que la siguiente curva, Luffield, es una parabólica a derechas que se coge casi enlazada con ésta, por lo que además Massa le ha ganado el carril interior de la siguiente curva a Hamilton. En este momento la posición del Ferrari es la idónea para salir vencedor de la pelea y cruzar la línea de meta por delante.

Aquí tenemos la salida de la curva; nótese en la imagen cómo ambos pilotos mantienen el volante girado hacia la izquierda, estando el Ferrari por delante. Podemos ver también cómo el McLaren va a impactar con su alerón delantero en el pontón lateral del monoplaza italiano, al estar ya por detrás de las ruedas delanteras del F150º Italia. En este momento podemos hablar de un impacto fruto de un incidente de carrera, ambos monoplazas mantiene aún una trayectoria paralela siguiendo la cuerda de la curva y ambos están sobre el asfalto. La clave de la maniobra viene a continuación, como podemos ver en la siguiente imagen que está tomada apenas unas décimas de segundo después de la anterior.

¿Cuál es la diferencia entre las dos imágenes? ¡Exacto! La trayectoria del McLaren ha cambiado, ya no avanza en paralelo al Ferrari, sino parece que busca cruzar su trazada con la del monoplaza italiano. Si nos fijamos bien en la imagen vemos cómo las ruedas delanteras del Ferrari permanecen giradas hacia la izquierda, mientras que las del McLaren apuntan hacia la derecha; más aún, si nos fijamos en las manos de los pilotos veremos que la que asoma del cockpit de Massa es la derecha, mientras que la que asoma del cockpit de Hamilton es la izquierda, es decir que Massa está girando hacia la izquierda, en el sentido de la curva, mientras que Hamilton lo hace en sentido contrario, para dirigir su McLaren contra el Ferrari, olvidándose de seguir la trazada y buscando solamente el contacto.

En esta imagen vemos que ya ambos monoplazas han enderezado su trayectoria en los momentos previos a atacar la última y definitiva curva del circuito de Silverstone. Pero igualmente aún se percibe que la trayectoria del McLaren no es paralela a la del Ferrari, sino que sigue buscando el contacto al verse todavía por detrás y con el carril interior de la curva Luffield perdido. Téngase en cuenta que la curva Luffield, al ser parabólica y con tres vértices, suele tomarse abierta en sus dos primeros para cerrar la trazada en su última parte y ceñirse al tercero de ellos. Es decir, Hamilton ni siquiera está intentando seguir la trazada, que debería ser en buena lógica hacia su izquierda para abrirse en la entrada de la curva, sino que solamente está preocupado de cerrar a Massa, quien aún se mantiene ligeramente por delante.

La imagen tomada desde la cámara a bordo del Ferrari es definitiva; Massa ya no avanza por la pista, sino que se ha visto obligado a subirse al piano por el contacto continuo con el McLaren de Hamilton. A partir de este momento el Ferrari pierde velocidad y es superado por el McLaren, que consigue entrar por delante en meta; el acelerón final de Massa no sirve más que para irse por fuera de la pista en la salida de la curva. En puridad, no ha habido una colisión entre ambos monoplazas, sino una pelea por la posición; por tanto no estamos en los mismos supuestos vistos anteriormente en este mismo artículo. Y por tanto la norma aplicable no es el art.16.1, sino la recogida en el art.20.2, que dice:

"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"

"Las maniobras dirigidas a estorbar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección para defender una posición, la expulsión deliberada de un monoplaza más allá del límite de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, no están permitidas"

No hay demasiadas dudas de que la maniobra de Lewis Hamilton está entre las "no permitidas" al tratarse de una "expulsión deliberada de un monoplaza más allá del límite de la pista". La dirección marcada por las ruedas delanteras de su McLaren y el giro de su volante en dirección al Ferrari y no siguiendo la cuerda de la curva le delatan. En este caso no cabe hablar de intento de esquivar al rival, como en el caso anteriormente visto de Schumacher, pues el McLaren estaba claramente en paralelo con el Ferrari; lo que resulta evidente es la intención de empujar al rival fuera de la pista.

No entiendo por qué no hubo sanción por parte de los Jueces de Carrera a esta clara maniobra antirreglamentaria del piloto inglés. Quizás influyó que fue en la última vuelta, con la gente pendiente de la victoria y el podio, que se trataba de un piloto inglés corriendo en Gran Bretaña, y que el equipo perjudicado había ganado la carrera por primera vez este año; razones todas ellas que explican pero no justifican que la maniobra quedara sin sanción. El propio Reglamento Deportivo recoge en su art.16.3 la posibilidad de que maniobras realizadas en las últimas 5 vueltas sean sancionadas incluso una vez finalizada la prueba, como sin duda debería haber sucedido en este caso.

Lo he dicho en repetidas ocasiones en estos artículos: la F1 no es un deporte de contacto, sino una competición de velocidad. Gana el coche más veloz, y las normas que rigen el pilotaje son estrictas y muy claras en el sentido de prohibir los contactos entre monoplazas para garantizar que la velocidad alcanzada sea la máxima posible. Los monoplazas de F1 se diseñan para ser rápidos, no para chocar unos contra otros. Conductas como la de Lewis Hamilton en la última vuelta de Silverstone no son las que han hecho grande este deporte; de permitirse ese tipo de maniobras ¿se atrevería alguien a adelantar en pista aunque su ritmo fuera muy superior al del coche precedente? Si queremos ver adelantamientos en pista y no sólo en los garajes, comportamientos como éste deberían ser fuertemente sancionados.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.