Lo primero que llama la atención del equipo Red Bull es su juventud; inicia su andadura en la F1 en 2005, tras haber adquirido un equipo de la parte media de la tabla como era Jaguar en aquellos años, había sido 7º clasificado desde el 2002, 8º en el 2001 y 9º en el 2000. Desde esa posición comienza la andadura del equipo austriaco, que Mateschitz pone en manos de un hombre de su confianza, Helmut Marko, el verdadero Jefe del equipo Red Bull aunque no ostente cargo alguno en el organigrama. Este antiguo piloto (ganó las 24 horas de Le Mans en 1971) es el responsable de estructurar el equipo de F1, pero con dos líneas maestras marcadas por Mateschitz: quería un equipo ganador a medio plazo y además quería un equipo integral, con presencia en varias categorías inferiores que sirviera de cantera de jóvenes pilotos,
.- El nacimiento del equipo de F1
Y así comienza en 2005 la aventura de Red Bull. Helmut Marko se reserva para sí la dirección del Programa de Jóvenes Pilotos Red Bull, lo que nos da una idea de la dimensión del proyecto de Red Bull, que no es el capricho de un millonario sino una organización con las miras puestas en el largo plazo y en montar una estructura de base que soporte la cúspide, el equipo de F1. Por eso Marko lidera el proyecto global, y deja la escudería de F1 en manos de un subordinado; primero ofreció el puesto al retirado piloto austriaco Gerhard Berger, para finalmente elegir al inglés Christian Horner. El 2005 fue un año de transición; el equipo montó motores Cosworth y alcanzó la 7ª plaza en el Mundial de Constructores, igualando el resultado del equipo Jaguar en los años precedentes.
En 2006 comenzó la renovación de la fábrica de Milton Keynes (Gran Bretaña), se montaron motores Ferrari, y sobre todo llegó el ingeniero Adrian Newey, diseñador de monoplazas campeones del mundo primero en Williams y después en McLaren. Simultáneamente empezaba a funcionar el equipo Toro Rosso, perteneciente también a la empresa Red Bull y comprado a la antigua Minardi; mantendrá su sede en Faenza (Italia). Ese año el equipo Red Bull volvería a repetir la 7ª posición en el mundial de Constructores, pero lograría su primer podio en el GP de Mónaco con David Coulthard. La temporada 2007 iba a resultar la del despegue; por un lado, el RB3 sería el primer monoplaza diseñado por Adrian Newey, montaría por primera vez motores Renault, y en Toro Rosso debutaba como piloto un chaval proveniente del Programa de Jóvenes Pilotos Red Bull, el alemán Sebastian Vettel, que en el año de su debut consiguió un 4º puesto en el GP de China. Red Bull terminaría 2007 como el 5º mejor equipo, logrando su segundo podio en el GP de Europa con Mark Webber.
La temporada 2008 supuso un cierto retroceso. El equipo Red Bull terminó en 7ª posición, superado por Toro Rosso que terminó 6º; sin embargo, para Helmut Marko el resultado fue excelente, pues Vettel había logrado la primera victoria para un monoplaza del grupo al imponerse en el GP de Italia con su Toro Rosso. En el 2009, ya con Vettel en el primer equipo acompañando a Webber, Red Bull lograba el Subcampeonato de Constructores, batiendo a equipos tan legendarios como McLaren o Ferrari y siendo superado sólo por un sensacional y sorprendente Brawn GP. Ese año lograría su primera victoria en una carrera, hazaña lograda por Vettel en el GP de China; no sería la única, ese 2009 el alemán lograría 4 victorias que añadir a las 2 de su compañero Webber. Definitivamente, al término de la temporada 2009 Red Bull ya era un firme aspirante al título y había entrado en el Olimpo de la F1.
.- La relevancia de Adrian Newey
Fulgurante ascenso, por tanto, el del equipo Red Bull desde la parte media de la tabla hasta conseguir los dos títulos Mundiales en la temporada 2010, que se explica por su inversión sobre todo en tecnología más que en pilotos. El fichaje del ingeniero Adrian Newey sin duda es uno de los hitos en el camino, pero de nada hubiera servido su fichaje si no se hubieran puesto a su disposición los medios adecuados para que pudiera desarrollar su trabajo. Y en esto Red Bull siempre ha tenido claro que Adrian Newey era "el jefe"; es muy conocida la anécdota que protagonizó el ingeniero con el piloto David Coulthard en el 2007; el piloto se quejaba de que no veía bien a través de los espejos retrovisores del nuevo RB3, el primer Red Bull diseñado por Newey, y solicitó al ingeniero que los cambiara; la respuesta de Newey fue "Es más fácil que Red Bull cambie uno de sus pilotos a que cambie uno de mis espejos"; no consta que ningún otro piloto se haya vuelto a quejar desde entonces del diseño de su coche.
Como hemos dicho, el equipo disputa su primera temporada en el año 2005. En ese año la escudería se plantea sobrevivir simplemente con el aporte económico de la fábrica de bebidas, y así el único logotipo que lucen los monoplazas azules es el de Red Bull; aquel año, el equipo repitió el resultado alcanzado el año anterior por Jaguar. En el 2006 se ficha a Adrian Newey, con un sueldo superior al de la mayoría de los pilotos de la parrilla; en ese momento Red Bull se da cuenta de que, aún siendo importante su aportación económica, si quiere tener un equipo campeón debe buscarse patrocinadores que le acompañen en el viaje hacia el título. Y así empiezan a aparecer pequeños logotipos en el monoplaza y en el casco y mono de los pilotos, que sin quitar protagonismo a los propios de Red Bull sí permiten al equipo multiplicar sus ingresos para ponerse en la línea de los equipos más poderosos del paddock.
.- Un peculiar sistema de patrocinios
Y éste es de nuevo el camino hacia el éxito que Red Bull marca a los nuevos equipos. Todos ellos están liderados por un empresario de éxito, que quiere en primer lugar publicitar su empresa; pero de todos los monoplazas de la parrilla, el que menos anuncios parece tener ajenos al propietario es precisamente el de Red Bull; no se trata ya de vender espacio en el monoplaza, sino de asociarse al equipo, conseguir patrocinios que complementen pero que no suplanten a Red Bull. Cualquier aficionado sabe ubicar la publicidad de Marlboro en un Ferrari, o la de Vodafone en un McLaren, o la de Kingfisher en un Force India, pero ¿dónde están los patrocinadores de Red Bull? Porque la lista no es breve: Pepe Jeans, los zumos Rauch, la financiera FXDD, la relojera Casio, la cerveza Singha, el material deportivo Alpine, el complejo Hangar-7 del aeropuerto de Salzburgo o esporádicamente la franquicia de tiendas de conveniencia 7-Eleven. Y todos están en el monoplaza, y pagan un buen dinero para estar allí, pero a primera vista sólo se ve a Red Bull; nótese que el logotipo del suministrador Total, común a varias escuderías, sólo figura sobre fondo azul en Red Bull, mientras en el resto de escuderías lo hace sobre rojo aunque desentone con la decoración del resto del monoplaza, como en Renault.
De esta manera, los patrocinadores cambian o pueden cambiar, pero el equipo mantiene una imagen uniforme, un color corporativo, un logo fácilmente reconocible. Con lo cual, al siempre azaroso éxito deportivo unen el prácticamente asegurado éxito publicitario. Y la clave está en cómo han pasado de un monoplaza con un solo anunciante en sus primeros años al actual trufado de logotipos, pero para cualquier espectador sigue siendo el mismo Red Bull, con la misma publicidad de Red Bull. Un detalle novedoso en el mundo de la F1, en el que salvo el rojo de Ferrari (con matices blancos) cualquier equipo está dispuesto a pintar sus monoplazas con el color de su patrocinador principal ¿Marcará tendencia entre los nuevos equipos?
.- Renault se esfuerza en satisfacer a Red Bull
Centrándonos ya en el año 2010, las claves del éxito, como siempre en F1, no hay que buscarlas en los circuitos, sino en la pretemporada. Y el primer paso hacia el éxito no lo dio Red Bull, sino que fue un regalo de Carlos Ghosn, el Presidente de Renault. Ya en el año 2009 Christian Horner y Adrian Newey se habían mostrado muy críticos con el motor Renault que montaban, por sus problemas de fiabilidad; así que entablaron conversaciones con Mercedes para que les suministrara su motor para el año 2010. La casa alemana estaría encantada con lograr un nuevo cliente, más aún de la importancia de Red Bull, pero por desgracia para ambos el equipo McLaren hizo valer sus derechos como socio preferente de Mercedes-Benz y vetó el suministro de motores Mercedes a Red Bull. Tras este fracaso el propio Mateschitz se involucró en las negociaciones, sentando en la misma mesa a Renault y a Cosworth; explicó a ambos sus necesidades y escuchó sus ofertas, y finalmente se decidió por seguir con Renault.
¿Qué había puesto Ghosn encima de la mesa para convencer a Mateschitz? Muy sencillo, el permiso de la FIA para evolucionar sus motores y dotarles de mayor fiabilidad, por una parte, y de mayor potencia por otra, lo que es bastante más importante. Ghosn consiguió trasladar a la FIA el convencimiento de que el motor Renault entregaba una potecia menor que la de sus competidores porque cumplieron estrictamente el compromiso de congelación de motores para el 2009 mientras su rivales no lo hicieron, presentando a la verificación de la FIA a finales del 2008 motores aún no lo suficientemente testados que entregaban más potencia a cambio de falta de fiabilidad; la FIA autorizó a las demás marcas a mejorar su fiabilidad en la pretemporada del 2009 y de esta forma Renault se vio en inferioridad cuando empezó la campaña. ¿Por qué la FIA iba a permitir a Renault evolucionar sus motores en el 2010 cuando no se lo permitió en el 2009? No tengo una respuesta contrastada, pero llamo la atención sobre la resolución del caso Crashgate a finales de la temporada 2009; si aquel caso pudo resolverse condenando a Flavio Briatore y Pat Symonds, como quería la FIA, fue gracias a la colaboración mostrada por Renault, que aportó un testigo clave y secreto a última hora, amén de renunciar a defenderse y de hacer una generosa aportación económica a la FIA para salir bien librado como equipo; teniendo en cuenta que para entonces Ghosn ya había decidido deshacerse del equipo de F1, no es descabellado que pidiera ciertas compensaciones para su fábrica de motores, hacia la que tenía pensado reorientar la presencia de Renault en la F1. Pero esto no deja de ser una elucubración mía, lo único cierto es que la FIA autorizó a Renault a evolucionar su motor más allá de la mera mejora de la fiabilidad y ello permitió a la fábrica francesa ofrecer a Red Bull un motor campeón para su RB6.
Solventado el problema de los motores, llegaba la hora de las innovaciones técnicas, la hora de Newey. Y el RB6 presentó ya en pretemporada dos sistemas que sus rivales, a pesar de sus grades esfuerzos, sólo han sido capaces de intuir cómo funcionaban. Ambos sistemas han sido objeto de estudio primero y denuncia después por varios equipos, pero la FIA no ha detectado nada ilegal en ellos; en realidad, tengo para mí que ni siquiera los ingenieros de McLaren ni Ferrari llegaron a tener claro cómo funcionaban. Yo por supuesto que tampoco lo sé, pero al menos trataré de explicar lo que hemos podido ir conociendo a lo largo del año. Como decía, los sistemas eran dos: lo que hemos venido llamando "escapes sopladores" y lo que en su día se pensó que era una "suspensión inteligente". Vamos a profundizar un poco en estos dos conceptos.
Hemos llamado "escapes sopladores" a un sistema ideado por Newey en el que a primera vista se retrasaban y bajaban los tubos de escape de gases del motor, para dirigirlos hacia el difusor trasero del monoplaza. Esto se detectó en un principio, prácticamente en pretemporada, y no se sabía bien qué beneficio podía conllevar, pero lo cierto es que lo llevaba; los Red Bull eran más rápidos que los demás, pero sólo durante unas pocas vueltas. Así, el resto de equipos empezó a montar escapes del tipo Red Bull, pero no conseguían mejoras apreciables; ello les hizo pensar que había algo más. Y ese algo más parece que era un sistema acoplado a la transmisión que provocaba que el motor siguiera revolucionado y emitiendo gases aún cuando el piloto hubiera dejado de acelerar, no trasladándose ese movimiento a las ruedas. De esta manera, aún cuando el piloto no estaba acelerando el motor seguía emitiendo gases con el mismo caudal, que se canalizaban a través de los escapes hacia el difusor trasero y dotaba al RB6 de mayor estabilidad en la frenada y en las curvas; el único inconveniente del sistema es que al mantener el motor revolucionado aún sin acelerar, sólo podía ser empleado durante un breve espacio de tiempo para evitar averías. De ahí que la superioridad de los Red Bull durante este año fuera evidente en las últimas vueltas de la Q3 y en las primeras vueltas de cada GP, igualándose en rendimiento al resto de monoplazas tanto en Q2 como según avanzaba la carrera. En cualquier caso, esto es lo que ha trascendido, porque lo cierto y verdad es que ningún equipo ha sido capaz de sacarle partido a los llamados "escapes sopladores" y por tanto desconocemos su verdadero funcionamiento, aunque Toleman Jr. publicó un artículo de aproximación a lo que podía ser el sistema en F1aldía a comienzos de temporada, para quienes tengan interés en profundizar en el tema.
El segundo sistema era la "suspensión inteligente", aunque de nuevo sólo podemos elucubrar pues ningún equipo ha sido capaz de dar con el secreto. Lo que sí está claro es el efecto: en calificación, en Q3, los Red Bull iban más pegados al suelo que el resto de monoplazas, mejorando su eficiencia aerodinámica; pero luego, cuando se llenaba el depósito de combustible para la carrera, el RB6 mantenía la distancia con el suelo a pesar de la gran cantidad de kilos de combustible que se añadían a su peso en Q3. Esto también explicaba la ventaja que los Red Bull lograban en Q3 y en las primeras vueltas de la carrera y que iba desapareciendo según avanzaba la misma y el peso de los monoplazas se reducía al consumir el combustible. La primera denuncia que plantearon los demás equipos iba dirigida a que o bien el RB6 contaba con un sistema de suspensión inteligente, prohibido por la normativa, que ajustaba la rigidez de la suspensión al peso del monoplaza, o bien los mecánicos de Red Bull tocaban algo en el monoplaza entre la Q3 y la carrera, maniobra prohibida por la normativa, para ajustar manualmente la suspensión. La FIA inspeccionó a fondo el RB6 antes de la primera carrera del año y en algunas otras ocasiones a lo largo de la temporada y no apreció nada de esto. No contentos con esta solución, algunos equipos denunciaron la flexibilidad del alerón delantero del RB6, flexibilidad que les permitiría alcanzar el mismo efecto; para una más completa descripción del funcionamiento del alerón delantero de Red Bull véase el descriptivo artículo publicado mediada la temporada por Roger Farrarons en F1aldía. De nuevo la FIA verificó la flexibilidad del alerón y de nuevo lo dio por válido, aunque es cierto que antes del GP de Italia y ante las reiteradas quejas del resto de equipos la FIA decidió modificar su procedimiento de verificación de la flexibilidad del alerón delantero y ahí sí, ahí Red Bull se vio obligada a modificar esa pieza de su RB6.
Y aquí llegamos al punto más controvertido de la leyenda de Newey. Para sus seguidores, el inglés es un genio absoluto, capaz de ver soluciones en resquicios de la normativa que ningún otro ingeniero es capaz de ver; sus conocimientos de aerodinámica, y especialmente del efecto suelo y del efecto Venturi le han valido el sobrenombre de "señor del viento". Para sus detractores, Newey es un ingeniero que dedica más tiempo a estudiar los procedimientos de verificación de la FIA que el propio Reglamento Técnico, siendo un genio no en encontrar soluciones sino en encontrar la manera de burlar esos procesos de verificación. El hecho de que una modificación de los procedimientos de verificación de la FIA en Monza le obligara a cambiar una pieza del RB6 parece avalar esta teoría. Pero en realidad todavía nadie sabe cómo ha hecho funcionar los "escapes sopladores" ni dónde estaba el secreto de la "suspensión inteligente".
.- Tan rápidos como poco fiables
Con el misterio sobre el verdadero funcionamiento de estos dos novedosos sistemas, daba comienzo la temporada con el GP de Bahrein. Y para empezar, Sebastian Vettel daba el primer aviso al encaramarse con su RB6 renombrado como "Luscious Liz" a la pole el sábado; un error de Webber que le llevó hasta la 6º posición enmascaró la superioridad de los Red Bull. En carrera Vettel no tuvo problemas para mantener la primera posición a distancia de los Ferrari, hasta que un problema con su motor le obligó a reducir el ritmo hasta terminar 4º. Webber se vio envuelto en tráfico toda la carrera tras ser adelantado por Schumacher en la salida, y no sólo no pudo remontar sino que se vio superado por Button en el cambio de neumáticos; terminó 8º. Con estos resultados no llamaron demasiado la atención, que en la primera carrera del año se centró en el doblete de los Ferrari. En Australia los dos Red Bull volaron en calificación para copar la primera fila de la parrilla, Vettel 1º y Webber 2º; en carrera Vettel tuvo que retirarse tras sufrir un problema con sus frenos, mientras Webber se ve retrasado en su paso por boxes y en la penúltima vuelta sufre un toque con Hamilton que le aleja de las posiciones de privilegio, para entrar 9º en meta. De momento el equipo era incapaz de sacar partido a la velocidad del RB6 más allá de la Q3.
En el GP de Malasia los monoplazas azules volvieron a dominar la Q3, aunque en esta ocasión se les coló Rosberg en la 2ª posición; Webber saldría 1º y Vettel 3º. Con los equipos más rápidos hasta entonces, Ferrari y McLaren, hundidos en la Q1 no tuvieron problemas en controlar la carrera hasta la meta, donde entraron 1º Vettel y 2º Webber respetando las posiciones con las que habían llegado a la primera curva. Primer doblete de Red Bull y ahora sí el resto de equipos empezó a solicitar revisiones a la FIA sobre el funcionamiento de las suspensiones del RB6. En China volvieron a copar las dos primeras posiciones en Q3 por segunda vez esta temporada, pero la caótica situación atmosférica y algunas decisiones equivocadas del muro sobre el momento idóneo para cambiar de neumáticos retrasaron a sus pilotos hasta la 6ª y 8ª posición en meta. Terminada la subtemporada asiática se cernían muchas dudas sobre el RB6 y el equipo Red Bull; rapidísimo en calificación, 4 poles en 4 carreras, una sola victoria y un podio parecía escaso bagaje.
.- En Mónaco llega el liderato, en Turquía la crisis
La llegada de la F1 a Europa trajo la posibilidad de que Red Bull actualizara su monoplaza mediante la incorporación del conducto-F inventado por McLaren, sistema que se estaba convirtiendo en la sensación del inicio de temporada. Finalmente se desechó la idea por no tener el prototipo suficientemente desarrollado antes de los entrenamientos de Montmeló. No pareció afectar demasiado al RB6, que de nuevo marcó los dos mejores tiempos en Q3, ahora con Webber 1º, y copó la primera fila de la parrilla el domingo. La carrera se presentaba tranquila para Red Bull a la vista de la superioridad de su coche, pero un mal trabajo de sus mecánicos en el cambio de neumáticos de Vettel hizo perder demasiado tiempo al alemán, que se vio peleando con Hamilton a la salida de boxes del inglés para terminar en la escapatoria asfaltada saltando por encima de los badenes. Unas vueltas más allá de veía obligado a abandonar por un problema en sus frenos, acaso causado por ese salto sobre los badenes. Webber, por su parte, conseguía su primera victoria a 24 segundos del Ferrari de Alonso; parecía que la superioridad en Q3 del RB6 empezaba a reflejarse también en carrera. En Mónaco Robert Kubica consiguió colar su Renault entre los dos Red Bull en calificación, relegando a Vettel a la 3ª plaza en parrilla. Webber, que salía 1º, dominó la carrera de principio a fin con una superioridad insultante, alejándose de sus rivales con pasmosa facilidad cada vez que el coche de seguridad volvía a juntar el grupo. En meta nuevo doblete de Red Bull, con Webber 1º y Vettel 2º, y por primera vez este año Webber se alzaba con el liderato del Mundial de Pilotos y Red Bull con el de Constructores.
Los prolegómenos del GP de Turquía fueron bastante movidos para el equipo Red Bull. Por una parte, tras el GP de Mónaco se habían detectado algunos fallos en el chasis del coche de Vettel, lo que podría haber mermado su rendimiento desde el GP de España, y era necesario fabricar uno nuevo. Por otra parte, el RB6 incorporaba por fin el conducto-F, lo que suponía le permitiría conseguir una mayor velocidad en las rectas. Así las cosas, los entrenamientos del viernes en el Istambul Park sirvieron para probar el nuevo coche de Vettel, ahora denominado "Randy Mandy", con resultados satisfactorios, y el nuevo conducto-F, que finalmente fue rechazado; al parecer la mayor velocidad que aportaba en recta era contrarrestada por la pérdida de velocidad en las curvas al perder eficiencia aerodinámica. En cualquier caso, todo parecía seguir igual; Webber marcó la pole el sábado, Vettel logró el 3ª tiempo y Hamilton se colaba entre ambos. Sin embargo, en carrera el McLaren parecía poder rodar al mismo ritmo que el Red Bull, y de hecho de no haber sido por un error de los mecánicos de Hamilton éste hubiera superado a los dos Red Bull en el paso por boxes. Liderando con sus dos monoplazas la carrera, se produjo uno de los episodios más lamentables de la temporada, no tanto por lo que sucedió en la pista (sus dos monoplazas se tocaron al intentar pasar Vettel a Webber) sino por la bomba que estalló en el seno del equipo tras el accidente. Vettel hizo el gesto de la locura referido a su compañero ante las cámaras de TV, que los retransmitieron a todo el mundo, mientras en el muro recibía todo tipo de caricias y gestos de comprensión, cuando parecía que la culpa del accidente había sido suya. El accidente supuso la pérdida del liderato en el Mundial de Constructores a manos de McLaren, pero el apoyo del equipo recibido por Vettel y no por Webber iba a dejar su impronta en las próximas carreras y a punto estuvo de dejarles sin título de pilotos tras haber dominado la temporada con absoluta superioridad, en lo que podía haber sido una repetición de lo ocurrido en el 2007 en el seno del equipo McLaren.
.- McLaren no sólo pelea en la pista
La guerra deportiva abierta entre Red Bull y McLaren por el Mundial no sólo se estaba desarrollando en las pistas; el equipo austriaco estaba siendo objeto de continuas denuncias por el equipo inglés, que habían llevado a la FIA a ordenar la sustitución de algunas piezas del RB6 desde la llegada a Europa; ha trascendido que antes del GP de Mónaco Red Bull se vio conminada a cambiar algunos perfiles del difusor trasero, mientras que antes del GP de Turquía tuvo que modificar algunas piezas de la suspensión. McLaren estaba muy atenta a todos los detalles del RB6, pero aún no había logrado hincarle el diente a sus dos grandes secretos: los "escapes sopladores" y la "suspensión inteligente"; no lo lograría en todo el año.
En el GP de Canadá a Christian Horner le dio por improvisar, convencido de la superioridad de sus monoplazas a una vuelta, y los sacó a la Q3 con neumáticos duros; ello hizo que Hamilton ganara la pole, pero Vettel saldría 2º y Webber 7º por haber sustituido su caja de cambios; la idea era pasar a todos sus rivales cuando éstos entraran a hacer su parada en boxes, en principio bastantes vueltas antes que ellos al salir a pista con gomas blandas. Pero en carrera las ruedas duras sólo aguantaron 3 y 4 vueltas más que las blandas de sus rivales, lo que les impidió abrir el hueco suficiente; por si fuera poco, un problema con la caja de cambios de Vettel le impedía ir a su mejor ritmo, mientras Webber se encontraba un grupo de doblados que le impedía progresar. Su 4º y 5º puesto en meta implicaba que McLaren seguía de líder y ahora Hamilton arrebataba la primera posición a Webber. En el GP de Europa, un circuito urbano de alta carga aerodinámica, los Red Bull volvieron a reinar en calificación y ocuparon la primera fila de la parrilla una vez más, esta vez apoyados, por primera vez por el conducto-F. La carrera nos trajo uno de los accidentes más espectaculares y afortunadamente sin consecuencias de la temporada, al tocarse Webber con el Lotus de Kovalainen, al que intentaba doblar, y despegar del suelo dando una vuelta de campana completa en el aire. Vettel, por su parte, lideró la carrera de principio a fin a pesar de la existencia de varios coches de seguridad que le acercaban a sus perseguidores. No obstante, Hamilton y McLaren seguían dominando ambos campeonatos.
.- "No está mal para ser el piloto nº2"
Tras el GP de Europa la F1 volaba hacia Gran Bretaña, y Webber debía cambiar su monoplaza, destrozado tras el accidente en Valencia; el equipo decidió darle el chasis que Vettel había desechado tras Mónaco por defectuoso, aunque por supuesto el equipo afirmó que los daños descubiertos ya habían sido reparados. Por si ello fuera poco, Vettel dañó el morro de Randy Mandy en los entrenamientos del viernes y Red Bull decide montarle el de Webber, debiendo el australiano utilizar el alerón antiguo. Se mascaba el mal ambiente en el seno del equipo, que volvía a ocupar la primera línea de la parrilla de salida, y quizás ese sentimiento de ser despreciado salió a relucir en Webber en la primera curva de carrera, en la que echó fuera a su compañero para ganar la posición, y al final del GP, cuando tras ganar la carrera y ser felicitado por radio desde su muro soltó un irónico "No está mal para ser el piloto nº2". Tambores de guerra se oían en Red Bull.
Quizás como efecto de se mal ambiente en el GP de Alemania los Red Bull no rindieron al nivel esperado; aunque Vettel consiguió la pole "in extremis" frente a los Ferrari, Webber tuvo que conformarse con ser 4º en la parrilla; una mala salida dio la cabeza de carrera a los Ferrari y metidos en el tráfico los Red Bull no pudieron progresar y terminaron 3º Vettel y 6º Webber. El sinuoso trazado de Hungaroring debía favorecer las características del RB6, y así el equipo Red Bull dominó tanto los entrenamientos como la calificación con autoridad, ganado la primera fila de la parrilla de salida. En carrera Alonso logra colar su Ferrari en la salida entre los dos Red Bull, pero una buena estrategia de carrera de Webber le permite superarle al retrasar su cambio de neumáticos; con los dos Red Bull en cabeza, un error de Vettel al no mantener la distancia con su compañero tras el coche de seguridad provoca su sanción y la pérdida de la posición con Alonso. En meta son 1º y 3º, logrando el equipo el liderato del Mundial de Constructores, que ya no abandonaría hasta el final del Campeonato, y Webber el de Pilotos.
.- En Monza hay que cambiar el alerón delantero
En Spa Webber celebró su recién recuperado liderato con una nueva pole, aunque Vettel tuvo que conformarse con ser 4º tras Hamilton y Kubica. Sin embargo, una mala salida echa para atrás al australiano y permite a Hamilton salir disparado hacia la victoria. Una mala gestión del cambio de neumáticos por parte de Kubica permite a Webber superarle, mientras Vettel se traga el McLaren de Button al intentar adelantarle y pierde todas sus opciones; en meta son 2º Webber y 15º Vettel. La victoria de Hamilton le permite recuperar el liderato, mientras que el 0 de Vettel parecía dejarle fuera de la pelea por el título. En Monza, un circuito en principio desfavorable para el RB6, se ven obligados por la FIA a modificar sus alerones delanteros y hacen una mala calificación y sólo pueden ser 4º Webber y 6º Vettel. En la salida Webber se queda atascado (una vez más) y se ve obligado a remontar; inalcanzables los Ferrari, el equipo decide mantener en pista a Vettel con neumáticos blandos hasta la última vuelta de la carrera, lo que le permite ascender hasta la 4ª posición en meta; Webber sería 6º, pero el accidente sufrido por Hamilton le permite recuperar la primera posición del Mundial de Pilotos.
La dudas que había despertado la modificación del alerón delantero del RB6, sobre todo tras ver el bajón en Q3 en Monza, se despejaron rápidamente en el GP de Singapur, donde Vettel fue 2º en Q3 a sólo 67 milésimas de la pole, lograda por Alonso. En carrera el alemán no se separó del español, aunque sin decidirse a atacarle, demostrando que su Red Bull tenía el mismo ritmo, si no mejor, que el Ferrari. Webber, por su parte, sufrió un toque con Hamilton del que pudo salir bien librado, no así el de McLaren que debió retirarse; en meta fue 3º, ampliando su ventaja frente al inglés pero viendo como Alonso se le echaba encima. El circuito de Suzuka, escenario del GP de Japón, sería testigo de un nuevo doblete en Q3 para Red Bull; parece ser que el equipo había dotado al RB6 de un nuevo sistema electrónico para mejorar el tiempo de reacción en las salidas, auténtico talón de Aquiles del equipo durante toda la temporada, y algo se mejoró, pero de nuevo Webber era superado en la arrancada, en este caso por Kubica, si bien sin trascendencia porque el Renault debió retirarse en la vuelta 2. Sin rivales por velocidad en pista, el equipo Red Bull se concentró en el paso por boxes; no querían volver a pista tras los monoplazas que calzaban neumáticos duros, especialmente el Sauber de Kobayashi; una vez lograda la suficiente distancia entraron en boxes y cuando salieron sólo tuvieron que esperar el paso por el garaje de Button para superarle y llegar a meta 1º y 2º. El Campeonato de Constructores parecía asegurado para Red Bull, y cada vez estaba más fácil el de Pilotos a favor de Webber, siempre que no se cometieran errores.
.- Todo parece irse al garete en Corea, pero en Brasil llega el primer título
Pero esos errores no iban a tardar en aparecer; el siguiente GP, a disputarse en el novísimo circuito de Yeongam en Corea iba a traer la sorpresa. Y nada hacía presagiarla el sábado, cuando los dos Red Bull se hacían con la primera fila de la parrilla de salida, y mucho menos al arrancar la carrera tras el coche de seguridad, uno de los puntos débiles del equipo que podían explotar sus rivales. La sorpresa saltó cuando antes de cumplir la primera vuelta lanzada Webber pierde el control de su monoplaza al pisar la moqueta mojada y se estrella contra el muro; el líder del mundial había quedado fuera de carrera a las primeras de cambio. La carrera se ponía fácil para su compañero Vettel, que volaba hacia la meta apenas sin oposición, hasta que su motor Renault dijo basta, llegando a explotar. Los dos Red Bull fuera de carrera y victoria para Alonso, que se encaramaba al liderato del Mundial de Pilotos a falta de sólo dos carreras.
Complicada situación la de Red Bull en Brasil; había perdido el liderato del Mundial de Pilotos, pero el Mundial seguía a su alcance... siempre que Vettel ayudara a Webber. En Q3, aunque se vieron sorprendido por la pole del Williams de Hülkenberg, lograron ser 2º Vettel y 3º Webber, con Alonso 5º. En la 1ª vuelta de carrera ya habían superado al Williams y los dos Red Bull volaban hacia la victoria con el Ferrari a más de 10 segundos ¿Dejaría pasar Vettel a Webber para facilitar la obtención del título? Todos los responsables del equipo, Mateschitz, Marko y Horner, llevaban desde el GP de Alemania despotricando contra las órdenes de equipo, pero ahora se estaba decidiendo el título; fuera por coherencia, fuera por favoritismo hacia Vettel, lo cierto es que no hubo nada raro en carrera y Vettel llegó 1º a meta, con Webber detrás. Alonso entraba 3º y mantenía el liderato a falta de una carrera, con 8 puntos de ventaja sobre Webber y 15 sobre Vettel. A Webber no le bastaba la victoria en el último GP, necesitaba que Alonso fuera al menos 3º, lo que no hubiera sucedido si Vettel le hubiera dejado pasar. El título de Campeón del Mundo de Constructores ya era matemáticamente de Red Bull.
.- Bien está lo que bien acaba
Llegamos al último GP de la temporada y el líder del Campeonato no era un piloto de Red Bull, era Fernando Alonso. Así que el equipo austriaco preparó su asalto al título, que se suponía debía centrarse en Mark Webber; pero el australiano falló clamorosamente el sábado en calificación. Mientras su compañero Vettel lograba la pole, Mark sólo pudo ser 5º mientras Alonso lograba la 3ª plaza. En la arrancada Button pasaba a Alonso y juntaba a los dos grandes aspirantes al título en 4ª y 5ª posición. A Alonso le valía, pero Webber tenía que arriesgar y así le ordenaron entrar en boxes muy pronto; Alonso calcó la estrategia para no perder posición frente al australiano, cosa que logró, pero ambos se vieron en medio del tráfico; mientras, Vettel lideraba la carrera con la oposición de los McLaren , que trataron de sorprenderle manteniendo en pista a Button más tiempo del esperado. Finalmente, ni Alonso ni Webber lograron progresar, atascados detrás del Renault de Petrov, y sólo pudieron ser 7º y 8º en meta, mientras Vettel ganaba la carrera y sorprendentemente se proclamaba Campeón del Mundo. Doblete para Red Bull, y con su piloto preferido ¿Se puede pedir más?
.- Valoración de la temporada
Lo más fácil a la hora de valorar la temporada del equipo campeón es decir que ha resultado magnífica, que ha sido el mejor equipo, que ha batido a sus rivales... y es cierto, pero sólo en parte. Es cierto que es magnífico que un equipo privado haya sido capaz de construir un monoplaza como el RB6, que ha dominado la temporada de principio a fin por encima de constructores tan contrastados como Ferrari, McLaren, Mercedes o Renault. Es cierto también que la evolución del monoplaza a lo largo del año no ha desmerecido a su concepción inicial, a pesar de los problemas que las sucesivas y casi continuas inspecciones de la FIA les causaban en forma de cambio de piezas. Y por último es incontestable que el equipo se ha hecho con 15 poles en 19 carreras. Pero no es menos cierto que la gestión de la temporada desde la dirección del equipo ha estado a punto de regalar el título de Pilotos a Fernando Alonso. No es menos cierto que el equipo no ha sabido conducir la rivalidad entre sus dos pilotos desde el accidente del GP de Turquía. Y no es menos cierto que si Vettel es hoy Campeón del Mundo ha sido más por el grave error de Ferrari en el último GP que por sus méritos.
Excelente debe ser la calificación que merece el RB6, sin duda el mejor monoplaza visto en el 2010, muy buena la prestación en calificación con 15 poles, bueno el resultado en carrera, con 8 victorias y 10 podios, regular la fiabilidad, sobre todo al principio de temporada, y mala la estrategia de pretendida igualdad entre sus pilotos, que fue en realidad un favoritismo hacia Vettel y un cierto menosprecio hacia Webber, que tuvo sus momentos culminantes en Turquía, Gran Bretaña y Brasil. Estuvieron a punto de repetir el fiasco del equipo McLaren en el 2007 y perder el Mundial de Pilotos a pesar de haber construido el mejor monoplaza con diferencia por culpa de elegir mal al piloto ganador. Aunque como suele decirse, bien está lo que bien acaba, y sin duda el resultado del equipo Red Bull en 2010 ha sido inmejorable con el doble título.
Respecto a sus pilotos, el campeón Sebastian Vettel ha demostrado ser tan rápido como irregular. Sólo en dos carreras (Spa y Monza) calificó por detrás del 3ª puesto, pero sólo consiguió 5 victorias y 5 podios, no logrando puntuar en 4 carreras. Esa irregularidad se comprueba en el hecho de que sólo ostentó el liderato al finalizar el último GP, pero su talento y sangre fría la demostró ganando 3 de las 4 últimas carreras, debiendo retirarse en Corea sólo por un fallo de su motor cuando lideraba la prueba con comodidad. Cabe afirmar que ha ganado el Mundial más por errores de sus rivales que por sus propios méritos, pero igualmente cabe decir que sus errores son achacables a su juventud y seguramente irá corrigiéndolos en próximas temporadas. La pregunta que debemos hacernos es ¿habrá alguien capaz de ganarle cuando aprenda a manejar las carreras saliendo desde la primera línea de parrilla?
En cuanto a Mark Webber, sería injusto decir que perdió el Mundial por sus errores; aunque es cierto que lideró el Campeonato de forma ininterrumpida desde el GP de Italia hasta el de Corea, donde no logra terminarlo por estrellar su monoplaza contra el muro, hay que tener en consideración cuánta parte de culpa de sus errores, indudables en la última parte del Campeonato (accidente en Corea y mala calificación en Abu Dabi), se debe a la falta de apoyo por parte de su equipo; ya hemos comentado cómo se vio minusvalorado tras el accidente de Turquía, con la adjudicación de chasis y alerón en Gran Bretaña, y sobre todo con la falta de órdenes de equipo en Brasil para que su compañero le dejara ganar la prueba y así depender sólo de sí mismo en la última carrera. Ha tenido el Mundial en sus manos gracias a la bisoñez de Vettel, el descentramiento de Hamilton y el mal inicio de temporada de Alonso; no volverá a tenerlo tan fácil en el futuro.
