GP de China 2011: Las polémicas, una a una

El pasado GP de China de F1 nos ha dejado multitud de maniobras de adelantamiento, las favoritas de los aficionados, la gran mayoría de ellas ejecutadas de forma correcta por los pilotos; sin embargo, el mexicano Sergio Pérez recibió dos penalizaciones consecutivas por sendas maniobras de sobrepaso, la que ejecutó primero sobre Heidfeld y la posterior sobre el Force India de Sutil; a su explicación vamos a dedicar este análisis, que completaremos con alguna otra maniobra un tanto extraña que pudimos ver en la carrera, que si bien no dieron origen a sanción alguna y ni siquiera fueron investigadas por los Jueces de Carrera, convendría tener claro su encaje reglamentario.

El presente análisis se plantea como una forma de explicar el complejo Reglamento Deportivo de la F1 a los aficionados, explicando la aplicación práctica de sus preceptos a las maniobras vistas en carrera, más que como una crítica a la actuación de los Jueces de Carrera de la FIA. Pido disculpas a los lectores por la baja calidad de las imágenes que ilustran este artículo; no es ésta la calidad que nos gusta ofrecer en F1aldía, y su publicación solo se justifica por su interés al mostrar los momentos clave de la situación de carrera analizada. No son fotografías, son fotogramas extraídos de las diferentes retransmisiones televisivas de la carrera, principalmente la ofrecida por LaSexta TV, pero en esta ocasión acompañamos también imágenes de la TV china, que fueron las que mejor recogieron el intento de adelantamiento de Pérez sobre Heidfeld, y que son las de peor calidad.

.- La salida del pit-lane a la pista

Todos estamos acostumbrados a ver, generalmente al final de la recta de meta aunque no necesariamente, el carril de incorporación a la pista de los monoplazas que salen de la calle de garajes. Se trata de un espacio reservado para estos coches, que cumple una evidente labor de seguridad; al circular por el pit-lane al margen de la pista y separados de ésta por un muro de hormigón, ni los pilotos que van por la pista pueden ver a los que se van a reincorporar a la carrera ni estos a aquellos. Por ello, en el punto de intersección del carril de incorporación con la pista se crea un carril dentro de ésta que será de uso exclusivo y obligatorio por los monoplazas que vienen desde la calle de boxes.

Este carril de incorporación tiene en su inicio un semáforo y unos metros más allá está cruzado por una línea blanca transversal. El semáforo pone fin al pit-lane y da inicio al carril de incorporación a la pista; básicamente sirve para autorizar (luz verde) o denegar (luz roja) el acceso a la pista, así como para marcar el punto a partir del cual desaparece la limitación de velocidad que rige en el pit-lane y por tanto a partir del cual los pilotos pueden acelerar a discreción. La línea blanca transversal es la llamada "primera línea del coche de seguridad", y también tiene dos funciones: sirve para indicar el punto a partir del cual se entiende que el SC está en pista, y por tanto no puede ser adelantado por ningún piloto que no haya sido previamente autorizado a ello, y también sirve para indicar el punto a partir del cual los coches que circulan por la pista pueden invadir este carril de incorporación siempre que no esté ocupado por ningún monoplaza saliente del pit-lane.

La regla general es que el carril de incorporación es de uso exclusivo y obligatorio por los monoplazas que estén saliendo de la calle de garajes con dirección a la pista. Que sea exclusivo quiere decir que sólo podrán usarlo los monoplazas que salgan desde el pit-lane, y no los que circulen por la pista; que sea obligatorio significa que los monoplazas que se estén incorporando a la pista no podrán abandonar este carril hasta su terminación. Como excepción, en la salida o en cualquier relanzamiento posterior de la carrera el carril es de uso libre al estar prohibida la salida de monoplazas desde el pit-lane hasta que no hayan pasado todos los monoplazas en pista, por lo que el semáforo al que nos referíamos en el párrafo anterior permanecerá en rojo.

En el pasado GP de China vimos a varios monoplazas salirse parcialmente del carril de incorporación; en concreto he podido encontrar imágenes de Webber y Massa, ambos tras realizar sus segunda parada en boxes. Conviene precisar que en este caso basta con pisar la línea blanca para que se considere la maniobra como antirreglamentaria, es decir, no es necesario que el monoplaza se salga (o entre en caso de provenir de la pista) con sus cuatro ruedas, ni con dos, ni siquiera con una; basta que pise la línea blanca con una rueda. Esto es debido a que la línea blanca debe entenderse como un "muro de separación" entre la pista y el carril de incorporación, que salvaguarde la trayectoria tanto de los que entran a la pista como de los que circulan por ella.

Vemos en ambas imágenes como tanto el Red Bull como el Ferrari han sobrepasado ya el final del pit-lane, señalado con el semáforo verde, pero aún no han llegado al final del carril de incorporación, tampoco a la primera línea del SC. En puridad, la maniobra de ambos es sancionable, pero ni siquiera fue investigada por los jueces de carrera: intuyo que el motivo fue que en ninguno de los dos casos se había llegado aún al punto de intersección con la pista, marcado por la imaginaria prolongación de la línea blanca lateral que señala el margen derecho de la pista, pero este es un criterio del Director de Carrera sin base en el Reglamento que puede ser cambiado en cualquier momento. Quedémonos de momento, por tanto, con el convencimiento de que la maniobra es antirreglamentaria y podía haber sido sancionada perfectamente.

Veremos más adelante en este mismo artículo la peligrosidad de esta maniobra, pues si bien la trazada óptima de los monoplazas que vienen por la recta, no olvidemos que a toda velocidad, es por el margen opuesto de la pista, en caso de intento de adelantamiento es muy habitual ver a uno o a los dos monoplazas tratando de ganar el centro de la pista o incluso el margen derecho de la misma. Si en ese momento aparece un monoplaza por el carril de incorporación es necesario que todos se ciñan a sus respectivos carriles para evitar una colisión que podría ser de gravísimas consecuencias.

.- La apertura del DRS en una zona no autorizada

Una de las innovaciones que ha implementado la FIA esta temporada en la F1 ha sido la utilización del alerón trasero móvil o DRS (Drag Reduction System) para facilitar los adelantamientos. Este alerón es de uso libre en entrenamientos y durante las sesiones de clasificación, pero en carrera su uso se restringe a un único tramo de pista, elegido por el Director de Carrera, generalmente en la recta principal del circuito de que se trate. Su funcionamiento, en esquema, es el siguiente:

.- En la última toma de tiempos parciales previa a la zona designada, el tiempo entre el monoplaza autorizado a usar el DRS y el monoplaza que le precede deberá ser menor a 1 segundo.

.- Si se cumple el anterior requisito, la centralita electrónica (ECU) del monoplaza perseguidor activará el sistema DRS y avisará al piloto mediante una señal en su volante.

.- Llegado el punto de activación marcado previamente por el Director de Carrera en la recta, el piloto perseguidor podrá poner en funcionamiento el DRS desde su volante, simplemente pulsando un botón. En ese instante el segmento superior de su alerón trasero pasará a la posición horizontal.

.- El sistema se desactivará automáticamente en cuanto el piloto pise el freno, volviendo el alerón a su posición original.

Hasta aquí parece que la normativa es clara y su funcionamiento depende en un amplísimo porcentaje de la técnica y se realiza automáticamente (medición de tiempos, activación del sistema, punto de inicio y desactivación del DRS), siendo responsabilidad del piloto exclusivamente elegir el punto exacto de entrada en funcionamiento, por lo que se evitan los errores humanos. Pero en el GP de China las cámaras de TV nos mostraron el DRS del Ferrari de Alonso activándose y poniéndose en funcionamiento en un lugar no autorizado para ello, como nos muestra la siguiente imagen.

La imagen corresponde a la recta de enlace entre la recta principal del circuito y la curva de entrada a la recta de meta. Ciertamente el movimiento del alerón fue instantáneo y se desactivó mucho antes de llegar al punto de frenada, volviendo a su posición original, lo que nos hace pensar en la involuntariedad de la maniobra, pero precisamente por ello la misma nos lleva a hacernos unas cuantas preguntas que deberían ser urgentemente contestadas por la FIA por su influencia en la seguridad, más allá de la pureza de la competición, que también:

.- ¿Cómo se pudo activar el DRS fuera de la zona autorizada para ello? ¿Fue un fallo de la ECU del monoplaza o del ordenador central de la FIA?

.- ¿Pulsó Alonso el botón de puesta en funcionamiento del DRS o se activó por sí solo?

.- ¿Podría haberse activado en cualquier punto del circuito, en una curva por ejemplo?

.- ¿Fue el piloto quien desactivó voluntariamente el DRS o se desactivó solo?

Lo sucedido en China con el DRS del Ferrari, más que una anécdota, es un suceso muy peligroso que debería ser profundamente investigado, descubiertas las causas y puestos los medios para que no vuelva a ocurrir. Precisamente el funcionamiento del DRS es automático en una medida tan importante para evitar no tanto la picaresca por parte del piloto como los errores humanos que pudieran convertirlo en un elemento peligrosísimo. Conviene recordar que el sistema se basa en provocar una pérdida de resistencia aerodinámica al avance al monoplaza, y por tanto de agarre aerodinámico; si se intentara tomar una curva con el DRS abierto con la referencia de los puntos de frenada habituales sencillamente el monoplaza no frenaría a tiempo; si se activara en plena curva la pérdida de control sería inmediata al tender el tren trasero a seguir recto en lugar de seguir la trazada de la curva.

Gracias a Dios en el circuito de Shanghai no ocurrió nada, pero la mera apertura del DRS debería ser motivo de una investigación exhaustiva; quizás en la próxima ocasión no tengamos tanta suerte. Y si dicha investigación concluyera que había existido una utilización torticera por parte de Alonso o del equipo Ferrari del sistema DRS, y que no se había tratado de un error, la sanción debería ser ejemplar, al equipo y al piloto.

.- El adelantamiento de Pérez a Heidfeld

Estamos en la vuelta 42 de carrera, con el Sauber de Pérez persiguiendo a los dos Lotus-Renault. En las curvas enlazadas 2 y 3 el mexicano se lanza a intentar el adelantamiento de Heidfeld; el momento inicial es el que nos muestra la imagen anterior, con el Lotus-Renault por delante a la salida de la curva 2 y el Sauber intentando ganarle el vértice interior de la curva 3. Nos encontramos en el momento del preadelantamiento, en el que aún el coche que va por delante mantiene sus cuatro ruedas por delante del coche que le persigue.

En ese momento Heidfeld es libre de elegir su trazada, y es el piloto que va por detrás quien debe esquivarle si desea intentar el adelantamiento; así, Nick se tira a por el vértice de la curva 3, pero Sergio también, como vemos en la imagen superior. Error por parte de Pérez, que debería o bien frenar para dejar pasar al Lotus-Renault, que tiene la preferencia en la trazada, o bien abrir su trayectoria para tomar la curva por fuera. Si el mexicano persevera en su intención el resultado no puede ser otro que el choque, como vemos en la siguiente imagen.

Al ganar el vértice de la curva, el Lotus-Renault no deja espacio para el Sauber e impacta con su alerón delantero, destrozándolo (véase el trozo de alerón salir volando en la imagen). Como sabemos, los contactos entre monoplazas están prohibidos en la F1, como nos recuerda el art.16.1 del Reglamento Deportivo; producida la colisión, este artículo indica:

"Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"

"A menos que la opinión del Director de Carrera sea claramente que un piloto ha sido el único responsable de cualquiera de los anteriores, cualquier incidente que involucre a más de un monoplaza será investigado normalmente después de la carrera"

En esta ocasión el Director de Carrera no necesitó escuchar la versión de los dos pilotos tras la carrera ni estudiar la telemetría de ambos monoplazas; estaba claro que la maniobra de Pérez era antirreglamentaria y debía ser sancionada; trasladó la misma a los Jueces de Carrera, quienes a las pocas vueltas decidieron imponer la sanción de un "drive through" al piloto mexicano. En mi opinión, correcto el procedimiento y correcta la sanción.

.- El adelantamiento de Pérez a Sutil

Una vez superado Heidfeld, y a pesar de tener el alerón delantero dañado, Pérez intenta superar al Force India de Sutil al comenzar la vuelta 47. En la curva de final de recta de meta el piloto alemán se va un poco largo y no consigue ceñirse a la cuerda de la curva, momento que aprovecha el mexicano para ganar el carril interior, como vemos en la imagen superior. Esta maniobra es perfectamente legítima, pues es Sutil quien ha elegido, en realidad se ha visto forzado por una mala frenada, a trazar la curva por el exterior. Nos encontramos pues en el momento del adelantamiento, en el que cada uno de los pilotos involucrados debe seguir su carril, sin invadir los carriles paralelos ocupados por los rivales.

Mediada la curva parece que Pérez pierde el control de su monoplaza, quizás debido al daño de su alerón delantero en el toque anterior con Heidfeld, y se ve obligado a abrir su trayectoria, invadiendo el carril de Sutil; vemos en la imagen superior cómo Adrian permanece por el carril exterior, mientras que Sergio no puede mantener su Sauber por el carril interior y ocupa el espacio que en buena lógica correspondería al Force India. En realidad, es incapaz de mantener el monoplaza en la pista y ambos coches acaban en la escapatoria después de haberse tocado entre ellos, como vemos en la siguiente imagen.

La norma infringida es la misma del apartado anterior, se ha producido una colisión entre dos monoplazas y de nuevo el Director de Carrera no necesita esperar a la finalización de la prueba para saber quién ha sido el culpable; da traslado de la maniobra a los Jueces de Carrera, que correctamente deciden sancionar a Sergio Pérez. Lo curioso de la sanción, que debería haber sido según la costumbre de la FIA de un "drive through", es que en atención a la reincidencia del mismo piloto en una maniobra de adelantamiento antirreglamentaria es ahora sancionada con la penalización superior en un grado al "drive through" (una pasada por el pit-lane), que no es otra que el "stop&go" (detención de 10 segundos en su garaje). En mi opinión es correcta la apreciación de la circunstancia agravante de la reincidencia en el piloto mexicano.

.- El adelantamiento de Hamilton a Button

He querido traer esta maniobra como ejemplo de cómo debe hacerse un adelantamiento conforme a las reglas de competición de la F1, para que el lector pueda apreciar cómo de hacerse las cosas bien las maniobras son mucho más espectaculares y sin las consecuencias negativas que en forma de accidentes y daños a los monoplazas suelen tener las realizadas antirreglamentariamente. Veamos la posición de partida, con los dos monoplazas en la recta de meta, Button claramente por delante de Hamilton. Nótese que en esta recta no estaba autorizado el uso del DRS, por lo que vamos a contemplar un adelantamiento puro. En uso de sus prerrogativas al encontrarnos aún en el momento del preadelantamiento, Jenson opta por ocupar el centro de la pista, para dificultar la trazada de su compañero. La línea blanca que ambos acaban de superar es la primera línea del SC.

Hamilton da inicio a la maniobra de adelantamiento y opta por sobrepasar al otro McLaren por su derecha, es decir, eligiendo la peor trazada para afrontar la curva de final de recta, que es a derechas y muy cerrada. Traigo ahora a colación lo que comentaba en el primer apartado de este artículo sobre el carril de incorporación a la pista desde el pit-lane; en ese momento Hamilton está en paralelo al carril y avanza pegado al mismo, lo que nos da idea de la peligrosidad de que en ese momento apareciera un monoplaza por el carril con alguna rueda por fuera del mismo.

Una vez sobrepasada la primera línea del SC, Hamilton ya puede invadir el carril de incorporación, al no estar ocupado por ningún monoplaza saliente, como vemos en la anterior imagen; de estar el carril ocupado por algún coche Hamilton no podría haber pisado la línea en su maniobra hasta la terminación del carril. Aún no ha conseguido ponerse a la altura de su compañero, que en ese momento sí abre su trazada hacia la izquierda para así mejor tomar la curva.

En el momento de la frenada el tren delantero de Hamilton ya está a la par del tren trasero de Button, es decir, ya estamos en plena fase de adelantamiento; en este momento Hamilton tiene ganado el carril interior y Button debe respetarlo, abriendo su trayectoria para no ceñirse al vértice de la curva. A cambio, la frenada de Button podrá ser menos fuerte al poder tomar la curva por una trazada más abierta.

Estamos en plena curva, con los dos coches en paralelo y los dos respetando el carril del rival; Hamilton se ha ceñido a la cuerda de la curva, metiendo incluso su rueda derecha por el piano, mientras que Button está tomando la curva por el carril exterior dejando el espacio suficiente a su compañero. Nótese que ni Button trata de cerrar la trayectoria de Hamilton ni Lewis trata de abrir su trayectoria para expulsar de la pista a Jenson.

Hamilton culmina la maniobra saliendo de la curva ya por delante de su compañero, lo que le permite separarse del carril interior para tratar de ganar el centro de la calzada; estamos ya en el postadelantamiento y Lewis ha completado con éxito uno de los sobrepasos más espectaculares que pudimos ver en el GP de China. Así es como indican las normas de la F1 que debe adelantarse.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.