Traslado y montaje de material en menos de cuatro días
Los desplazamientos del "gran circo" entre ciudades, países e incluso continentes siempre suponen un arduo trabajo desde el momento en el que finaliza una carrera y se deben empezar a desmontar y empaquetar todos los elementos que cada equipo lleva a los diferentes Grandes Premios. Como ya ocurrió el pasado año, el traslado de todo este material desde España hasta Mónaco supone uno de los mayores desafíos logísticos de la temporada, tanto por el susodicho corto espacio de tiempo como por la escasez de espacio disponible en el circuito de Montecarlo.
"La mayor dificultad reside en que normalmente tardamos tres días en montar los motorhomes, por ejemplo, y ahora tenemos que hacer el mismo trabajo en prácticamente un día", explica el jefe de logística de la escudería Ferrari, Max Balocchi. "Además, se ha de hacer en un espacio mucho más reducido, ya que el paddock de Mónaco es muy estrecho y todos los equipos llegan desde Barcelona al mismo tiempo e intentan terminar el trabajo lo antes posible, ya que los entrenamientos libres empiezan el jueves, y no el viernes."
"Incluso los camiones que viajan de Barcelona a Mónaco están equipados con literas para que los chicos puedan dormir durante el trayecto y, una vez en Mónaco, vuelvan al trabajo, erigiendo las estructuras de los motorhomes. Nos marcamos como objetivo salir del paddock de Catalunya temprano, en la mañana del lunes, para lo que es un viaje de alrededor de diez horas."
Una vez en Montecarlo, llega la hora de construir las unidades del equipo en el paddock, junto al puerto, en una operación realmente compleja. "Tenemos un equipo logístico de alrededor de diez personas, con ocho conductores de camión y diez personas más para construir los motorhomes en Mónaco, con la esperanza de terminarlo todo en la noche del martes o a primeras horas de la mañana del miércoles", continúa Balocchi.
El hecho de que el calendario del pasado año también separase los Grandes Premios de España y Mónaco en tan solo una semana resulta de ayuda. "Aprendimos mucho de aquella experiencia", explica Balocchi. "Intentamos coordinar nuestro trabajo con el del resto de equipos, especialmente con aquellos que están cerca de nosotros en el paddock, para no estorbarnos los unos a los otros. Algunos de nuestros chicos han estado en Mónaco desde el sábado para asegurar que el material de los demás equipos no interfiere en nuestro espacio asignado, pues este es muy limitado. Hay un horario que permite saber cuándo debe acceder al paddock cada equipo, pero un simple problema de un camión en el trayecto basta para hacer esto mucho más complicado."
Un circuito técnicamente peculiar
En lo que respecta al aspecto puramente técnico y deportivo, los monoplazas ya se empiezan a preparar en España de cara a la cita monegasca, y una vez en el Principado se completa el trabajo sobre ellos. Cada coche contará con una configuración de alta carga aerodinámica dadas las peculiares características del trazado, y al ser este un circuito urbano y totalmente abierto al tráfico durante el resto del año, también se debe tener en cuenta la gran cantidad de baches existentes a la hora de ajustar la configuración mecánica, así como lo sucia y resbaladiza que estará la pista, especialmente en los primeros compases del Gran Premio.
Una vez que todo está en orden, los pilotos podrán empezar a trabajar en los primeros libres del jueves, en aras de obtener la importante información que cada fin de semana sirve a los equipos para elaborar sus estrategias de carrera. Ya sabemos que, con la entrada de Pirelli y la introducción del DRS, recopilar todos estos datos tiene una importancia mayor en este 2011, pero las susodichas características del circuito del Principado y el estreno de los compuestos superblandos exigirán un esfuerzo adicional para poner todo a punto de cara al sábado y al domingo.
Dos centenares de operaciones por vuelta en el habitáculo
El piloto tendrá más trabajo que nunca en su particular oficina este fin de semana, con la treintena de parámetros que se pueden ajustar desde el volante y la presencia del KERS y el DRS, inexistentes en 2010. A eso debemos añadir que, en Mónaco, "el volante está prácticamente en constante movimiento, desde grandes cambios de dirección hasta las pequeñas correcciones que están haciendo todo el tiempo", como nos explican desde Mercedes GP.
"En la horquilla, por ejemplo, el volante está girado en un ángulo superior a los 180 grados, y se necesita una suspensión delantera especial para obtener el giro requerido. El circuito tiene 19 curvas numeradas, pero los pilotos realizan un cambio significativo en el ángulo de la dirección aproximadamente 130 veces en cada vuelta. El volante está relativamente centrado durante diez segundos en cada vuelta, lo que supone un 13'5% del tiempo de la pole del pasado año."
Pero lo que más utiliza un piloto en las calles de Montecarlo son las levas de cambio, al disponer de una configuración de marchas corta y existir una gran cantidad de reducciones de velocidad y aceleraciones dadas las 19 curvas presentes en el circuito. Los miembros de Mercedes GP explican que en cada vuelta se realiza una media de 55 cambios de marcha, lo que supone un total de más de 4300 cambios durante las 78 vueltas que componen la carrera del domingo. El siguiente parámetro en cuanto a mayor utilización será el DRS, ya se active mediante pedal, botón o leva, y después el KERS. Los diferentes interruptores rotativos para ajustar el diferencial también se emplean con fecuencia, aunque no en todas las vueltas.
Comparando los números del pasado año con los del presente se puede apreciar un aumento significativo de la cantidad de trabajo que tendrá cada piloto en el interior de su habitáculo. "En sus vueltas clasificatorias de Mónaco en 2010, los pilotos realizaron aproximadamente 50 operaciones en los controles del volante. Los sistemas para 2011 han añadido alrededor de 20 operaciones por vuelta, entre la activación del DRS y los precisos espacios de tiempo de empleo del KERS. Eso representa un incremento de más de un 40% en la carga de trabajo del piloto. De forma similar, en sus vueltas de entrada y salida de boxes, los pilotos tienen que realizar operaciones adicionales, incluyendo modificaciones en el par motor, los mapas y la mezcla de combustible, cargar la batería del KERS y hablar con los ingenieros por la radio", prosiguen explicando los miembros del equipo de Brackley.
"Cuando uno calcula el número total de operaciones que el piloto podría tener que hacer, el total es impresionante. 130 cambios significativos en la dirección del volante, 55 cambios de marcha y cerca de una veintena de operaciones con el DRS, KERS y otros ajustes. Eso otorga al piloto una carga total de más de 200 operaciones diferentes por vuelta, y todo ello antes de que siquiera nos paremos a considerar la danza de ballet con los pedales del acelerador y el freno."
Por todas estas razones el Gran Premio de Mónaco exige un gran esfuerzo de equipo, desde el momento en que se planifica el transporte del material hasta que el piloto cruza bajo la bandera a cuadros. Todo un reto logístico, técnico y humano en busca de un único objetivo: conseguir la victoria en uno de los escenarios más importantes del automovilismo mundial.
Mónaco 2011