René Arnoux, sobre Gilles Villeneuve, tras su duelo en el GP de Francia en 1979
¿Qué había llevado a James Hunt a disputar aquella carrera de Fórmula Atlantic aquel día de verano del 1976 en el circuito canadiense de Trois Rivieres? Hunt era por aquel entonces el principal candidato al título de Campeón del Mundo de F1, toda vez que el líder y ganador de las seis primeras carreras, Niki Lauda, había sufrido un terrible accidente en el GP de Alemania disputado en el viejo Nurburgring y se iba a quedar sin puntuar durante varias carreras; y la Fórmula Atlantic no pasaba de ser una competición muy menor, para pilotos semiprofesionales o privados que corrían con su propio monoplaza. Quizás fuera la invitación a participar de su amigo y también piloto Alan Jones, quizás su gusto por la velocidad sobre cuatro ruedas, o quizás simplemente el destino; lo importante es que por un motivo u otro James Hunt estaba allí aquel día.
Y si pasó a la historia aquella carrera de Fórmula Atlantic no fue por la victoria del que luego sería aquel mismo año Campeón del Mundo de F1. Porque el vencedor de aquella carrera fue un joven piloto local, por quien el propio Hunt se interesó al finalizar la prueba:
.- ¿Este chico pilota así siempre? No he visto cosa igual en mi vida, no creo que haya nadie en el Mundial de F1 con ese dominio del coche en las curvas.
.- Es muy conocido en Canadá, y sí, siempre pilota así.
.- Es increíble, cómo derrapa en las curvas, cómo es capaz de deslizar las ruedas para colocar el coche y salir acelerando sin desviarse de la trazada ¿dónde aprendió a pilotar así? ¿Podría enseñarme?
.- ¡Ja, ja, ja! Son muchos años practicando; ahora en verano pilota coches, pero en invierno participa en el Mundial de Motos de Nieve; ahí aprendió a tomar las curvas derrapando de esa manera. No hay otro como él.
.- ¿Y cómo decís que se llama?
.- Villeneuve, Gilles Villeneuve.
Aquella misma noche Hunt se puso en contacto con su Jefe de Equipo en Mclaren, Teddy Mayer.
.- Teddy, no te lo vas a creer; me ha ganado un piloto local.
.- Se conocería el circuito mejor que tú, no tiene importancia.
.- Teddy, tenías que haberle visto; entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero hasta la salida ¡y sin desviarse de la trazada! No creo que haya nadie en la F1 capaz de hacer algo así. Tienes que ficharle para McLaren.
.- ¡No digas tonterías! Deja de distraerte con estos asuntos y céntrate en lo importante: puedes ser Campeón del Mundo de F1 este año, aunque se rumorea que Lauda volverá para las últimas carreras. Así que tienes que sacar el máximo de puntos mientras esté fuera.
.- De momento vamos a intentar ganar este campeonato; para el año que viene hablaremos.
.- Es mejor que yo, Teddy; es mejor que cualquiera.
.- Villeneuve llega a la F1
Gilles Villeneuve recibió una invitación del equipo McLaren-Ford para pilotar un monoplaza de la marca en el GP de Gran Bretaña de 1977 disputado en el circuito de Silverstone, donde tuvo mucho que ver la recomendación del piloto James Hunt, que a la postre resultó ganador del Campeonato del Mundo de F1 del año anterior. Junto a él también tomó parte en el certamen como piloto invitado por el equipo inglés el español Emilio de Villota.
La jornada de entrenamientos del viernes fue caótica; los hombres de McLaren perdieron la cuenta de los trompos y salidas de pista del piloto canadiense, se miraban unos a otros en el garaje y meneaban la cabeza negativamente; el piloto español que le acompañaba sin embargo fue capaz de darse cuenta del detalle de que no caló el coche ni una sola vez en sus innumerables salidas de pista, ni tampoco tuvo que ser sacado por la grúa de ninguna escapatoria. Cuando llegó al garaje tras la sesión, Villeneuve se limitó a contestar a las quejas de los mecánicos que solo estaba buscando los límites del coche, que tenía la situación completamente bajo control. La primera sorpresa llegó el sábado en clasificación; los pilotos invitados corrían con un MP23, modelo ya un tanto anticuado respecto al oficial MP26 de los titulares Hunt y Mass. De Villota no consiguió el tiempo mínimo para poder disputar la carrera, mientras Gilles se alzaba con el 9º lugar en la parrilla de salida.
En carrera, Villeneuve sabía que debía jugarse el todo por el todo, pues podría ser su primera y última oportunidad. En el primer paso por meta era ya 7º, pero con el discurrir de las vueltas su motor se resintió y perdió potencia, logrando terminar la carrera en 11ª posición. Lo que no perdió ni un ápice de fuerza fue la determinación del piloto y sus ganas de agradar, peleando siempre la posición y llevando su coche hasta el máximo de sus posibilidades, lo que llamó la atención de la prensa especializada. A pesar de ello, McLaren no volvió a contar con Gilles para ninguna carrera de aquella temporada; no les habían gustado demasiado sus salidas de pista ni sus trompos, pero su pilotaje en Silverstone sí había llamado la atención de otro equipo; al final del verano Villeneuve recibió una llamada telefónica, en inglés pero con marcado acento extranjero:
.- ¿Está usted disponible para el próximo GP de Canadá de F1?
.- ¿De parte de qué equipo me llama?
.- Ferrari
.- Sí, estoy libre; para Ferrari estoy libre.
En una de las situaciones más absurdas que se han visto en la historia de la F1, Ferrari se había quedado sin primer piloto para las dos últimas carreras de aquella temporada. Niki Lauda ya era campeón matemáticamente y había anunciado su marcha al equipo Brabham al año siguiente; ni el fichaje ni el anuncio antes de que terminara la temporada sentó muy bien a Enzo Ferrari, que acusó a su piloto de haberse vendido por un plato de lentejas tras haber conseguido el titulo; Lauda no estaba por la labor de aguantar las reprimendas de Enzo y dijo adiós por anticipado, negándose a disputar las dos últimas carreras de la temporada. En ese momento Ferrari llamó a Villeneuve.
No puede decirse que el debut con Ferrari fuera algo extraordinario; en la carrera de Canadá tuvo que abandonar a falta de 4 vueltas para el final por un problema de transmisión, mientras que en la última carrera de la temporada disputada en Japón sufrió un aparatoso accidente al salir volando por encima del Tyrrel de seis ruedas de Ronnie Peterson. No sería la primera vez que saltaría por encima de otro monoplaza, costumbre que sus mecánicos convirtieron en chanza al ponerle el sobrenombre de "El Aviador"; tampoco sería la última carrera que disputaría para Ferrari, al contrario, como si de una historia de amor se tratara, podríamos decir que piloto y equipo habían encontrado a su media naranja.
.- El día que Ferrari quiso construir un piloto
La temporada de 1978 no fue fácil para el equipo Ferrari. La casa de Maranello siempre había destacado por fabricar los mejores motores y las peores carrocerías; por diferentes razones, los italianos nunca estaban al nivel de sus rivales ingleses en cuanto a investigación y desarrollo aerodinámicos se trataba. Y si algún año aquella diferencia marcó de forma palmaria el devenir de la temporada fue en aquel año de 1978; Colin Chapman había diseñado un Lotus 79 con motor Ford y efecto suelo inalcanzable para el Ferrari, en realidad inalcanzable para casi todo el mundo. Ferrari intentó copiar la idea añadiendo faldillas laterales a su prototipo, pero sin resultados visibles; tampoco ayudaba demasiado la actitud de su primer piloto, el argentino Carlos Alberto Reutemann, quien a las primeras de cambio tras alzarse con la victoria en la segunda carrera de la temporada en Brasil, rebajo los ánimos del equipo manifestando ante la prensa:
.- El coche de este año es bastante peor que el del año pasado. Si le quitamos las faldillas seguramente correremos más.
Esta actitud del argentino desquiciaba a Enzo Ferrari, que exigía lealtad feudal a sus pilotos; por ello encajaba mucho mejor con el carácter de Villeneuve, quien tras llegar al garaje tras los primeros entrenamientos de la temporada y ser preguntado por el propio Enzo, le dijo sinceramente:
.- Sr.Ferrari, el coche es una birria. Pero no me entienda mal, pilotaré para usted, sacaré del coche todo lo que pueda dar y me divertiré en la pista hasta el último minuto de carrera. Siempre soñé con pilotar un Ferrari.
Desgraciadamente, la buena predisposición de Gilles no iba pareja con sus resultados en la pista; el primer GP de aquel año disputado en Argentina solo pudo ser 8º, justo por detrás de su compañero Reutemann; de los cuatro siguientes, no terminó ninguno. La prensa italiana se echaba encima de Ferrari porque había sustituido al campeón del año pasado, Niki Lauda, por un joven canadiense desconocido que de sus 7 primeras carreras (2 en 1977 y 5 en 1978) para la Scudería solo había conseguido terminar una. Pero Enzo confiaba en su piloto, había visto en él algo especial, y pedía paciencia a sus aficionados:
.- Tranquilos, soy Enzo Ferrari; creo que he demostrado que sé construir coches de carreras. Ahora os voy a demostrar que también sé construir pilotos de carreras.
Efectivamente, Enzo se tomó la carrera de Villeneuve como algo personal; se dio cuenta que el canadiense llevaba dentro un piloto excepcional al que había que enseñar a controlar sus instintos, porque el talento le salía por los poros de la piel. Así que comenzó con su labor, moldeando el carácter de Gilles como si de una biela se tratara.
.- "Para llegar primero, primero hay que llegar" ¿Sabe usted quién dijo eso?
.- No, no lo sé.
.- Lo dijo Juan Manuel Fangio, y es una gran verdad. Gilles, he conocido muchos pilotos como usted a lo largo de estos años, rapidísimos, llenos de talento, geniales al volante,... pero que no terminaban la mitad de las carreras. Solo uno de ellos llegó a ser campeón, Nino Farina; el resto, quedaron en el olvido.
.- ¿Qué está intentando decirme?
.- Que pilotar no es solo acelerar y frenar. Veo en usted el talento para pilotar de Farina, pero tiene que aprender cómo planteaba las carreras Fangio, cómo defendía la posición Ascari, el ritmo constante de Jackie Icks,... Confío en usted.
.- Cuente conmigo señor Ferrari, para lo que sea.
.- Empezamos en la próxima carrera; como no llegue a meta tendré que hacer caso a la prensa y me pensaré su despido. Y ahora acompáñeme, quiero enseñarle algo y presentarle algunas personas.
Salieron del despacho de Il Commendatore y se dirigieron a la fábrica; entraron en la nave y se acercaron a un grupo de operarios que trabajaban afanosamente.
.- Bon giorno Francesco, bon giorno Luigi.
.- Bon giorno, signore Ferrari.
.- Mira lo que están haciendo, Gilles. ¿Sabes lo que es?
.- No estoy seguro, señor Ferrari ¿Un tirante de la suspensión?
.- ¡Muy bien, es un tirante de la suspensión trasera! ¿Cuánto tiempo tardais en fabricar uno de estos, muchachos?
.- Usted lo sabe muy bien señor Ferrari; hacemos dos cada día, cada rueda lleva cuatro, luego tardamos 8 días en tener el juego completo para un coche.
.- ¡Ocho días de trabajo, Gilles! ¿Se da cuenta? Y todo para que usted estrelle su monoplaza a 13 vueltas del final, como hizo la última carrera en Mónaco. Debería pedirles perdón.
.- Lo siento, tendré más cuidado la próxima vez.
Y así fue llevando Ferrari a Villeneuve por la fábrica; tras Francesco y Luigi, le presentó a Andrea y a Valerio que montaban las cajas de cambio, a Silvio que probaba los lubricantes, a Marco, a Paolo, a Vitelio, los que fabricaban y montaban los cigüeñales y las bielas... a todos los trabajadores, que Ferrari conocía por sus nombres de pila. Y le explicó el trabajo que cada uno hacía, el esfuerzo que suponía y la ilusión con la que trabajaban.
.- Piense en ellos la próxima vez que se suba al coche.
La próxima carrera era el GP de Bélgica a disputarse en el viejo circuito de Spa-Francorchamps. Allí Villeneuve puso especial cuidado en llegar a meta, y lo consiguió; logró la cuarta plaza, por detrás de Reutemann y los dos Lotus que se alzaron con la victoria ¡Era un buen principio! De las once carreras que restaban de la temporada Gilles Villeneuve terminó nueve y no sufrió ni un solo accidente más, sus dos retiradas fueron debidas a fallos mecánicos. La temporada terminaba con el GP de Canadá, donde Gilles se alzó con la victoria, su primera victoria en la F1; y curiosamente no quiso quedarse a empezar sus vacaciones en su país natal con su familia. Quiso regresar a Maranello para enseñar él mismo el trofeo de ganador a los empleados de la fábrica. Villeneuve dejaba de ser un piloto que corría para Ferrari para convertirse en un "piloto Ferrari".
.- La lealtad de Gilles
El trabajo de investigación desarrollado en el seno del equipo Ferrari durante la aciaga temporada de 1978 dio sus frutos en la temporada de 1979; la escuadra italiana había conseguido poner al día la aerodinámica de su monoplaza y de nuevo estaba en disposición de pelear de tú a tú con los equipos ingleses, principalmente Williams, y franceses, Ligier. Reutemann ya no estaba en el equipo, habiendo dejado su puesto al sudafricano Jody Scheckter, piloto veterano que había corrido con éxito para McLaren, Tyrrell y Wolff. Enzo Ferrari llamó a Villeneuve a su despacho mediada la temporada.
.- Gilles, necesito su ayuda para ganar este campeonato.
.- Cuente conmigo, señor Ferrari.
.- Necesito que ayude a Scheckter; no podemos perder puntos peleando entre nosotros, si los dos terminan la carrera de Monza él lo hará por delante de usted, si ello es posible.
.- No hay problema, se hará como usted desee.
La fidelidad de Villeneuve a su equipo era absoluta; aceptó de buena gana que Scheckter tenía más probabilidades que él de ganar el campeonato a pesar de que se sabía más rápido que el sudafricano, al que ya había ganado en varias carreras ese año. Pero ahora se estaba hablando del campeonato, algo que podía estar al alcance del canadiense aunque Scheckter estaba por delante. No habló de posibilidades matemáticas, ni de sus propias opciones para ser campeón; si Ferrari quería que apoyara a Scheckter, él lo haría. Jody Scheckter ganó la carrera de Monza, quedando Villeneuve segundo tras varias entradas a boxes; al ser preguntado por la prensa, respondió con sorna:
.- Me aburría yendo detrás de Jody sin poder adelantarle; así que me metía a boxes para permitir que otros rivales me pasaran y así luego poder rebasarles yo en la pista. Así me divierto yo y se divierte el público ¿no?
En la carrera siguiente, el GP de Canadá, Villeneuve fue segundo y Scheckter cuarto, sumando Jody los puntos suficientes para ser matemáticamente campeón aquel año. La última carrera del año, la de EE.UU., la ganó Villeneuve a 48 segundos de distancia del segundo, René Arnoux. Es cierto que Villeneuve no ganó aquél campeonato, pero en la retina de los seguidores de Ferrari quedaron sus tres victorias, en Sudáfrica y las dos carreras de EE.UU. de aquel año, el magistral duelo con Arnoux en el GP de Francia por la segunda posición, la pelea con sus rivales en Monza en contraste con el absoluto y reverencial respeto a la victoria de su compañero, y la demostración de su superioridad en la última carrera del año. Aquel año Villeneuve se ganó el afecto de los aficionados, incluso por encima del campeón; tras su duelo en el circuito de Dijon con Arnoux, los ferraristas volvieron a acuñar la frase "¡Gilles ci fa sognare!" que había estado vacante unos cuantos años, mientras que el propio Enzo Ferrari declaraba a la conclusión de la prueba "Parece que hemos construido un piloto de carreras, por fin".
El año siguiente fue un mal año para Ferrari; su monoplaza representaba la transición hacia los motores turboalimentados y aún no estaba a un nivel suficiente como para permitir a sus pilotos defender el título logrado por Scheckter el año anterior. Pero ahora Villeneuve era el ídolo de los aficionados y la prensa le preguntaba constantemente si iba a continuar en Ferrari o si buscaría otro equipo que le permitiera volver a pelear por las victorias. La respuesta de Gilles siempre era la misma:
.- En mi vida tenía tres sueños: el primero, ser piloto de carreras, y lo he cumplido; el segundo, llegar a ser piloto de F1, y lo he cumplido también; el tercero, pilotar para Ferrari, y lo estoy cumpliendo; déjenme disfrutar de mis tres sueños mientras pueda.
.- La traición, la muerte y el desenlace
La temporada de 1980 supuso la marcha de Jody Scheckter, desilusionado tras no haber podido defender su título de campeón del año anterior, así que para 1981 llegaba a Ferrari un nuevo piloto para hacer pareja con Villeneuve, el francés Didier Pironi. Pironi llegaba a la Scudería con la ambición de ser el primer campeón francés de F1, para lo que empleó su primer año en aprender de Gilles, en aquel momento el epicentro y el corazón del equipo italiano. El Ferrari de aquel año no estaba preparado para ganar el campeonato, pero aún así Gilles brindó dos victorias épicas a sus seguidores, en el GP de Mónaco y en el GP de España, disputado en el circuito del Jarama. La carrera española fue una de las mejores de Villeneuve, pues a pesar de arrancar 7º en la parrilla de salida, saliéndose por fuera en la recta consigue ganar posiciones y unas vueltas más tarde se hace con el liderato; desde que consiguió hacerse con la cabeza de carrera defendió su posición con uñas y dientes impidiendo que coches más veloces le superaran y llegando a la meta como locomotora de un trenecito de cinco coches, estableciendo el récord de llegada igualada de F1 de todos los tiempos: entre el primero, Villeneuve, y el quinto, De Angelis, solo mediaron 1 segundo 24 centésimas.
En 1982 Ferrari ya sí tenía un coche en disposición de ganar el Campeonato, y tanto Villeneuve como Pironi se veían capaces de conseguirlo. Las dos primeras carreras las ganó Alain Prost, la tercera fue para Niki Lauda, pero la cuarta, el GP de San Marino disputado en el circuito de Imola, estaba siendo dominada por los dos Ferrari, que marchaban cómodamente primero Villeneuve y segundo Pironi. En las últimas vueltas el equipo les enseñó a ambos un cartel que decía "Slow", para indicarles que su inmediato perseguidor estaba lejos y podían reducir el ritmo hasta meta. Ambos pilotos obedecieron y enlentecieron su marcha, pero en la última curva de la última vuelta Pironi atacó a Villeneuve, quien sorprendido por la maniobra no pudo evitar que su compañero le adelantara y cruzara primero la meta; el tercer clasificado, Michelle Alboreto, llegó a 1 minuto y 7 segundos.
Cuando Gilles llegó a su garaje esperaba encontrar el apoyo por parte del equipo, pero solo encontró comprensión y justificaciones para el adelantamiento: que si parecía que su coche tenía una avería, que si iba demasiado lento,... Gilles pidió una reunión al más alto nivel en Maranello en presencia de Enzo Ferrari. Cuando Gilles llegó al despacho de Il Commendatore ya estaban allí Didier Pironi y el Jefe de Equipo de Ferrari; Gilles les ignoró a ambos y se dirigió directamente a Enzo:
.- Exijo una explicación.
.- Gilles, mi buen Gilles... son cosas de las carreras.
.- ¿Cómo? ¡El letrero servía para los dos!
.- ¡Ah sí, el letrero! ¿Tú lo viste claramente? Me dijeron que tenías una avería.
Villeneuve no daba crédito a lo que oía de aquella persona que él amaba y respetaba como un padre; fuera como fuese Pironi se había ganado a la cúpula del equipo Ferrari y éstos habían apostado por él en detrimento de Gilles, llegando a convencer a su patrón, al gran Enzo. El piloto canadiense salió del despacho convencido de que nadie en el equipo le ayudaría aquel año, convencido de que estaba solo, convencido de que su equipo le había traicionado.
El siguiente GP era el de Bélgica y se disputaba en el circuito de Zolder. En la sesión de clasificación Gilles no miraba el tiempo de nadie más que el de su compañero; estaba decidido a salir por delante de él costara lo que costara. Calzó neumáticos especiales de clasificación y salió a pista; tras la vuelta de calentamiento dio comienzo a su primera vuelta lanzada. Al paso por meta "¡Maldición!" Pironi estaba delante. Desoyendo el mensaje de su muro "Nº27 Pits", intentó una segunda vuelta lanzada; sabía que con aquellos neumáticos de clasificación no habría tiempo para una cuarta vuelta, por eso desobedeció la orden de su equipo.
A la entrada de una curva se encontró con Jochen Mass, quien circulaba más lento con su March. Gilles no quería frenar, era su última oportunidad de batir a Pironi, así que decidió abrirse para superar al alemán por fuera; desgraciadamente Mass al ver al canadiense en sus retrovisores reaccionó saliéndose de la trazada también hacia fuera, para dejarle el interior de la curva. El impacto fue brutal y el Ferrari de Villeneuve salió volando por encima del March; al parecer Gilles no llevaba puesto el cinturón de seguridad, o si lo llevaba no aguantó el impacto contra el muro, porque el cuerpo del piloto salió despedido del monoplaza. Así falleció Gilles Villeneuve, el "piloto Ferrari" por excelencia al que Ferrari traicionó.
La muerte de Gilles conmocionó al mundo del automovilismo en general, al de Ferrari en particular, y a Didier Pironi muy especialmente. El francés no se quitaba de la cabeza que él había sido la causa del accidente mortal de su compañero; peleó con su mujer y se separó de ella, en el GP de Canadá (precisamente en Canadá) se quedó ligeramente parado en la arrancada y el Osella de Riccardo Paleti colisionó contra él, con el resultado de la muerte del piloto italiano. No había sido una maniobra suya en puridad, pero el sentimiento de culpa se acrecentaba. En el GP de Alemania disputado en el circuito de Hockenheim ejecutó una clasificación rayana en la locura, llevando a su Ferrari a toda velocidad bajo la lluvia y sobre el asfalto mojado. En una maniobra muy parecida a la que causó la muerte a Villeneuve se encontró de repente con la trasera del Renault de Alain Prost, impactando brutalmente contra ella y saliendo volando por encima con su Ferrari. En ese accidente Pironi se rompió las dos piernas y así terminó el campeonato para él. No disputó las 5 últimas carreras y aún así terminó el 2º en la clasificación general, a solo 5 puntos del vencedor, Keke Rosberg, que se proclamó ganador con una sola victoria aquel año. Pironi no volvió a correr en F1.
