Una predicción sobre el futuro de la F1 quedaría incompleta si no entráramos a analizar cuál sería la previsible evolución de la normativa que afecta a la categoría, en la medida en que dicha normativa influye decisivamente en el desarrollo de la competición y en el espectáculo que coches y pilotos nos brindan en las pistas. En este sentido, conviene empezar hablando del organismo que rige la F1, que no es otro que la FIA, la Federación Internacional de Automovilismo. Lo primero que debe ser precisado es que la FIA no organiza el Campeonato del Mundo de F1, tarea que corresponde a la FOM (Formula One Management), de la que hablaremos en el último capítulo; la función de la FIA es regular la competición, dictar las normas y velar por su cumplimiento.
Creo que a nadie se le escapa que si hay alguien que puede decidir por sí mismo la evolución de la categoría, ése es la FIA, quien con sus normas orienta la acción tanto de los equipos al diseñar sus monoplazas como de los pilotos en su comportamiento en la pista. Aunque conviene precisar que, siendo la FIA el único órgano competente para dictar y refrendar los reglamentos por los que se rige la F1, sus decisiones suelen ser previamente consultadas y generalmente negociadas tanto con los equipos como con la FOM. El ámbito natural de actuación de la FIA comprende tres campos: la normativa de seguridad, el Reglamento Técnico y el Reglamento Deportivo de la F1. Si pudiéramos conocer el futuro desarrollo de estas normativas posiblemente podríamos predecir con bastante grado de certidumbre el futuro de la competición; éste es el afán que mueve el presente artículo.
Comencemos por el capítulo de la normativa de seguridad. Precisamente si por algo se distinguieron los mandatos de Max Mosley al frente de la FIA fue por afrontar decididamente este aspecto de la competición. Podemos decir sin temor a equivocarnos que hasta 1994 se sobreentendía que el riesgo de muerte era algo inherente a la F1, algo que equipos, pilotos y aficionados aceptaban y de alguna manera, quizás un poco morbosa, representaba uno de los grandes atractivos de la categoría. Es muy conocida en este sentido la frase del gran piloto italiano Alberto Ascari: "Soy muy estricto y poco cariñoso con mis hijos porque no quiero que se encariñen conmigo, ya que algún día puede que no vuelva a casa después de una carrera".
Pero este concepto cambió tras el GP de San Marino de 1994; en ese fin de semana murieron dos pilotos en el circuito de Ímola; Roland Ratzenberger perdió la vida el sábado en la calificación y Ayrton Senna falleció el domingo en carrera. El accidente mortal del piloto brasileño, una de las grandes figuras de la época y de la historia de la categoría, conmocionó a todo el mundillo de la F1, a los aficionados y a la opinión pública en general, y fue Max Mosley quien asumió como misión personal el acabar con la sangría que cada año golpeaba al elenco de pilotos en forma de lesiones irreparables y, en bastantes casos, muertes. La normativa de seguridad, tanto en los monoplazas como en los circuitos, se convirtió en uno de los ejes principales sobre los que giraría en adelante la homologación de unos para disputar el campeonato y de los otros para ser sede de un GP.
Es de justicia reconocer el grandísimo trabajo realizado por la FIA en este sentido, y precisamente el éxito logrado me permite augurar que Jean Todt continuará por el camino marcado por Mosley en el futuro. Baste señalar como prueba de dicho éxito que la muerte de Senna en aquel ya lejano GP de San Marino de 1994 ha sido la última de un piloto que se ha contemplado en un GP de F1, aunque hemos visto en los últimos años accidentes realmente espeluznantes que en otra época hubieran resultado fatales para los pilotos; por recordar sólo los últimos, que estarán en la memoria de todos los lectores, voy a señalar el de Kubica en el GP de Canadá 2007, el de Kovalainen en el GP de España 2008, el de Massa en el GP de Hungría 2009 o el de Webber en el GP de Europa 2010.
No se trata de repasar aquí las principales medidas de seguridad existentes en la F1, aunque sin duda van a tener continuidad en el tiempo, pero sí quiero mencionar algunas de las más importantes. Las pruebas de impacto ("crash-tests") de los monoplazas, en las que se encuentra el difícil equilibrio entre la necesaria indeformabilidad de la cabina del piloto ("cockpit") y del arco anti-vuelco, y la deformación controlada de la carrocería que permita absorber el impacto y reducir la brutal desaceleración a sufrir por el piloto en caso de choque; conviene recordar que en caso de accidente a alta velocidad el piloto no necesita impactar con nada para sufrir gravísimas lesiones internas o incluso la muerte por el mero aplastamiento de los órganos vitales contra la caja torácica. El sistema HANS que sujeta el casco del piloto a los hombros y al respaldo del asiento, evitando los fatales latigazos del cuello en caso de choque que dañarían irreversiblemente la médula espinal. Las barreras dobles o triples de neumáticos en los muros más peligrosos de los circuitos, que ayudan a reducir el impacto en caso de choque frontal. La existencia de hospitales de campaña en el propio circuito, preparados para atender cualquier emergencia, amén de la disponibilidad de un helicóptero sanitario para el traslado inmediato del afectado en casos de extrema necesidad.
Pero sí voy a hacer hincapié en una medida que se está popularizando en los últimos años, y al menos el año pasado fue secundada por Jean Todt; se trata de la sustitución de las escapatorias de algunas curvas del circuito, retirando la gravilla o puzolana para sustituirla por una escapatoria asfaltada. En el aspecto de la seguridad, la gravilla se hundía al paso del monoplaza, ayudando a reducir la velocidad ofreciendo resistencia al avance; de esta forma, en caso de salida de pista con el control perdido, la escapatoria colabora al frenado del monoplaza y así funcionó en los accidentes antes citados de Kovalainen en Montmeló y de Massa en Hungaroring; por el contrario, si el monoplaza se salía de pista por un error de pilotaje pero aún bajo el control del piloto, el suceso podía terminar con una importante pérdida de tiempo o incluso la imposibilidad de continuar para el piloto si se quedaba trabado en la gravilla. El asfalto permite al piloto controlar mejor el monoplaza, incluso frenarlo, y volver a la pista con una pérdida de tiempo mínima, acaso inexistente; por el contrario, si el monoplaza está fuera del control del piloto, como fue el caso de Kovalainen o el de Massa, no supone un freno al avance del coche hasta la barrera.
Digamos que la FIA con esta medida está primando la competencia perjudicando la seguridad, aunque de alguna forma también está dejando sin penalización las salidas de pista; en este sentido conviene precisar que ha sido idea de la FIA de Todt el sembrar estas escapatorias asfaltadas con badenes precisamente para evitar que quien las tome pueda verse favorecido. Recuerdo al lector el GP de España 2010, donde a la salida de boxes de Hamilton Vettel se vio obligado a irse por la escapatoria y saltar por encima de los badenes con su Red Bull ¿estuvo quizás ahí la causa del problema que sufrió en los frenos en las últimas vueltas? Parece que Todt está apostando por una conducción más fina y menos agresiva, premiando el permanecer dentro de los límites de la pista y penalizando de forma automática el circular por las escapatorias.
El segundo campo en el que la FIA tiene la autoridad absoluta es en el Reglamento Técnico de la F1, es decir, aquellas normas que determinan las condiciones, características y también las limitaciones para la fabricación de un monoplaza de F1. En este ámbito quizás las normas que nos pueden dar una pista sobre el futuro de la categoría son la unificación de neumáticos para todos los equipos desde 2007, la decisión de congelar la evolución de los motores desde la temporada 2008, la supresión de apliques aerodinámicos de la carrocería de los monoplazas y la introducción del sistema KERS de recuperación de energía, cuatro caminos abiertos por Mosley con los que parece que Todt está conforme; conviene señalar que estas decisiones se toman siempre de común acuerdo con los equipos. Veámoslas de una en una:
.- El proveedor único de neumáticos: Desde los primeros tiempos de la F1, los neumáticos que calzaban los monoplazas han sido un elemento más de competencia, como cualquier otra parte del vehículo; cada equipo buscaba un suministrador con el que trabajar específicamente para mejorar las prestaciones de su bólido. Pero en 2007 se impuso un único suministrador para todos los equipos, tratando de esta forma por un lado de rebajar los costes de las escuderías y por otro de igualar sus prestaciones; así se evitan espectáculos tan poco edificantes como la retirada de todos los monoplazas calzados por Michelín en el GP de EE.UU. en 2005, pero no hay que olvidar que aquel GP supuso los únicos puntos del año para el equipo Minardi, el único podio para Jordan y la única victoria para Ferrari. De alguna manera una decisión de este tipo elimina las sorpresas, habituales otras temporadas en la F1, en las que un error o un acierto en la elección de los neumáticos en un trazado concreto llevaba a no puntuar a un equipo puntero o a triunfar a un equipo menor. Ahora, y en el futuro parece que será así, los neumáticos dejan de ser una variable decisiva en la preparación de una carrera al ser los mismos una constante para todos los equipos. Esta falta de competencia se ha tratado de paliar con la obligación de calzar al menos dos compuestos diferentes en cada GP.
.- La congelación de motores: Es quizás una de las medidas más difíciles de entender para el aficionado; si en algo se basa la competencia en la F1 es en los motores, parece que suprimir la posibilidad de evolucionarlos atenta directamente contra la esencia de la categoría. Mejorar la entrega de potencia a diferentes revoluciones, el par motor o el consumo de combustible a lo largo de una temporada es la razón de ser de un motorista de F1; no sé si ha sido esta norma la causa o la consecuencia del progresivo abandono de los "constructores" de la F1, pero salta a la vista que ambos fenómenos están íntimamente relacionados. En 2006 disputaron el mundial 11 equipos con 7 motores diferentes (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Toyota, BMW y Cosworth); en 2011 disputarán el Mundial 12 equipos con sólo 4 motores diferentes (Ferrari, Mercedes, Renault y Cosworth). De nuevo una medida en principio tendente hacia el ahorro de costes, que intentó ser llevada al extremo por la FIA proponiendo un suministrador único de motores, el mismo caso de los neumáticos, medida que fue rechazada por los equipos; no parece que Todt vaya a retomar esta idea.
.- La supresión de apliques aerodinámicos: La congelación de motores y la progresiva retirada de los equipos "constructores" de la categoría convirtió a los supervivientes en fabricantes de chasis y carrocerías, volcando la investigación y desarrollo de los monoplazas más en el aspecto aerodinámico que en el mecánico; esta situación llevó a que viéramos en pista monoplazas de apariencia complejísima, con multitud de apliques de mayor o menor tamaño a lo largo de toda la carrocería, hasta que en la temporada 2009 se decidió la supresión de todos estos elementos, permitiéndose tan sólo un alerón trasero de dimensiones más reducidas y otro delantero más grande. La intención de la FIA era disminuir las turbulencias generadas por los monoplazas, que dificultaban el acercamiento de los perseguidores al tener que dejar un espacio para encontrar aire limpio y como consecuencia hacían más difíciles los adelantamientos. Esta medida se ha mantenido para las temporadas 2010 y 2011, e incluso se ha perseverado en ella prohibiendo los avances más significativos logrados en las temporadas precedentes: así, en el 2011 estarán prohibidos tanto los difusores dobles como el conducto-F.
.- El sistema KERS: Es una forma de llamar a este camino; en realidad quiero referirme a que los avances técnicos, las líneas de investigación, vienen señaladas por el Reglamento en lugar de dejarse a la inventiva de los equipos. Así, se impone el sistema KERS, que se recupera tras haber sido abandonado en el 2010, o el alerón trasero móvil, por igual a todos los equipos, al tiempo que se prohíben los avances particulares logrados por éstos, como los difusores dobles o el conducto-F citados anteriormente. Extraña evolución por decreto, que sin duda busca la igualación técnica de la categoría, pero que nos priva de uno de los principales alicientes de la competición, cual es la competencia en innovación; aunque los ingenieros de los equipos siempre han demostrado ir bastante por delante de los técnicos de la FIA, encontrando rendijas en la reglamentación para dar rienda suelta a su creatividad.
Y así llegamos finalmente al último campo de influencia de la FIA en la F1, el Reglamento de Competición, entendiendo por tal tanto la normativa propiamente dicha como su aplicación por parte de las autoridades sancionadoras, desde los Comisarios de Pista al Consejo Mundial de la FIA. Es en este campo en el que Jean Todt declaró al tomar posesión del cargo de Presidente de la FIA que quería marcar las mayores diferencias con su predecesor, en aras de favorecer la agresividad de los pilotos en la pista eliminando el miedo a las sanciones por maniobras al límite y de esta forma tratar de fomentar los adelantamientos. En honor a la verdad hay que decir que la FIA de Max Mosley, quizás primando la seguridad antes que el espectáculo, se había caracterizado por una aplicación especialmente severa del régimen disciplinario en la F1, sancionando a cualquier piloto que se viera envuelto en un incidente de carrera, lo que efectivamente conllevó un retraimiento en las maniobras de adelantamiento por parte de los competidores, temerosos de asumir riesgos intentando adelantamientos dudosos que podían acarrearles una penalización segura.
En este sentido, Jean Todt aprobó inmediatamente la incorporación de un piloto de F1 retirado al equipo de Jueces de Carrera de cada GP en la temporada 2010, con el fin de que los Jueces pudieran escuchar de primera mano la versión de un hombre que ha visto las carreras desde dentro de un monoplaza y sabe lo que piensa y siente un piloto al realizar una determinada maniobra. De esta manera se pretendía incorporar el concepto de culpabilidad al régimen sancionador de la F1, hasta entonces demasiado objetivo; se trataba de sancionar aquellas maniobras voluntariamente temerarias y exculpar las propias de la pelea por la posición entre dos pilotos.
La idea era buena, muy buena, pero su puesta en práctica quizás no consiguió los resultados esperados; es cierto que dejaron de sancionarse maniobras que hasta entonces hubieran supuesto seguras penalizaciones, pero la mayoría de esas acciones eran defensivas, es decir, de pilotos tratando de evitar el adelantamiento. Así hemos visto en repetidas ocasiones esta temporada a pilotos tirarse a por el vértice de una curva aún yendo por el carril exterior, cerrando el paso a quien trataba de pasarles habiéndoles ganado el interior, a pilotos tratando de cerrar contra el muro a otros en las siempre difíciles salidas, o incluso zigzagueando descaradamente en plena recta para evitar ser sobrepasados. Es evidente que los pilotos entendieron perfectamente el mensaje que se les enviaba desde la Dirección de Carrera, e interpretaron la mayor permisividad de los Jueces de Carrera como una invitación al "juego duro", a evitar los adelantamientos fuera como fuese; pero esta situación se tornó inaceptable en el GP de Hungría, cuando Michael Schumacher trató de echar contra el muro de la recta principal a Rubens Barrichello, quien se salvó de milagro de tener un gravísimo accidente. Ahí sí los Jueces de Carrera tuvieron que actuar sancionando al piloto alemán y creo que de alguna manera la FIA entendió que debía dar un golpe de timón para hacer ver a los pilotos que la mayor permisividad se estimaría en los casos de intento de adelantamiento, no en las defensas de la posición.
En este sentido, la FIA ha modificado sustancialmente el Reglamento de Competición de la F1 para la temporada 2011; ha incorporado al mismo normas expresamente recogidas en el Código Deportivo Internacional, aplicable a todo el automovilismo deportivo pero siempre con carácter subsidiario a la reglamentación propia de cada categoría, para dejar clara su voluntad de aplicarlas en los GGPP, y muy especialmente las normas normalmente llamadas "de pilotaje" ("driving behaviour"). Quiero creer que la intención de la FIA es tener la base reglamentaria suficiente para sancionar las maniobras inadecuadas en el 2011, entendiendo por tales aquellas tendentes a dificultar o impedir los adelantamientos; creo que volveremos a oír hablar esta temporada a los Jueces de Carrera de tomar las curvas "cada uno por su calle, como si de una pista de atletismo se tratare" es decir, las normas de pilotaje de siempre de la F1, las que han hecho grande este deporte.
Quiero creerlo, digo, porque ésta es la única regla que de verdad garantizaría la pelea en pista y los adelantamientos, que el piloto que va por detrás sepa que si gana la posición por dentro en una curva el que va por delante pero por fuera éste queda obligado a respetarla, debiendo esperar a la siguiente contra curva para intentar devolverle el adelantamiento; supongo que el lector se hace cargo de la diferencia entre ver peleas de una sola curva a verlas de una curva tras otra, con pasadas y sobrepasadas alternativas en función de quién coge la cuerda según la "calle" que ocupa en la pista, con coches en paralelo durante muchos metros. Veremos si ésta es la nueva filosofía que Jean Todt quiere traer a la FIA; de lograrlo sí que veríamos una F1 radicalmente distinta a la actual y decididamente más espectacular.