Carlos Sainz
Campeón del Mundo de Rallies - Ganador del Raid Paris-Dakar
El Campeonato del Mundo de F1 del año 1951, el segundo de la historia, parecía claramente dominado por los Alfa Romeo mediada la temporada. Juan Manuel Fangio se había impuesto en dos de las cuatro carreras disputadas (Suiza y Francia), mientras que Nino Farina había logrado el triunfo en el GP de Bélgica celebrado en el circuito de Spa-Francorchamps. La cuarta carrera eran las 500 millas de Indianápolis, en la que los equipos europeos no habían tomado parte. Pero algo se había torcido en el GP de Gran Bretaña, la última carrera disputada hasta la fecha; en el circuito de Silverstone por primera vez en esta temporada los Ferrari habían conseguido ser más rápidos que los Alfa Romeo y el argentino José Froilán González se había proclamado vencedor. No era cuestión de pilotaje, en Inglaterra el equipo de Maranello había abandonado el motor de 1500 c.c. con compresor que montaba también Alfa Romeo para pasarse a un nuevo motor de 4500 c.c. sin compresor; el rendimiento de este nuevo motor parecía una seria amenaza para los Alfa Romeo, que ya se habían proclamado campeones mundiales el año anterior con Farina y esperaban hacerlo de nuevo en esta temporada con Fangio.
La siguiente escala del calendario era el GP de Alemania, país que acogía por primera vez una prueba puntuable para el Mundial de F1 al haberse quedado fuera del campeonato la temporada pasada, la primera en la categoría. La carrera se celebraría en el circuito de Nurburgring, circuito un tanto vetusto ya, formado por una serie de carreteras locales que comunicaban pequeñas poblaciones en torno al castillo y pueblo de Nurburg. El circuito, por llamarlo de alguna manera, era una reliquia de los primeros tiempos del automovilismo deportivo, cuando las carreras se celebraban por carreteras abiertas ordinariamente al tráfico que se cerraban para la ocasión y tenían principio y fin en dos ciudades distintas, al estilo de las actuales carreras ciclistas. La pista tenía un recorrido de 22 km. y 182 curvas, algunas de ellas peraltadas para facilitar tomarlas a alta velocidad; también tenía varios arroyos que cruzaban la carretera y eran sorteados mediante pequeños puentes de piedra, la mayoría de ellos de un solo carril; pero lo más característico del circuito, y lo que le hacía más temible, eran sus continuas subidas y bajadas, con cambios de rasante ciegos que en ocasiones llevaban sin solución de continuidad a una curva y en otras hacían saltar a los monoplazas, que despegaban sus cuatro ruedas el asfalto durante unas décimas de segundo. La carrera se disputaría a un total de 20 vueltas, 456 km. de recorrido total.
.- La hora de las presentaciones
Juan Manuel Fangio se presentó en el circuito un día antes de que dieran comienzo los entrenamientos oficiales, con el fin de reconocerlo; a diferencia de Farina o Ascari, él no había corrido nunca en Nurburgring, al ser esta su segunda temporada en Europa y ser la primera vez que el GP de Alemania formaría parte del Mundial de F1. Se personó en uno de los hoteles situados en el interior del anillo que formaba el circuito y pidió una habitación. Reconocido por el personal de recepción de este hotel, amablemente le indicaron:
.- Herr Fangio, su equipo ha reservado habitaciones en el Hotel del siguiente pueblo; seguro que bastará que se identifique Vd. para que le asignen una habitación de las preparadas para todo el personal de Alfa Romeo.
A lo que el argentino respondió, con una peculiar mezcla de humor y dignidad.
.- Yo corro para Alfa Romeo, pero no duermo para Alfa Romeo.
Al día siguiente ya estaba Juan Manuel reconociendo el circuito; su intención era memorizarlo, aprenderse cada curva y cada cambio de rasante, pero pronto desistió de la idea. A pesar de estar acostumbrado a las carreras entre ciudades de Sudamérica, en las que no se pasaba dos veces por el mismo sitio, la gran cantidad de puntos conflictivos en Nurburgring era algo imposible de memorizar. Trató entonces Fangio de fijar en su memoria los hitos que consideró más peligrosos, pero reconociendo que se disputaría una carrera de instinto; al ser imposible recordar cada curva o cada cambio de rasante sería el valor de cada piloto el que le permitiría hacer mejores tiempos, y sería su miedo el que le permitiría llegar a la meta sin accidentarse; quien manejara mejor ambas sensaciones sería el vencedor. Como solía decir Juan Manuel:
.- Para llegar primero, primero hay que llegar.
Al verse frente a uno de los muchos puentes que salpicaban el recorrido, donde el ancho de la calzada se estrechaba hasta comprimirse en un solo carril con dos poyetes de piedra a cada lado de la entrada que obligaría a los pilotos a cederse el paso uno al otro en caso de llegar igualados, Fangio comentó:
.- Un fichaje de última hora
La sesión de entrenamientos oficiales del GP fue de lo más entretenida; Ferrari se había presentado en Alemania con cuatro pilotos oficiales, Alberto Ascari, Froilán González, Luigi Villoresi y Piero Taruffi, mientras que Alfa Romeo solo presentaba tres, Juan Manuel Fangio, Nino Farina y Felice Bonetto. Este aspecto del número de coches que cada equipo ponía en pista podía ser de gran importancia, pues en caso de que uno de los primeros espadas de cada escudería, los dos primeros pilotos nombrados para cada equipo en la relación anterior, sufriera una avería, el tercer o cuarto piloto podían cederle su monoplaza para que continuara la carrera; así que Alfa Romeo no quería quedarse en inferioridad y decidió contratar un cuarto piloto en el mismo circuito.
Alfa Romeo se dirigió a algunos de los pilotos que habían despuntado en la categoría de Fórmula 2 disputada antes, así como a varios pilotos que se presentaban al GP de F1 con vehículos privados. Por allí estaba el Príncipe Bira, de Siam, que iba a competir con un Osa, o el francés Louis Chiron, que pilotaría un Talbot, entre otros. Ambos probaron el Alfetta, pero su mejor tiempo no bajaba del 10:30, cuando tanto Fangio como Farina habían conseguido rodar varias vueltas por debajo de los 10 minutos. Se presentó entonces en el garaje de Alfa Romeo Paul Pietsch, un piloto alemán que había ganado el día anterior la carrera de Fórmula 2 y había sido inscrito para la carrera de F1 por el equipo privado de Enrico Platé al volante de un Maserati; a los italianos les pareció una buena idea que probara el piloto alemán estando en Alemania, y pusieron a su disposición un Alfetta; a la segunda vuelta marcó un tiempo de 10:13 que fue considerado suficientemente bueno por los responsables de la escudería, por lo que se decidieron a inscribirle como el cuarto piloto. Pietsch había suplido su falta de experiencia con el Alfetta con su amplio conocimiento del circuito, y se encontraba ante la gran oportunidad de su vida; negoció con el equipo Alfa Romeo que podría disputar la victoria y que solamente cedería su coche a otro piloto si éste se encontraba por delante de Pietsch en la carrera.
Los estrategas de Ferrari también se dieron cuenta de que su nuevo motor sin compresor consumía bastante menos que el anterior, por lo que posiblemente podrían completar los 456 km. del recorrido con un solo repostaje de combustible. En Alfa Romeo necesitarían dos repostajes, pero a su vez los estrategas de este equipo pensaban compensar esta pérdida de tiempo montando neumáticos más blandos y rápidos en cada parada en boxes. Parece que ya en 1951 las carreras se decidían en base a los planteamientos estratégicos de los ingenieros de cada equipo.
.- Se inicia la carrera
El domingo de la carrera la parrilla de salida estaba copada por los Ferrari de Ascari y González en sus dos primeras posiciones, partiendo los dos Alfa Romeo de Fangio y Farina desde las dos siguientes. Es decir, los cuatro principales pilotos en la cabeza, dos por cada equipo; tras ellos, los Ferrari de Villoresi y Taruffi, mientras que el alemán Pietsch había logrado una más que meritoria 7ª plaza. No hay variaciones en la arrancada y los dos Ferrari toman la cabeza de carrera para empezar a abrir hueco respecto a los Alfa Romeo.
Las primeras vueltas son una absoluta locura, con todos los monoplazas muy juntos y los más valientes tratando de ganar posiciones entrando sin frenar en las curvas peraltadas y pisando a fondo en los cambios de rasante ciegos. La única información de la que se dispone es la que se emite por la megafonía del circuito, a su vez limitada al campo de visión desde la torre de control, aunque el locutor podía recibir ciertas informaciones por radio de los comisarios de pista desde otros puntos más alejados del trazado. Era la única forma de seguir la carrera en la época:
.- Nos informan que el piloto local Pietsch, al volante del Alfa nº78, ha sufrido una salida de pista en Kallenhard, estando a punto de impactar contra el seto... ¡pero vuelve a la carrera, por detrás del Ferrari nº73 de Taruffi!
.- ¡Atención! Fangio y Farina han llegado emparejados a Bergwerk, el italiano ha entrado por delante en la curva, pero... ¡se ha pasado! ¡Farina por la tierra! ¡Ha colocado el coche sobre la cuneta, con sólo dos ruedas en el asfalto, el monoplaza se inclina, puede caer...! ¡Impresionante! Consigue hacerse con el monoplaza y volver al asfalto entre una nube de polvo, pero Fangio ha recuperado la posición.
.- Ascari, con el Ferrari nº71 acaba de cruzar la línea de meta en primera posición, a casi 15 segundos de distancia de su compañero González y los dos Alfa de Fangio y Farina.
Poco a poco las posiciones se van estabilizando, pero la dureza del circuito comienza a cobrarse las primeras víctimas; en las 4 primeras vueltas deben retirarse los dos Maserati y dos de los ocho Talbot que tomaron la salida. Las continuas subidas y bajadas castigan mucho las mecánicas, y los saltos en los cambios de rasante golpean los ejes y suspensiones poniendo a prueba su resistencia. En la vuelta 5 el equipo Alfa Romeo llama a Fangio al garaje para realizar el primer repostaje y cambio de neumáticos; se esperaba que los Ferrari no entraran hasta mediada la carrera, en la vuelta 10 u 11, y quizás los neumáticos nuevos permitieran al argentino acercarse a Ascari. Farina entra en el garaje en la vuelta 8, pero no puede volver a salir a pista, su motor está parado al parecer por un problema del compresor.
.- La ambición de Paul Pietsch
Paul Pietsch está viviendo un sueño, pilotando un Alfetta en el primer GP de F1 en su país, Alemania. Se siente apoyado por la afición, pero sobre todo se siente apoyado por Alfa Romeo, que ha confiado en él contratándole para la carrera el día anterior; quizás si lograra hacer una buena competencia podrían ficharle como piloto oficial para las siguientes, pensaba. Ya había hecho su primera parada para repostar combustible y acababa de pasar por meta para dar inicio a la vuelta 14, al rebufo del Ferrari de Villoresi, en 5ª posición ¿podía soñar con un podio? ¿por qué no? la tercera posición estaba ahí, al alcance de la mano.
Pensaba que lo lógico era que le hubieran llamado al garaje para ceder su coche a Farina, que se había quedado parado cuando marchaba en 3ª posición, pero no había sido así; al parecer el equipo Alfa Romeo ya había hecho su apuesta por Fangio en este año de 1951 y la pérdida de puntos de Nino no la consideraban relevante, o quizás su pilotaje había llamado la atención del equipo y querían darle una oportunidad. Razón suficiente para intentar llegar lo más arriba posible; tenía delante al Ferrari y sabía que podía pasarlo, tras la recta de meta hay una curva a derechas que lleva a la contrarrecta, y tras esta una curva a izquierdas peraltada ¡ahí lo intentaría!
Se pegó todo lo que pudo en la contrarrecta al Ferrari; veía a lo lejos la curva peraltada y se decidió a tomarla a fondo. Los F1 frenaban un poco antes de la curva, pero él había corrido el viernes la carrera de Fórmula 2 y allí sí la tomaba acelerando a fondo; aunque en los entrenamientos no se había atrevido a hacerlo con el F1 creía que sería capaz. Visualizó la maniobra en su mente: esperaría a que el Ferrari desacelerara y le dejaría el interior de la curva, él continuaría acelerando, se abriría un poco, cogería la curva por la parte alta del peralte y saldría con mayor velocidad que su rival para pasarle en la recta siguiente.
Llegó el momento, con ambos monoplazas por el margen derecho de la pista; el Ferrari de Villoresi desacelera y se tira a por el vértice de la curva, mientras que Pietsch mantiene el pie en el acelerador y abre un poco su trayectoria, para coger el peralte por el centro de la calzada. En la entrada de la curva ya está emparejado con el Ferrari, pero su Alfa no obedece al volante y comienza a subir por el peralte ¡no hay tiempo! Pisa el freno y el coche trompea en plena curva; con el control perdido, ve desaparecer el suelo bajo su monoplaza; el Alfetta había saltado por encima del peralte y caía en el vacío.
.- Un campeón en el garaje
El garaje de Alfa Romeo era un auténtico guirigay; Nino Farina discutía con sus mecánicos e ingenieros al modo italiano, es decir, gritando y braceando como un molino en día de tormenta.
.- ¡Me habeis arruinado el campeonato! ¡Ya no tengo nada que hacer! ¿Cómo ha podido fallar el motor con tan solo 4 vueltas? ¡Hijos de mala madre!
.- Nino, no ha fallado el motor, sino el compresor. Y no ha fallado, lo has tú roto con tus locos saltos y tus salidas de pista.
.- ¡Malditos bastardos! ¿Y por qué no habeis hecho parar al alemán? ¡Yo soy el Campeón del Mundo!
El vocerío iba creciendo, con cada vez más gente gritando y gesticulando tratando de responder a Farina, que estaba hecho una fiera. En ese momento se escuchó claramente el "¡Ooooooh!" de los aficionados en la tribuna de detrás, varias personas salieron corriendo del garaje y vieron al público en pie mirando hacia la curva de final de la contrarrecta de meta. Era evidente que había ocurrido un accidente.
.- ¡Atención, atención! Un Alfa, creemos que es el ..., sí, confirmamos que es el Alfa nº78 de Pietsch, se ha salido de la pista en la curva de final de contrarrecta, saltando por encima del peralte.
Tras el anuncio por megafonía, se hizo el silencio en el garaje de Alfa Romeo; todos sabían que tras ese peralte había un terraplén de unos 7 metros de caída que terminaba en un pequeño arroyo, y si Pietsch se había precipitado por él ..., el pronóstico más probable era la muerte del piloto. En aquella época aún no se utilizaba el cinturón de seguridad y los conductores solían salir despedidos de los monoplazas en caso de accidente; si ambos habían caido por el terraplén, seguramente el coche hubiera golpeado o aplastado el cuerpo del piloto. El silencio fue roto por el grito cortante y el desesperado llanto de la esposa de Pietsch que asistía como invitada del equipo a la carrera; los rudos hombres de Alfa Romeo, para quienes contemplar la muerte en directo en los circuitos no era algo extraordinario, miraban al suelo sin saber qué decir.
.- Signora Pietsch, io sono Farina, Nino Farina.
Con un tono de voz cariñoso, extremadamente calmado en brusco contraste con la excitación anterior, el Campeón del Mundo se había acercado a la esposa de Pietsch.
.- Por favor, tome asiento. No tiene de qué preocuparse, señora; estas cosas son habituales en las carreras. No podemos ver el coche, pero seguro que su marido se encuentra bien, algo magullado por el golpe, pero bien. ¡Si usted supiera la de accidentes como este que he tenido yo! El lugar donde se ha salido de la pista no es demasiado peligroso.
Los hombres de Alfa Romeo se separaron de la pareja; no querían que sus gestos o miradas delataran la piadosa mentira que Farina estaba tejiendo en la mente de la mujer.
.- Ya verá cómo en pocos minutos tenemos buenas noticias de su marido, es más ¡seguro que será él mismo quien aparezca en el garaje! Los pilotos de carreras estamos bajo la protección de la Santísima Virgen.
Las dulces palabras del italiano operaron como un bálsamo en el espíritu de la señora Pietsch, que se agarraba a la docta opinión del campeón como un náufrago al salvavidas. Así que cuando pasados unos minutos hizo su aparición Paul Pietsch en el garaje de Alfa Romeo, caminando tranquilamente y simplemente con un pañuelo ensangrentado cubriéndose la nariz rota, fueron los mecánicos e ingenieros los que le rodearon, le tocaron y le abrazaron como si estuvieran en presencia de un resucitado. Su mujer, paradójicamente, le recibió como si hubiera salido un domingo cualquiera de casa a comprar el periódico, tal había sido el poder de convicción de Nino Farina.
.- La importancia de la estrategia
Alberto Ascari tenía la carrera en la cabeza desde que salió de boxes en la vuelta 11. Con el depósito lleno, no necesitaba hacer una segunda parada, por lo que no le preocupaba no adelantar a Fangio, que circulaba por delante suyo; sabía que el de Alfa Romeo aún tendría que hacer una segunda parada. Había sido una pena que el argentino hubiera ganado el liderato en la parada en boxes del Ferrari, pero ahora sabía que no debía encelarse con él. Además, sus neumáticos, más duros, no le permitirían pelear con el Alfetta del argentino. Ascari sabía que esta carrera, si la ganaba, sería por correr con la cabeza, no con el corazón.
Y tenía muchas ganas de hacerse con la victoria; en primer lugar, porque sería su primera victoria en la F1, y en segundo lugar, porque le metería de cabeza en la lucha por el título con Fangio y Farina. Y además sería la segunda victoria consecutiva para Ferrari, que terminaría con el odioso predominio de los Alfa Romeo ¡Lástima que una avería no le hubiera permitido terminar en Silverstone dos semanas antes! Porque allí iban directos al doblete los dos Ferrari de Froilán González y él mismo; su compañero argentino terminó ganando la carrera de Gran Bretaña, lo que le convirtió en el primer piloto que ganaba un GP de F1 para Ferrari.
Al iniciar la vuelta 15, en su paso por meta su equipo le avisó de que Fangio estaba en boxes; bien, primer objetivo conseguido, cuando el Alfa saliera a pista lo haría en segunda posición. Ahora era importante apretar para conseguir la mayor distancia posible. En Fuchsröhre pegó el primer salto al cambiar de rasante y notó cómo crujía la suspensión de su monoplaza, ya muy castigada. Nuevo salto en Wehrselfen, pero esta vez con curva a la salida; llegó a pisar la tierra fuera del asfalto, levantando una gran nube de polvo, pero continuó sin mayores problemas. Llegábamos al Karussell; aquí no arriesgó, bajó la marcha y tomó el peralte por su parte inferior. Por fin, la recta de Tiergarten, un tramo de 3 km. sin apenas curvas que daba entrada a la zona de tribunas; ahí su Ferrari podía explotar al máximo su potente nuevo motor de 4500 c.c. Cuando pasó por meta su equipo le comunicó la distancia con Fangio: 1 minuto y 10 segundos cuando el argentino salió de boxes.
Quedaban 5 vueltas, unos 115 km., y la distancia parecía suficiente. Ascari aflojó el ritmo, no quería sufrir una inoportuna salida de pista ni mucho menos una avería que le hiciera retirarse. Por detrás Fangio venía completamente desatado, marcando vuelta rápida con sus neumáticos blandos. Ascari comenzaba a notar el cansancio; llevaba ya dos horas y media de carrera y aún le quedaban un mínimo de tres cuartos de hora antes de llegar a meta. Nurburgring era un circuito especialmente exigente con los pilotos, con sus continuas subidas y bajadas, cambios de rasante y de dirección, que les obligaban a estar continuamente aferrados al volante con todas sus fuerzas para mantener la posición en el asiento; aún no se usaban los cinturones de seguridad y toda la inercia y las fuerzas centrífugas eran soportadas por los músculos de los pilotos. A Ascari le dolían los brazos, le dolían las piernas, le dolían los riñones... pero Fangio venía por detrás, recortando tiempo curva a curva.
.- El final de la carrera
La experiencia de Juan Manuel Fangio en su Argentina natal en carreras de turismos, especialmente las del tipo "Mil Millas", le había entrenado su resistencia física al volante, en la que era claramente superior a sus colegas europeos. Este mayor aguante en óptimas condiciones físicas tras varias horas pilotando, unido a sus neumáticos blandos y a su excepcional talento, eran su principal baza para conseguir coger en el último parcial de la carrera al Ferrari de Ascari. El retraso de 1:10 minutos a su salida del garaje se había ido reduciendo paulatinamente, al ritmo de vuelta rápida tras vuelta rápida; en la vuelta 16 era de 1 minuto escaso, en la 17 de 39 segundos, en la 18 de apenas 24...
Fangio recortaba tiempos de forma inverosímil, porque lo que nadie sospechaba es que el argentino se había encontrado con un problema de embrague en estas últimas vueltas, problema que le impedía engranar bien las marchas y a veces precisaba de tres y hasta cuatro intentos para meterlas, lo que representaba un gran problema a la hora de reducir velocidad para entrar en las curvas y luego salir acelerando. El sabio Chueco empezó a hacer sus cuentas de si merecía la pena el riesgo, al fin y al cabo Farina, su principal rival, estaba fuera de carrera; y Fangio ya no corría para ganar carreras, corría para ganar el Mundial.
En el penúltimo paso por meta antes de la bandera a cuadros, el mismísimo Enzo Ferrari salió a la pista al paso de Ascari, blandiendo en su mano un martillo que mostraba de forma amenazadora por encima de su cabeza, en un gesto muy característico de "Il Commendatore"; el dueño del equipo no estaba dispuesto a perder esta carrera y enviaba un claro mensaje a su piloto, que meditaba calculando el tiempo que aún le llevaba al Alfetta nº75. Ascari entendió lo que su jefe quería decirle y trató de recuperar el ritmo perdido a pesar de estar cerca del agotamiento físico; llevaba más de tres horas de carrera.
En esa última vuelta Alberto Ascari pudo entender por qué más tarde el circuito de Nurburgring sería conocido como "El Infierno Verde". Los altos árboles que circundaban la carretera se convertían a sus ojos en un muro impenetrable, en una muerte segura en caso de pérdida de control de su Ferrari. Las cunetas que se abrían a ambos lados de la calzada, imprescindibles para evitar las inundaciones del asfalto en aquella pluviosa región en invierno, eran una amenaza latente que castigarían el más mínimo error. Los cambios de rasante con setos a los lados que impedían ver qué había detrás obligaban a memorizar todos los saltos para no encontrarse una sorpresa al aterrizar. Los últimos 22 km. se le estaban haciendo interminables sin la referencia del Alfa Romeo en sus retrovisores, pero sabiendo que estaba ahí, detrás de él y recortándole tiempo.
Cuando por fin toma Schwalbenschwanz para enfilar los últimos 3 km. en recta, suspiró profundamente ¡la carrera era suya! Apretó el acelerador a fondo y escuchó el rugir de su motor Ferrari al tope de sus 7.000 rpm. Unos segundos más tarde, la bandera a cuadros ¡por fin! marcando un tiempo total de 3 horas 23 minutos y 3 segundos, 30 segundos después llegaría el Alfa Romeo de Fangio, que logró la vuelta rápida en 9:55:8 y ya a más de 4 minutos los otros tres Ferrari de González, Villoresi y Taruffi, los únicos monoplazas que terminaron la prueba en la misma vuelta que el vencedor. Ningún otro Alfa Romeo llegó a la meta. De los 22 coches que tomaron la salida solo 11 habían conseguido terminar la prueba, y de ellos solo 5 en la misma vuelta; Nurburgring había exigido su tributo también a la F1 y había dado comienzo a su leyenda.
NOTA: Pedimos disculpas a nuestros lectores por la mala calidad de algunas fotografías, que hemos decidido aportar por su valor documental. No se olvide que son fotos hechas en directo ¡hace 60 años! Confiamos en vuestra indulgencia.