GP de Mónaco 2011: Las polémicas, una a una

Tras el análisis de la actuación de los equipos y de los pilotos en el GP de Mónaco disputado en el circuito urbano de Montecarlo, en los que siempre doy por buenas las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera, procede ahora revisar estas decisiones para comprobar su correcto encuadre en el Reglamento de Competición de la F1, no tanto por enjuiciar la actuación de los Jueces de Carrera como por explicar el Reglamento a los aficionados. En la carrera del pasado domingo vimos imponer tres sanciones por maniobras antirreglamentarias, dos a Lewis Hamilton y una a Paul di Resta; pero hubo, además de estas tres sancionadas, algunas otras maniobras polémicas cuya licitud vamos a tratar de analizar en este artículo.

Básicamente vamos a hablar de adelantamientos. Por ello, recomiendo al lector recién llegado leer el artículo que se publicó al principio de temporada, tras el GP de Australia, en el que desgranamos los conceptos básicos para interpretar un adelantamiento en la F1, en previsión de que deberíamos volver a ellos frecuentemente a lo largo de la temporada. El lector habitual no creo que tenga ninguna dificultad en valorar correctamente las maniobras descritas a continuación, tras varias carreras repitiendo lo mismo. Aunque conviene precisar que, sin llegar a alterarlos, los principios reglamentarios que rigen los adelantamientos deben ser interpretados en Mónaco con cierta benevolencia; se trata de un circuito muy revirado y con una pista muy estrecha, lo que conlleva una dificultad adicional a los ya de por sí complicados adelantamientos en F1. Por otra parte, aunque el DRS no se ha mostrado tan decisivo como en otros circuitos, en Mónaco sí se ha dejado sentir la degradación de los neumáticos, haciendo posibles muchos más sobrepasos que en años anteriores.

La novedad que nos ha traido este GP de Mónaco ha sido la suspensión de la carrera bajo bandera roja, y el acceso de los mecánicos a los monoplazas en la parrilla de salida para efectuar trabajos en los mismos; analizaremos tanto la corrección de la bandera roja mostrada como la licitud de esos trabajos. Y lo que siempre será igual es el especial protocolo de la ceremonia de entrega de premios en el GP de Mónaco, único en el Mundial y expresamente exceptuado del Reglamento de la F1, protocolo al que dedicaremos un artículo especial en los próximos días. Pedimos disculpas a nuestros lectores por la mala calidad de las imágenes que acompañan este artículo; se trata de fotogramas de la retransmisión televisiva y no de fotografías, pero que hemos seleccionado por su interés didáctico a la hora de explicar las diferentes maniobras antes que por su calidad.

.- El adelantamiento de Lewis Hamilton a Michael Schumacher en Santa Devota

Estamos en las primeras vueltas de carrera, Hamilton se encuentra bloqueado por detrás de Schumacher a pesar de su aparente mejor ritmo, y por fin en la recta de meta encuentra la oportunidad de intentar el adelantamiento al Mercedes. Apoyado en el DRS consigue emparejarse con el monoplaza alemán antes de llegar a la frenada de Santa Devota, como vemos en la imagen superior. Nótese cómo prácticamente ambos coches avanzan en paralelo, con las ruedas delanteras del McLaren claramente por delante de las ruedas traseras del Mercedes. Es el momento del preadelantamiento, y en ese momento Hamilton ha ganado la posición a Schumacher, quien debe a partir de ese momento respetar su carril, el interior de la curva en este caso.

Ambos coches toman la curva en paralelo, y vemos cómo el McLaren se ve obligado a subirse por encima del piano con sus ruedas derechas, al ser insuficiente el espacio que el Mercedes le deja. Es el momento del adelantamiento, y aunque pudiera argumentarse que Schumacher no ha dejado a Hamilton el espacio suficiente, hay que recordar que estamos en Mónaco y la calzada es muy estrecha, por lo que no podemos emplear la misma vara de medir que en otros circuitos; en mi opinión la maniobra de Michael es correcta, en la medida en que no empuja al inglés fuera de la pista, simplemente se reparten entre ambos el escaso espacio existente. No olvidemos que la salida de esta curva es bastante cerrada, y si no se ciñen los monoplazas al vértice es fácil que acaben chocando contra las protecciones.

En esta imagen vemos mejor lo que estaba diciendo; si Schumacher llega a haber abierto su trayectoria un poco más seguramente hubiera terminado contra el cartel rojo. Entiendo por tanto que la maniobra de Michael es correcta, que no ha cerrado el paso a Hamilton, le ha respetado su carril interior, aunque ciertamente reducido a la mínima expresión, para poder después salir de la curva sin peligro. Aciertan por tanto los jueces en ni siquiera investigar este adelantamiento, al ser bastante claro tanto que Hamilton había ganado la posición por el interior de la curva en el preadelantamiento como que Schumacher cedió todo el espacio interior que pudo ceder, el cual resultó en cualquier caso suficiente para la habilidad de Hamilton.

.- El adelantamiento de Paul di Resta a Jaime Alguersuari en Loews

Hacía pocas vueltas que Di Resta había realizado su primer cambio de neumáticos y se veía con fuerzas para superar al Toro Rosso de Alguersuari, que le estaba ralentizando el ritmo. Decide atacarle en la curva Loews, una de las más difíciles para adelantar pues aparte de ser muy cerrada se llega a ella en bajada y saliendo de otra curva, lo que suele impedir que los coches se emparejen. En este caso vemos en la imagen superior cómo el Force India, en el momento del preadelantamiento, aún está por detrás del Toro Rosso; las ruedas delanteras de Di Resta están aún por detrás de las traseras de Alguersuari cuando éste inicia el giro hacia el vértice de la curva. Por tanto, en este momento la posición la tiene ganada el español y el escocés debe respetar su trazada, eligiendo el exterior de la curva si quiere intentar el adelantamiento.

En esta imagen vemos cómo el Force India se mete por donde no hay sitio. Alguersuari había ganado la posición y su derecho a tomar la curva ciñéndose al vértice, y exactamente eso es lo que hace. Como Di Resta intenta pasar por el mismo sitio el resultado es el que vemos en la anterior imagen, el Force India por fuera de la calzada, subido a la acera con sus cuatro ruedas y finalmente impactando con el Toro Rosso. Maniobra claramente antirreglamentaria de Di Resta, que debería haber optado por la trazada exterior o, en su defecto, haberse quedado por detrás de Alguersuari para trazar por el interior; empeñarse en meter el monoplaza por donde no cabía es incorrecto, pues la más previsible conclusión de la maniobra es la colisión entre ambos coches.

La culminación del adelantamiento no podía ser otro que el impacto entre ambos monoplazas. La maniobra intentada por Di Resta es antirreglamentaria y en mi opinión está bien sancionada por los Jueces de Carrera con un "drive through", en atención a lo dispuesto en los arts.16º.1 y 16.3 del Reglamento Deportivo de la F1. El art.16.1 conceptúa como "incidente" el "causar una colisión entre monoplazas", mientras que el art.16.3 señala como la primera sanción a aplicar en caso de "incidente" precisamente el "drive through".

.- El adelantamiento de Michael Schumacher a Nico Rosberg en Loews

El GP de Mónaco nos permitió ver una maniobra casi calcada a la anterior, claramente antirreglamentaria, ejecutada con un mayor respeto al Reglamento, evidenciando tanto que es perfectamente posible adelantar en la forma prevista por el Reglamento como que es posible adelantar en la curva Loews. Aunque, por supuesto, nadie dice que sea fácil... precisamente por eso el de Montecarlo es el circuito que consagra a los grandes pilotos. En esta ocasión vemos a Schumacher por detrás de su compañero Rosberg aproximándose a Loews; fijémonos en la imagen superior, en la que vemos que Rosberg aún no ha empezado a girar su coche y ya el Mercedes de Schumacher ha emparejado sus ruedas delanteras con las traseras del de Nico. Llega justo, muy justo, pero es que esa es la dificultad de Mónaco, que las maniobras deben realizarse en un espacio y un tiempo muy pequeño. En este momento del preadelantamiento, Schumacher ha ganado la posición interior de la trazada y es Rosberg quien deberá tomar la curva por el exterior.

En esta imagen vemos el momento del adelantamiento, con ambos monoplazas trazando perfectamente la curva, cada uno por su carril; Schumacher por el interior y Rosberg por el exterior. Nótese que aún no han llegado al vértice de la curva pero ya cada piloto sabe cuál es el carril que le corresponde, y ni Michael abre su trayectoria por pasarse en la frenada ni Nico cierra la suya para cortar el paso a su compañero. Así es como manda el Reglamento que debe ejecutarse un adelantamiento, aunque estemos hablando posiblemente de la curva más difícil del Mundial para intentarlo.

Vemos por fin el punto culminante del adelantamiento, con Schumacher ciñéndose perfectamente al vértice de la curva mientras Rosberg traza un poco más al exterior; ambos monoplazas respetan el carril del otro y salen de la curva en disposición de seguir peleando la posición. Creo que en esta imagen es donde mejor se notan las imaginarias calles de una pista de atletismo a las que me he referido en otras ocasiones para precisar cómo se debe tomar una curva cuando dos monoplazas llegan a ella en paralelo. Magnífica ejecución de la maniobra tanto por parte de Schumacher como por parte de Rosberg; la maniobra es tan limpia que los coches ni se tocan, por lo que no procede siquiera la investigación de la misma por parte de los Jueces de Carrera.

.- El adelantamiento de Lewis Hamilton a Felipe Massa en Loews

Seguimos con los adelantamientos en Loews (¿quién dijo que es imposible adelantar en Loews?), observando ahora el intento que realizó Hamilton sobre Massa. En realidad, es una maniobra muy similar a la ya vista de Di Resta sobre Alguersuari, y así mereció la misma calificación por parte de los Jueces de Carrera. En la imagen superior vemos el momento del preadelantamiento, con Massa empezando a girar su Ferrari hacia el vértice de la curva; en ese momento el McLaren aún está por detrás del monoplaza rojo, al estar sus ruedas delanteras por detrás de las traseras del coche del brasileño. Por tanto, la prioridad en la elección de la trazada corresponde a Massa, que opta por el carril interior; en esa tesitura, Hamilton solo puede optar o bien por frenar y seguir a Massa en su trazada o bien abrir su trayectoria hacia el exterior de la curva.

En esta imagen ya vemos al Ferrari dirigiéndose decididamente hacia el vértice de la curva, mientras que el McLaren toma la decisión errónea de intentar ganar un interior de la curva que ya tenía perdido; el impacto es inevitable y la maniobra sancionable con un "drive through", como correctamente deciden los Jueces de Carrera en aplicación de los ya citados arts.16.1 y 16.3 del Reglamento Deportivo de la F1, al haberse producido una colisión entre monoplazas en carrera.

Hamilton ha tomado la peor decisión, empeñándose en tratar de pasar a Massa por el interior de la curva; esa decisión no puede llevar más que a la imagen que vemos arriba, con el inglés subido encima del bordillo e impactando contra el Ferrari. Ya hemos comentado que si el circuito de Montecarlo mantiene su leyenda entre los pilotos es precisamente porque no permite errores; una decisión equivocada es un accidente seguro, aquí no hay escapatorias. Paciencia, esperar la oportunidad, y cuando esta aparece... ¡aprovecharla sin vacilaciones! Esas son las claves en Mónaco, las que marcan la diferencia entre unos y otros pilotos más que entre unos y otros monoplazas.

.- El incidente entre Sutil, Alguersuari y Petrov en la chicane de la piscina

Estamos ya aproximándonos a las últimas vueltas de la carrera y algunos pilotos, como es el caso de Sutil, solo han hecho un cambio de neumáticos y están ya con sus gomas muy gastadas. En Tabac el Force India está peleando la posición dentro de un grupo y se va contra las barreras de la trazada exterior, reventando su neumático trasero derecho; en la imagen superior vemos como llegando a la chicane de la piscina el monoplaza de Sutil ya no tiene neumático trasero derecho, rodando literalmente sobre la llanta. En esas condiciones el coche tiene muchos problemas para frenar, aunque todavía mantiene más o menos la dirección. Así vemos cómo el Force India se pasa de frenada al entrar en la primera curva de la chicane, se sale de la trazada y no puede evitar salirse de la pista. Los coches que vemos a su izquierda son el McLaren de Hamilton y el Toro Rosso de Alguersuari.

Saltarse la chicane permite a Sutil salir por delante del grupo, aunque a duras penas ha conseguido esquivar la barrera de protección de su derecha; precisamente la existencia de esa barrera es la que fuerza al alemán a volver a la pista para evitar el impacto frontal. Hamilton es el piloto que mejor visión tiene de lo que está pasando y frena su ritmo para dejar pasar al Force India; el inglés sabe que en esas condiciones el piloto a duras penas controla su monoplaza y prefiere dejar espacio suficiente a Sutil para evitar un choque que el alemán difícilmente estaría en condicione de esquivar. Por detrás de Hamilton vemos a Alguersuari, quien quizás sorprendido por la frenada del McLaren trata de sortearlo cerrando su trayectoria y subiéndose por el bordillo; en esta segunda curva de la chicane el bordillo es casi un badén y vemos como su Toro Rosso está despegando del suelo e impactando contra el alerón trasero de Lewis. En ese momento en que las ruedas delanteras pierden el contacto con el suelo el piloto pierde el control de su monoplaza, que deja de obedecer a la dirección y se desplaza simplemente por inercia.

La última imagen nos muestra que Hamilton ya ha pasado, aunque con su alerón trasero descolgado, Alguersuari ha seguido recta su trayectoria ya sin alerón delantero y se dirige a impactar sin posible solución contra las barreras, mientras que Petrov, que venía por detrás de él con su Lotus Renault no tiene otra alternativa que seguir su trazada hasta las barreras, al cortarle el Toro Rosso cualquier posible trazada alternativa. La maniobra de Sutil nos deja tres coches, además del Force India, tocados, pero en esta ocasión sí creo que estamos ante un auténtico "incidente de carrera" del que ningún piloto es responsable. Quizás Sutil hubiera podido detener su monoplaza antes de la chicane, pero lo dudo; es una zona a la que se llega con bastante velocidad tras Tabac y sin un neumático el monoplaza frena muy mal; pienso que Sutil hizo lo que podía hacer, es decir, quitarse de en medio de la trazada hasta que se encuentra con la barrera de protección de salida de la chicane y en ese momento vuelve a la pista. Hamilton opta por frenar, sin duda la alternativa más segura, porque también es el que mejor visión tiene de la maniobra de Sutil y puede anticiparse a la reentrada a pista del Force India, mientras que Alguersuari y Petrov son ya víctimas de las circunstancias, tratan ambos de evitar el primer choque, Jaime contra Lewis y Vitaly contra el español, y ello les lleva al impacto definitivo contra el muro. En mi opinión aquí sí que nos encontramos ante un riguroso incidente de carrera en el que ninguno de los pilotos implicados mereció ser sancionado.

.- El coche de seguridad, la bandera roja y la suspensión de la carrera

El accidente de Sutil, Alguersuari y Petrov motivó, lógicamente, la salida del coche de seguridad, debido a que dos coches se quedaron en la pista sin posibilidad de continuar la marcha, aunque el Force India sí consiguió llegar hasta los boxes. Tras el coche de seguridad la marcha se ralentiza tratando de evitar peligros tanto para los monoplazas en carrera como sobre todo para el personal de pista que está trabajando para retirar los restos del accidente. Así lo prescribe el art.40.3 del Reglamento Deportivo cuando dice:

"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course.

It will be used only if competitors or officials are in immediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending the race"

"El coche de seguridad entrará en servicio para neutralizar una carrera a la orden del Jefe de Pista.

Será utilizado solo si los pilotos o los operarios de pista están en un inmediato peligro físico pero las circunstancias no son tales como para precisar suspender la carrera"

En el caso que nos ocupa es evidente que las circunstancias eran de peligro físico inmediato tanto para pilotos como para los operarios de pista, lo que justifica la salida del coche de seguridad a pista, pero ¿era necesaria la suspensión de la carrera mostrando bandera roja? Veamos a este respecto lo que nos indica el Reglamento sobre las circunstancias que acreditan la necesidad de suspender una carrera, en su art.41.1:

"Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue, the clerk of the course will order red flags to be shown at all marshal posts and the abort lights to be shown at the line."

"Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito estuviera bloqueado por un accidente o porque las condiciones meteorológicas u otras hicieran peligroso continuarla, el Jefe de Pista ordenará que banderas rojas sean mostradas en todos los puestos de Comisarios de Pista y el semáforo rojo se encienda en la línea de meta."

Quiero señalar los dos puntos clave para entender la situación que vimos en el pasado GP de Mónaco:

1.- La razón para suspender la carrera nunca puede ser no terminar la carrera bajo el coche de seguridad, sino el hecho de que el circuito estuviera bloqueado por un accidente. Evidentemente, este concepto de "bloqueado" no puede ser interpretado en Mónaco igual que en otros circuitos; el trazado monegasco es especialmente estrecho y sin escapatorias, por lo que un accidente múltiple en el que además los dos coches quedan en márgenes opuestos de la pista sí pudiera ser entendido como causa de suspensión con mayor facilidad que en cualquier otra pista del Mundial, donde los coches pueden al menos ser retirados con rapidez de la pista y colocados en una escapatoria.

2.- La decisión en esta caso no la adoptan ni los Jueces de Carrera ni el Director de Carrera, sino el Jefe de Pista. Esta persona es un empleado no de la FIA sino del circuito, cuando éste es estable, o designado por la Federación Nacional de Automovilismo del país en el que se dispute la prueba, cuando se trate de un circuito ocasional como el de Montecarlo. Es una persona experta en el circuito, que conoce el trazado a la perfección sobre todo en cuanto a las medidas de seguridad del mismo se trata, y por tanto es él quien decide el riesgo que el accidente supone y toma la decisión tanto de sacar el coche de seguridad, primero, como de mostrar las banderas rojas. Ninguna de estas dos decisiones debe ser autorizada, ni por tanto puede ser tampoco desautorizada, ni por el Director de Carrera Charlie Whiting, único para todo el Mundial, ni por los Jueces de Carrera, designados estos sí por la FIA.

En esta ocasión no me siento capacitado para cuestionar la decisión del Jefe de Pista del circuito de Montecarlo; considero que si adoptó la decisión de suspender la carrera, situación poco habitual en el Mundial, es porque sabía lo que hacía y tenía mucho mejores elementos de juicio que los míos. Pero lo que quiero señalar es que la decisión la adopta él en función de si considera "bloqueada" la pista, en ningún caso porque queden pocas o muchas vueltas para el final de la prueba. Conviene señalar que los monoplazas dieron 4 vueltas al circuito, de la 68 a la 71, tras el coche de seguridad antes de que la carrera fuera suspendida, por un lado, y que la baja velocidad que imprime el coche de seguridad en Mónaco podía ser un problema para la refrigeración de los motores de los monoplazas, por otro. Parece razonable que si el Jefe de Pista entiende que la pista no va a poder ser desbloqueada en un tiempo breve ordene la suspensión de la carrera con el fin de evitar problemas de temperatura a los monoplazas circulando tras el coche de seguridad.

.- El trabajo de los mecánicos en la parrilla de salida durante la suspensión de la carrera

Quizás uno de los momentos más sorprendentes de la carrera del GP de Mónaco, que incluso motivó unas declaraciones de los responsables de Pirelli pidiendo que se aclarara la normativa, fue el de ver a los mecánicos de los diferentes equipos trabajar en los monoplazas detenidos en la parrilla de salida durante la suspensión de la carrera, fundamentalmente aquellos que se limitaban a cambiar los neumáticos, porque se entendió que estaban alterando el normal discurrir de la carrera y efectuando una tarea no permitida. Para poder dilucidar si estamos ante una actuación lícita debemos investigar en el Reglamento de Competición; la primera regla básica de aplicación la encontramos en el art.45.1:

"Cars not may enter the pit lane when the race is suspended. A drive through penalty will be imposed o any driver who enters the pit lane or whose car is pushed form the grid to the pit lane after the race has been suspended"

"Los monoplazas no pueden entrar a la calle de garajes cuando la carrera esté suspendida. Será impuesta la penalización de un "drive through" a cualquier piloto que entre en la calle de garajes o cuyo monoplaza sea empujado hasta la calle de garajes desde la parrilla de salida una vez que la carrera haya sido suspendida"

¿Por qué se prohíbe a los monoplazas entrar al garaje mientras la carrera esté suspendida? Parece que la razón es precisamente mantener la integridad de la prueba, es decir, que cuando la carrera se reanude los coches estén en la misma situación en que estaban cuando se decidió suspenderla, sin que los mecánicos hayan podido realizar modificación alguna en los mismos, bajo pena de "drive through". Sin embargo, no olvidemos que una carrera puede suspenderse por haberse producido un accidente importante en la pista que haya bloqueado la misma; no es extraño que en esta situación, aparte de los vehículos que hayan quedado detenidos en la pista, existan otros que hayan podido continuar la carrera, aunque dañados. Parecería extraño que se penalizara a estos vehículos por entrar a efectuar las reparaciones necesarias en su garaje. El Reglamento propone dos soluciones: la primera es la que empleó Sutil, sin rueda trasera derecha como hemos visto, que fue entrar al garaje antes de que se declarara suspendida la carrera, aún bajo el coche de seguridad; la segunda es la que empleó Hamilton, que prevé el art.41.4 del Reglamento:

"Whilst the race is suspended:

...

.- Cars may be worked on once they have stopped on the grid or entered the pits but any such work must not impede the resumption of the race."

"Mientras la carrera esté suspendida:

...

.- Se puede trabajar en los monoplazas una vez que estén detenidos en la parrilla de salida o hayan entrado al garaje pero tales trabajos no deben impedir la reanudación de la carrera"

El Reglamento permite que los mecánicos trabajen en los coches una vez los mismos se hayan detenido en la parrilla de salida, parece que precisamente para solucionar los posibles problemas de golpes y averías que hayan podido sufrir en el accidente que causó la suspensión de la carrera; solo pone una condición, que dichos trabajos no impidan la reanudación de la carrera cuando el Jefe de Pista la autorice. Entiendo que no deben impedirla bien porque esos trabajos puedan realizarse en un lapso de tiempo relativamente breve y porque las herramientas necesarias para realizarlos no bloqueen la pista; en caso contrario, los monoplazas deberán ingresar en el garaje y sufrir la penalización de un "drive through".

En este sentido, entiendo correcta la reparación que los mecánicos de McLaren efectuaron en el monoplaza de Hamilton, arreglando su alerón trasero dañado en el choque con Alguersuari. Y también entiendo correcta la sustitución de neumáticos que algunos equipos aprovecharon para hacer, entre ellos Red Bull en el coche de Vettel. No es el espíritu de la norma, que parece limitar los trabajos permitidos solo a reparaciones y por ello penaliza las entradas al garaje, pero lo cierto es que el art.41.4 antes citado dice expresamente "Se puede trabajar en los monoplazas una vez que estén detenidos en la parrilla de salida...", expresión que evidentemente incluye el cambio de neumáticos al no hablar de reparaciones, arreglos, sustituciones de piezas o cualquier otro término más preciso y emplear solo "trabajar en los monoplazas".

Parece que el tenor literal de la norma permite pues las sustituciones de neumáticos, aunque ello vaya en contra del espíritu de la suspensión de carrera; en este sentido, creo que en breve, si no esta temporada será la próxima, veremos una mayor precisión en este artículo para exceptuar algunos trabajos entre los permitidos para ser realizados en la parrilla mientras la carrera esté suspendida, en el sentido que han solicitado los representantes de Pirelli. No es aceptable que un cambio de neumáticos se conceptúe como reparación de daños causados por un accidente cuando el único daño sufrido por los neumáticos es la degradación propia de las vueltas que llevan en pista; sí lo es un cambio de neumáticos como el de Sutil, que llegó al garaje sin neumático, que había reventado tras chocar contra las protecciones. Son dos supuestos diferentes que merecen tratamiento reglamentario diferente, aunque a día de hoy y por mor de una imprecisa redacción del art.41.4 ambos deben ser considerados legales. Por tanto, entiendo que el cambio de neumáticos efectuado por algunos equipos en la parrilla de salida, entre ellos Red Bull, es ajustado al Reglamento.

.- El adelantamiento de Lewis Hamilton a Pastor Maldonado en Santa Devota

Una vez reanudada la carrera tras la bandera roja, aún tuvimos ocasión de ver algunas maniobras de adelantamiento polémicas a pesar del escaso número de vueltas que se disputaron. Entre ellas, el adelantamiento de Hamilton a Maldonado en Santa Devota. La maniobra del inglés comienza en la misma recta de meta, tratando de emparejarse con el Williams tanto por la derecha como por la izquierda, hasta que por fin merced al DRS consigue meter el morro de su coche por la derecha de Maldonado, en la imagen que vemos arriba. Recuerdo que éste es el momento más trascendental para analizar la licitud de la maniobra, es el momento del preadelantamiento, en el que el coche que va por delante, el de Pastor, aun no ha comenzado a girar.

La perspectiva de la imagen quizás me haga llevarme a engaño, pero hasta donde yo veo pienso que las ruedas delanteras del McLaren han superado o al menos se han emparejado con las del Williams. Es decir, que en ese momento el piloto inglés le ha ganado la trazada interior de la curva al venezolano, que deberá permitirle un espacio suficiente en el vértice de la curva como para meter su monoplaza. Recuerdo que en el circuito de Mónaco los tiempos y espacios se acortan y las maniobras no pueden ser enjuiciadas bajo los mismos parámetros que en otras pistas del Mundial. Téngase en cuenta también que en realidad el punto definitorio del momento en que el preadelantamiento pasa a ser adelantamiento es el de frenada, pero como visualmente es difícil detectarlo siempre lo equiparo con el momento en el que el piloto de delante empieza a girar, aunque es sabido que el punto de frenada es siempre unos metros antes del de giro del volante.

La siguiente imagen de la serie que ilustra la maniobra nos muestra a Maldonado ya con el coche girado, es decir, ya en el momento del adelantamiento. En esta imagen vemos claramente cómo el McLaren está emparejado con el Williams, sus ruedas delanteras están significativamente por delante de las traseras de su rival, y en este punto tiene evidentemente ganada la trazada interior de la curva Santa Devota. En este momento Pastor debería abrir su trayectoria para ceder un carril suficiente a Lewis en el vértice de la curva, de otra manera la colisión de ambos monoplazas parece inevitable.

La tercera imagen nos muestra cómo Maldonado se tira sin concesiones a por el vértice de la curva, llegando a subir sus ruedas derechas por el piano que delimita la pista. Obviamente, Hamilton se tiene que ir por fuera, completamente por fuera de la pista, si quiere evitar la colisión. Aunque la imagen pudiera parecer definitoria, no es ésta la principal; la que realmente determina si la maniobra de ambos pilotos es lícita es la primera, porque si en el momento del preadelantamiento Maldonado aún estuviera por delante de Hamilton tiene todo el derecho a ceñirse al vértice de la curva; pero como he dicho anteriormente y a falta de una perspectiva mejor, entiendo que Hamilton ya estaba en paralelo a Maldonado cuando se da inicio el adelantamiento propiamente dicho.

Sin embargo, los Jueces de Carrera no lo vieron así y decidieron sancionar a Hamilton por ser el causante de la colisión que terminó con el Williams contra las barreras y fuera de carrera. Seguramente los Jueces de Carrera disponen de muchas más imágenes desde otros ángulos como para determinar si en el punto en que Maldonado frena aún estaba por delante de Hamilton, pero con las imágenes que yo he podido ver creo que en este caso la decisión de los Jueces de Carrera es incorrecta y la maniobra de adelantamiento de Hamilton es reglamentaria.

.- El adelantamiento de Mark Webber a Kamui Kobayashi en la Chicane de salida del túnel

Llegamos a la que fue la última maniobra de adelantamiento del GP, apenas a dos vueltas del final, la que firmó Webber sobre Kobayashi en la chicane de salida del túnel. El australiano llevaba desde la reanudación de la carrera intentando ganarle la posición al japonés y por fin conseguía ponerse en paralelo con el Sauber saliendo del túnel. Ambos monoplazas llegan emparejados a la chicane, el Red Bull por la izquierda y el Sauber por la derecha, como vemos en la imagen superior. En ese momento Webber aun puede trazar la chicane correctamente, pero ya vemos cómo Kobayashi, en su afán por evitar el adelantamiento, llega en muy mala posición a la primera curva de la chicane, desde donde está es muy difícil trazar bien la primera curva y por tanto se ve casi obligado a seguir recto, saltándosela. Nótese en la imagen que las ruedas delanteras del Red Bull ya están giradas mientras las del Sauber permanecen rectas.

En esta imagen vemos a Webber trazando la chicane por la pista, mientras Kobayashi trata de reincorporarse a la misma tras haberse saltado la primera curva de las dos que la conforman. Es decir, el piloto japonés ha circulado más allá de los límites de la pista, algo que prohíbe expresamente el art 20.3 del Reglamento Deportivo de la F1 en su tercer párrafo:

"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do and without gaining any advantage"

"En caso de que un monoplaza se salga de la pista por cualquier razón el piloto debe volver a ella. Si embargo, esto solo podrá hacerse si es seguro hacerlo y sin ganar ninguna ventaja"

Está claro que en esta ocasión el Sauber se ha salido de la pista; Kobayashi reingresa en la misma bastante por delante de Webber, y por tanto correctamente, al hacerlo sin peligro; pero ha logrado una ventaja, ha evitado un adelantamiento que ya estaba iniciado cuando se salió, como vimos en la primera imagen. Por tanto, su maniobra es antirreglamentaria, si bien el Reglamento permite al piloto, una vez en pista y con su monoplaza controlado, evitar la sanción cediendo la posición al monoplaza que lleva por detrás.

Y efectivamente esto es lo que hace Kobayashi, antes de llegar a Tabac afloja la marcha para permitir a Webber pasarle sin problemas antes de la siguiente curva. Deportiva maniobra por parte del piloto japonés, que solo a dos vueltas del final pudo ser adelantado por el Red Bull. Al ceder la posición, la maniobra es reglamentaria y no procede su examen por los Jueces de Carrera.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.