Refrigeración
El KERS, con sus baterías y electrónica asociadas desprende mucho calor. Básicamente por esta razón los equipos han tenido que aumentar las ranuras de salida de aire caliente y algunos equipos cómo Red Bull y McLaren han optado por hacer una gran salida de aire en la parte trasera de la cubierta motor. Pero no sólo cumple esta función, vamos a verlo.
La segunda función que tiene ésta salida de aire es reducir la drag. Con este gran orificio consiguen sacar todo el aire de la refrigeración que entra por los radiadores (y en el caso de McLaren también por la entrada secundaria de la toma de admisión) de manera ordenada y sin provocar turbulencias en la parte del difusor, para introducirlo en la parte de depresión. Consecuentemente con la reducción de la resistencia aerodinámica, provoca un aumento de la velocidad punta del monoplaza.
Con la desaparición de los dobles difusores y de los escapes soplados, los monoplazas perdieron mucha carga aerodinámica. Es por este motivo que muchos de los equipos han hecho grandes esfuerzos para sacar buen provecho de sus escapes. A continuación hablamos de algunos de ellos.
Escapes Red Bull
La escudería de las bebidas energéticas ha hecho los deberes y cómo nos tienen acostumbrados, el equipo técnico de Adrian Newey ha aportado alguna que otra solución innovadora. En este caso han sido los escapes. Siguiendo con la tendencia iniciada el año pasado de poner los escapes bajos, esta vez los han bajado aun más, hasta situarlos pegados a la parte superior del fondo plano. Éstos recorren una distancia alrededor de 400 mm por sobre el fondo plano para soltar el aire caliente justo encima del difusor. Además, el trasero compacto de Red Bull saca aún más beneficio de estos escapes.
Escapes Lotus Renault GP
Sin duda un equipo que dio muy buenas sensaciones en pretemporada y en la primera carrera las confirmó. Seguramente a todo esto haya contribuido su innovador sistema de escapes.
Hasta la temporada pasada todos los monoplazas dirigían los escapes hacia la parte trasera del coche, cosa que parecía lógica. Pero en Lotus Renault GP se plantearon lo siguiente: ¿Y si hacemos salir los gases de escape por delante del motor? De esta forma podríamos aprovechar el flujo de aire caliente (contiene más energía) mucho más que si lo tiramos a medio metro de dejar el coche. Y así lo hicieron, lo podéis ver en las imágenes.
Vamos a ver cómo funcionan. En primer lugar el aire sale dividido en dos flujos: uno va hacia la parte superior del fondo plano y otra a la parte inferior. La bifurcación del flujo se hace mediante una pieza reforzada para resistir las altas temperaturas. Las ventajas que puede aportar dicha solución son varias:
• Aumento del efecto suelo: Se disminuye la presión y aumenta la velocidad por debajo del coche.
• Aumento de el downforce: Se maximiza el rendimiento del difusor (que ahora es simple).
A pesar de todas las cualidades que podamos verle a este sistema, cuantificar el beneficio que esto les aporta es algo muy difícil, ya que sólo ellos han podido comparar el sistema antiguo con éste. Pero viendo el rendimiento que han mostrado hasta hoy, estoy seguro que les aporta varias decimas extra.
Suspensiones
En este aspecto hay diversidad de opiniones, algunos equipos han decidido mantener la tradicional push rod, mientras que otros han optado por imitar a Red Bull y montar la configuración pull rod. La implementación de una nueva suspensión no es tarea fácil, es un elemento que influye sustancialmente en el rendimiento de los neumáticos, de los cuales ningún equipo disponía de información.
Con todo esto, hay algunos equipos que el nuevo sistema les está funcionando bastante bien y otros que están teniendo dificultades. A continuación una lista escuderías con la configuración de suspensión que monta cada una.
• Equipos con suspensión tipo push rod: Ferrari, Sauber, Hispania, Virgin.
• Equipos con suspensión pull rod: Red Bull, McLaren, Lotus Renault GP, Team Lotus, Williams, Mercedes GP, Toro Rosso, Force India.
Morros
Esta temporada en el paddock 'está de moda' montar morros muy elevados. Éstos aportan varios beneficios al canalizar más cantidad de aire por debajo del coche y alimentar en mayor medida al difusor simple.
Traseras muy delgadas
Cada día más, los equipos intentan minimizar la parte trasera del monoplaza, hacerla más y más delgada. Eso beneficia el paso del aire a través del coche y saca un mayor rendimiento del difusor. Como objetivo final está reducir la resistencia aerodinámica del bólido en general.
Si nos fijamos en una vista en planta del Red Bull, uno de los monoplazas que tiene más acentuado este hecho, veremos que cada vez se parece más a la forma de una gota de agua. La forma que menos drag crea cuando se mueve alrededor del aire.
Williams ha sido otro equipo que ha revolucionado mucho en éste campo. El tren trasero del FW33 parece no estar de lo reducido que es. Han diseñado una caja de cambios muy pequeña y que trabaja a una altura muy baja, con lo cual existe un gran ángulo de inclinación de los palieres.
Innovadoras tomas de aire del MP4-26
La pretemporada de McLaren empezó un poco tarde, pero cargado de nuevas ideas. Ahora nos fijamos en las tomas de aire de los radiadores. Frontalmente presentan una forma en 'L' rompiendo todos los esquemas. A parte de lo bonitas u originales que puedan ser según quién lo mire, su diseño esta optimizado para dejar pasar la mayor cantidad de aire limpio hacia la parte trasera del coche. Como ya he comentado, la suspensión también ha sido rediseñada con la configuración a tracción (pull rod) ayudando aún más a que el aire fluya limpiamente hasta llegar al difusor, elemento cuyo rendimiento se ha maximizado.
Para concluir el artículo, comentar que en épocas de muchos cambios reglamentarios es dónde aparece más diversidad de soluciones. En cambio, en épocas de estabilidad reglamentaria, a lo largo del tiempo la mayoría de los monoplazas tienden a parecerse. Sea como sea, esperemos disfrutar mucho más tiempo de toda esta tecnología que es gracias a la que cada día aprendemos más y más.