Hemos venido estudiando en esta serie de artículos que hoy toca a su fin el papel que en el futuro desempeñarán los grandes protagonistas del mundo de las carreras de la F1: los equipos, los pilotos y los árbitros; sin embargo, corresponde el cierre de la serie a un cuarto personaje, la organización, quien sin tener papel alguno en lo que ocurre sobre la pista una vez se apaga el semáforo rojo y hasta la bandera a cuadros, es sin embargo el principal responsable del espectáculo, quien decide cuántas carreras habrá, dónde se celebrarán, en qué día y hora, cómo y por quién serán retransmitidas por TV,... y sobre todo es quien se ocupa de hacer los pagos y cobros pertinentes para que el Mundial de F1 se celebre durante todo el año, y año tras año. Es la FOM, la Formula One Management, que es quien definitivamente dirá qué y cómo será la F1 en los próximos años.
Así que lo correcto es empezar presentando a este cuarto protagonista, toda vez que es el más desconocido por el gran público que sigue la F1. La FOM es la cara visible de un grupo empresarial llamado Formula One Holding; este Holding (casa matriz de un grupo de empresas) está formado por la Formula One Management (Gerencia del Campeonato), la Formula One Administration(Administración del Campeonato) y la Formula One Licensing (Gestión de derechos de imagen); aunque cada empresa tiene su función bien definida dentro del grupo, nos vamos a referir a ellas de ahora en adelante como FOM, al ser ésta la que habitualmente asume la portavocía del grupo ante los medios de comunicación.
Para entender la función de la FOM, podemos simplificarla diciendo que es la promotora del Mundial de F1; es la entidad que contrata por una parte a los equipos y sus pilotos para que corran, por otra parte a los circuitos donde se va a correr y por otra a la FIA para que regule y arbitre las carreras. Con estos participantes, celebra los GGPP que forman el Mundial de F1, y vende las imágenes a las televisiones; esta venta de imágenes, junto con la publicidad estática en los circuitos y la venta de recuerdos, camisetas, gorras, etc. constituyen sus ingresos. Por tanto, lo que quiero dejar claro desde el principio es que la FOM no tiene más relación con las escuderías y con la FIA que la de cliente-proveedor, la FOM es una empresa privada al margen tanto de los equipos como de la Federación. Es ciertamente una situación excepcional en el mundo del deporte, donde los Campeonatos del Mundo suelen ser organizados por las federaciones deportivas internacionales correspondientes, pero habitual en el mundo del motor, donde también el Mundial de Moto GP es propiedad de una empresa privada al margen de la Federación Internacional; la razón es simplemente histórica: el Mundial de F1 era organizado por la FIA hasta que en un determinado momento, era una época de dificultades económicas de la FIA, una empresa privada se lo compró; pero ésa, como dicen en los cuentos, es otra historia.
La relación entre la FOM, la FIA y los equipos participantes en el Mundial se determina mediante un contrato privado, comúnmente llamado "Acuerdo de la Concordia" por ser tradicionalmente firmado en la sede de la FIA en la Plaza de la Concordia en París. El primer "Acuerdo de la Concordia" se firmó en 1981, mientras que el último ha sido suscrito en 2009 y se mantendrá en vigor hasta el 31 de Diciembre de 2012. En él se fijan las condiciones para la celebración del Campeonato del Mundo de F1, y sobre todo los derechos y obligaciones de cada una de las partes firmantes, en especial en cuanto respecta a los derechos económicos. Como he dicho, la FOM se reserva la explotación comercial del Campeonato, si bien también corre con todos los gastos de traslado, alojamiento, publicidad, etc, y por supuesto paga tanto a los equipos como a la FIA por su participación. Los términos del Acuerdo no son públicos, aunque tampoco son secretos; con el tiempo suelen ir saliendo a la luz. Así sabemos que la FOM no paga una cantidad determinada a la FIA ni a los equipos, sino que siempre se negocia sobre participaciones en los ingresos generados por el Mundial. Tradicionalmente la FIA cobra el 30% de la totalidad de los ingresos de la FOM, mientras los equipos y la FOM se suelen repartir el 70% restante en una proporción que empezó en el 45% equipos y 25% FOM, que en el penúltimo acuerdo ya era de 50% equipos y 20% FOM y seguramente en este último andará en torno al 53% equipos y 17% FOM; conviene precisar que esta distribución está muy vinculada al reparto de gastos (viajes, traslados y estancias) entre los equipos y la FOM, en la medida en que si la FOM cede participación también los equipos asumen a cambio mayores gastos.
En cuanto a la relación de la FOM con los circuitos, se basa en acuerdos individuales con cada uno de ellos, generalmente de duración plurianual. Aunque se negocian caso a caso, lo habitual es que el circuito pague a la FOM un canon por organizar la carrera, canon que en ocasiones se puede ver complementado con un porcentaje sobre la venta de entradas, de forma tal que el riesgo del éxito comercial de cada GP lo soporta el circuito, no la FOM. Además, la FOM será la única comercializadora de la publicidad estática en las pistas (la que puede verse a través de la TV), dejando al circuito únicamente la gestión de la publicidad interior. El circuito paga el canon, que debe financiar exclusivamente con la venta de entradas; actualmente este canon se sitúa en torno a los 25 millones de dólares por carrera, lo que explica el alto coste de las entradas para ver en vivo un GP. Y también explica el trasvase de pruebas desde los circuitos tradicionales a los urbanos y desde Europa hacia Asia, como veremos más adelante.
Hasta aquí la explicación de la situación actual; pero el objetivo de este artículo no es tanto examinar el presente como tratar de predecir el futuro, es decir, tratar de anticipar cuáles van a ser las decisiones que sobre el campeonato de la F1 pueda tomar la FOM en el futuro, así que vamos a centrarnos en este organismo. La FOM está dirigida por el conocido Bernard Charles "Bernie" Ecclestone, quien fue su fundador y primer propietario, si bien en la actualidad sólo ostenta el cargo de Director General de la misma, correspondiendo desde finales de 1995 la propiedad de la FOM a "CVC Capital Partners". De esta forma, será en esta compañía con sede en Luxemburgo donde deberemos buscar las razones últimas de las decisiones tomadas y a tomar por la FOM; hablemos un poco de ella y dejemos de lado a Bernie Ecclestone, cuya principal misión hoy en día es dar la cara por esta compañía y recibir los golpes, lamentablemente a veces no solo en sentido figurado sino también real.
CVC, tal y como se define en su propia página web, es una compañía gestora de capitales a través de sus diversos fondos de inversión. Es decir, es una compañía cuya misión es canalizar el dinero de inversores particulares, los partícipes de sus fondos de inversión, hacia las empresas productivas que conforman su cartera. Éste es un detalle absolutamente crucial, el que CVC no invierte su propio dinero, sino el dinero de los partícipes en sus fondos, por lo que no hay un propietario definido con una cultura o filosofía de inversión definida, sino miles de inversores de múltiples tamaños, preocupados, fundamentalmente, por la rentabilidad de su dinero; de ahí que CVC tenga muy claro que "Nuestros inversores esperan de nosotros la generación de plusvalías a largo plazo a través de una cartera diversificada de compañías". Téngase en cuenta que los partícipes de un fondo de inversión "votan con los pies", es decir, que si no están de acuerdo con la gestión del fondo o no están obteniendo las rentabilidades esperadas no tienen una Junta donde explicar su descontento y solicitar cambios, simplemente venden sus participaciones y se marchan con su dinero a otro fondo; de ahí la importancia de que CVC genere beneficios sostenibles en el tiempo, y sobre todo de que su rentabilidad supere a la de su índice de referencia ("benchmark") (ver gráfico superior).
De esta manera, podemos afirmar que la finalidad última que persigue CVC al organizar el Mundial de F1 es muy diferente a la que perseguiría una Federación deportiva; una Federación responde ante sus deportistas federados, y su mayor preocupación cuando organiza una competición, sea local o mundial, es el desarrollo del deporte y sus deportistas, garantizando por encima de todo el espectáculo y la pureza de la competición; la finalidad de CVC es simplemente ganar dinero con la competición, cada año y año tras año, porque sus inversores básicamente se van a fijar en la evolución del valor de sus participaciones en la Bolsa de Luxemburgo. Evidentemente, cuanto mejor sea el espectáculo ofrecido en principio mayor valor económico tendrá la competición para anunciantes y televisiones, por lo que el interés de los aficionados coincidirá en la mayor parte de las ocasiones con las del propietario de la competición, pero sin embargo esa orientación al beneficio de CVC será lo que explique ciertas decisiones que extrañan a los aficionados y seguramente una Federación nunca hubiera tomado. Las iremos viendo a continuación.
Conviene empezar señalando que la F1 es, sobre todo, un buen negocio, o mejor, un gran negocio. A nivel global, es la tercera competición deportiva más vista por TV en el mundo, tras los Juegos Olímpicos y el Mundial de Fútbol, pero con la ventaja frente a éstos de celebrarse todos los años, no cada cuatro, y desarrollarse a lo largo de 9 meses, y no concentrado en uno solo; la explotación comercial de ese espectáculo en términos de contratos televisivos y publicitarios es la función de la FOM. Por otra parte, la F1 es sólo uno de los 53 negocios que explota CVC, si bien sí parece el más importante ; a título de anécdota me permito apuntar que CVC también controla el gran conglomerado textil español Cortefiel, la operadora de autopistas Abertis, o el líder mundial de máquinas de venta directa ("vending") Autobar.
Para intentar adivinar por dónde va a conducir la FOM la F1 en los próximos años, nada mejor que fijarnos en cuáles han sido sus principales decisiones en este lustro en que CVC ha asumido la propiedad. Partamos por tanto de una primera comparación entre lo que fue el Mundial de 1995, el último organizado antes de la entrada de CVC en la FOM, y el de 2011. El Mundial de 1995 lo compusieron 17 GGPP, el primero el 26 de marzo en Brasil y el último el 12 de noviembre en Australia. El de 2011 lo hubieran formado 19 GGPP, el primero el 27 de marzo en Bahrein y el último el 27 de noviembre en Brasil. Podemos señalar que hay una tendencia, que es muy probable que se mantenga, a aumentar el número de GGPP al tiempo que se aumenta en dos semanas el tiempo de competición; no es descabellado afirmar que veremos una evolución del calendario a un único mes de descanso (diciembre), uno de trabajo en la fábrica (enero), dos de entrenamientos (febrero y marzo) y ocho de competición (abril a noviembre), reduciendo paulatinamente el descanso del mes de agosto para dar cabida a algún GP más, hasta llegar a la cifra de 20 ó 21 a lo largo de 40 ó 42 semanas.
Si comparamos los países en los que se celebraban carreras en 1995 con los actuales, observamos que se mantienen en el calendario 11 países (Brasil, España, Mónaco, Canadá, Gran Bretaña, Alemania, Bélgica, Hungría, Italia, Japón y Australia), se han caído 4 países (Argentina, San Marino, Francia y Portugal), han aparecido 8 países nuevos (Bahrein, Malasia, China, Turquía, Corea, Singapur, India y Abu Dabi), mientras que de los dos GP "no nacionales" el GP de Europa ha cambiado su ubicación (en 1995 en Alemania, ahora en España) y ha desaparecido el GP del Pacífico (disputado en Japón). Aquí tampoco parece difícil identificar la tendencia, se está equilibrando el número de pruebas entre Europa y Asia, mientras el continente americano pierde presencia; las razones son diversas, pero las de mayor peso son:
.- El deseo de llevar el espectáculo a un mayor número de países de afición y economía emergente (que luego comprarán la retransmisión televisiva), frente a países de mayor tradición automovilística que van a comprar las imágenes de cualquier forma (Argentina o México, sedes históricas de GGPP). Conviene precisar que entre estos países de afición emergente se encuentran los dos más poblados del mundo, China e India, que a la vez presentan un crecimiento económico a tasas inalcanzables para el mundo desarrollado.
.- Las relativamente pequeñas distancias existentes en Europa, que permiten a los aficionados desplazarse a varias carreras aunque no se celebren en su país. Así, por ejemplo, Francia, aunque se ha quedado sin GP, tiene muy cerca el GP de Bélgica al norte y el GP de Mónaco al sur.
.- El dinero que los circuitos están dispuestos a pagar por albergar un GP; podría pensarse que este concepto está en relación al número de espectadores asistentes que compran su entrada, pero ya hemos visto que en realidad la FOM cobra su canon por celebrar cada carrera con independencia del número de entradas vendidas, siendo el promotor del circuito quien corre con el riesgo de la mayor o menor venta de entradas. La mayor iniciativa pública en los circuitos asiáticos, frente a la privada predominante en Europa, inclina la balanza del precio hacia Oriente.
.- Y en último lugar, pero no por ello menos importante, las relaciones económicas que CVC mantiene en muchos de los países asiáticos de reciente incorporación a la F1, lo que les permite el contacto con los políticos locales y sin duda emplear la F1 como palanca para introducirse en determinados países con otras de sus compañías. Si observamos la distribución geográfica de los negocios de CVC en el mundo (ver mapa abajo) veremos que sus oficinas comerciales se sitúan básicamente entre Europa y Extremo Oriente; si a ello unimos el dato de la gran cantidad de fondos provenientes del Medio Oriente, y de la Península Arábiga en particular, que circulan en la Bolsa de Luxemburgo y seguramente con importantísimas posiciones en los fondos de inversión comercializados por CVC tendremos una buena aproximación al por qué de la expansión del Mundial de la F1 al Medio y Lejano Oriente; desgraciadamente para los aficionados hispanoamericanos, CVC no parece tener intereses económicos en el continente americano más allá de EE.UU., donde precisamente está previsto celebrar un GP en breve, incorporándolo al calendario del Mundial.
Y la última comparación que quiero realizar entre el Campeonato de 1995 y el de 2011 es la cada vez mayor importancia que están cobrando los llamados circuitos urbanos, es decir, aquellos que no son propiamente circuitos especialmente diseñados para la competición sino trazados elaborados circunstancialmente por las calles de una ciudad. En 1995 entraban dentro de esta categoría los GGPP de Mónaco, Australia y Canadá; en el 2011, a los tres anteriores, que curiosamente perduran frente a la desaparición de circuitos clásicos, hay que añadir Valencia, Singapur y Abu Dabi, es decir, 6 carreras de un total de 19, casi la tercera parte del campeonato; conviene señalar que Valencia incluso ha preferido hacer un circuito urbano antes que adaptar el cercano circuito de Cheste para celebrar el GP de Europa. Esto me lleva a otra reflexión: la cada vez mayor importancia de la promoción pública de los GGPP frente a la más tradicional promoción privada, es decir, que el organizador de la carrera es cada vez menos un empresario privado, que se juega su dinero en función de la venta de entradas, y cada vez más una institución pública (Ayuntamiento, Gobierno Regional o Nacional) a la que sólo le importa la promoción de su territorio al margen de la rentabilidad económica del evento.
Esta llegada del sector público a las carreras provoca el llamado "efecto expulsión" ("crowding-out") de los operadores privados del mercado; es evidente que una institución pública puede soportar unas pérdidas que un empresario privado nunca aceptaría, lo que provoca que estos últimos sean expulsados del mercado al no poder competir. Este fenómeno es evidente en la F1, en la que la mayor parte de los nuevos GGPP están organizados por el sector público de los países que los acogen, mientras que los circuitos tradicionales o bien se caen del calendario o bien pasan a ser gestionados por las autoridades públicas locales, y aún en este caso las administraciones occidentales tampoco pueden asumir el nivel de gasto de las orientales; así, hemos podido escuchar en el último año las quejas de los gobiernos locales por el excesivo coste de organizar una carrera en Montreal, en Spa-Francorchamps, en Nurburgring o últimamente en Montmeló o Melbourne.
No olvidemos que a la FOM le importa poco la venta de entradas en cada circuito; su canon lo va a cobrar independientemente del resultado económico de la carrera, y en cualquier caso los cincuenta o sesenta mil espectadores que pueden asistir de media a un circuito no son nada en comparación con los cientos de millones de audiencia mundial que tiene cada GP a través de la televisión, audiencia que en principio es indiferente al lugar de celebración de cada carrera. Un ejemplo de la preferencia de la FOM por el público televisivo antes que por el asistente a los circuitos son los horarios de las carreras en Asia, más adaptadas a la hora de retransmisión en Europa que a la hora local y a la comodidad de los aficionados que asisten al circuito. Y tampoco olvidemos que CVC tendría dificultades para explicar a sus inversores por qué ha aceptado celebrar un GP en un país a cambio de menos dinero que en otro; el número de carreras que caben en una temporada es limitado y por tanto es de una lógica económica indiscutible celebrarlas allí donde el organizador esté dispuesto a pagar más.
Con estos elementos a la vista, ya podemos aventurar un pronóstico de por dónde discurrirá el Campeonato del Mundo de F1 en los próximos años, al menos mientras CVC continue siendo el dueño de la FOM. Ya los hemos visto a lo largo del artículo, pero procedo a su recopilación final:
.- El Campeonato aumentará al menos hasta los 20 GGPP, abarcando desde finales de marzo hasta finales de noviembre.
.- El Mundial se celebrará mayoritariamente entre Europa y Asia; en América sólo se añadirá el GP de EE.UU. a los actuales de Brasil y Canadá.
.- Tomarán cada vez más importancia los circuitos urbanos frente a los tradicionales.
.- Las audiencias televisivas aumentarán exponencialmente en la medida en que la afición por la F1 se consolide en países como China e India. Ello conllevará el paulatino aumento del valor comercial del Campeonato.
.- La F1 será cada vez más un espectáculo global y menos un deporte; se correrá en escenarios artificiales creados para la ocasión y toda la carrera se rodeará de estrellas de los más diversos campos y actividades. El glamour y el olor a perfume caro sustituirán a la grasa y el aroma de la goma quemada.
Un último corolario: CVC es una empresa financiera. Ha comprado el Mundial de F1, lo está haciendo crecer y en unos años lo venderá, por definición una financiera no tiene vocación de permanencia a largo plazo en ningún negocio ¿Encontrará a alguien con suficiente dinero para comprarlo perteneciente al mundo del deporte o la F1 está condenada a ser dirigida por entidades financieras que se vayan pasando el producto unas a otras de aquí en adelante?
Dedicatoria: Quiero dedicar esta serie que hoy termina a nuestro compañero de redacción Iván Illán, auténtica piedra angular de la página F1aldía desde sus inicios y que esta temporada no estará ya con nosotros. Gracias por tu trabajo, Iván, por tus conocimientos, por tu espíritu de equipo, por tu ayuda. Los que nos quedamos siempre estaremos en deuda con quienes nos precedisteis, los que paristeis la página, los primeros,... los mejores.