A los pocos días el equipo Ferrari celebraba, ya de vuelta en Italia, una gran fiesta en sus instalaciones para celebrar la consecución del Campeonato del Mundo de Constructores. En ella Luca repartía sonrisas y abrazos a todo el mundo, se le veía feliz, y anunciaba su confianza en el equipo humano que formaban operarios, ingenieros, mecánicos y pilotos, confirmando ante la prensa expresamente la continuidad de estos últimos. Pero sólo hacía unas horas que Montezemolo se había reunido en su despacho, a solas, con Stefano Domenicali, el Jefe de Equipo de Ferrari; y allí no había sonrisas ni abrazos, sino caras serias y una mirada heladora: "Dime qué necesitas" preguntó el Presidente; y Domenicali bajó la cabeza, sopesó la respuesta (no había pensado en otra cosa en el viaje de vuelta desde Brasil), alzó de nuevo la mirada y contestó: "Fernando". Luca estaba dispuesto a lo que fuera, un diseñador como Adrian Newey, un estratega como Ross Brawn, un nuevo túnel de viento en Maranello... así que miró fijamente a su Jefe de Equipo para escrutar su convencimiento en la respuesta; quería que su Jefe de Equipo se diera cuenta de que su propio futuro en la escudería iría unido al del nombre que acababa de pronunciar. Domenicali no titubeó, y sostuvo la mirada de su Presidente; "Va bene" zanjó Montezemolo. Y ahí dio comienzo la temporada 2010 del equipo Ferrari, tras el absurdo paréntesis que supuso el 2009 en el que su piloto "estrella" sólo pudo ser 6º.
.- El equipo Ferrari después de Enzo Ferrari
¿Tan dramática era la situación del equipo a finales del 2008? Se acababan de proclamar Campeones del Mundo como Constructores, el año anterior habían alzado ambos títulos, el de Pilotos a manos del recién fichado Kimi Räikkönen... no daban la impresión de ser un equipo en crisis. Para entender la realidad del equipo Ferrari, conviene remontarse unos años atrás, siguiendo la trayectoria de Luca Cordero de Montezemolo. Este lejano heredero del Marqués de Montezemolo (de ahí el apellido) estudió Derecho y fue un modesto piloto de rallyes antes de entrar a trabajar en el Grupo Fiat; su pasado deportivo animó al grupo a enviarle en 1973 a Módena, a la sede de la escudería Ferrari, que había sido recientemente adquirida por el Grupo en 1969; allí trabajó cerca del mítico Enzo Ferrari, aprendiendo el funcionamiento de la fábrica y el equipo de F1, para ser nombrado Gerente en 1974. El año de su llegada Ferrari había sido 6º en el Campeonato de Constructores; en 1974 fue 2º; del 1975 al 1979 logró 4 Campeonatos, siendo 2º en el de 1978. Hasta entonces, Ferrari sólo contaba en su haber con dos títulos mundiales, obtenidos en 1961 y 1964. Montezemolo había convertido un equipo histórico en un equipo campeón... con el dinero de la Fiat, claro.
Ferrari volvería a ser Campeón del Mundo en 1982 y 1983, pero después pasó por unos años alejado de los triunfos hasta que en 1996 Montezemolo puso el equipo en manos del triunvirato que formaron Jean Todt (Jefe de Equipo), Ross Brawn (Ingeniero Jefe) y Michael Schumacher (Piloto); subcampeón del 1996 al 1998, logró el título 6 años consecutivos, desde el 1999 al 2004, que vinieron acompañados por 5 Campeonatos del Mundo de Pilotos a manos de Michael Schumacher. Con estos antecedentes, Luca Cordero de Montezemolo no tuvo muchas críticas cuando en 2004 fue ascendido a Presidente del Grupo Fiat a la muerte de Umberto Agnelli. Confío en que el lector se haga cargo de lo que representa ser Presidente del Grupo Fiat; es el mayor emporio industrial de Italia y uno de los mayores de Europa, es la empresa italiana que más factura y que más empleados tiene, se suele comentar que el Presidente de la Fiat tiene más poder que el Presidente de la República, lo cual no sé si será exagerado a otros niveles, pero es indiscutible en cuanto a poder financiero y repercusión de sus decisiones en la economía italiana. El joven abogado que corría en rallyes había llegado a la cima, jamás un Marqués de Montezemolo había ostentado tanto poder.
Pero volvamos a 2008; el Grupo Fiat se encuentra inmerso en una crisis de ventas, como toda la industria automovilística europea por otra parte, y la familia Agnelli había decidido enderezar la vida del disoluto heredero de la saga John Elkann Agnelli haciéndole ingresar en el Grupo como vicepresidente en el 2004 para ir formándose. Montezemolo sabe sus horas contadas al frente de la Fiat, pero también sabe que el joven Agnelli (en aquel entonces de 26 años) buscaría un consejero de su confianza para ayudarle en la gestión de la empresa. Habida cuenta de que la venta de turismos no iba a mejorar, Luca trata de reverdecer sus laureles al frente de Ferrari: derrotado dos años por Renault, la victoria en 2007 no había sido plena; el título de constructor pertenecía a McLaren, yendo a parar a Ferrari por descalificación del equipo inglés, y el título de piloto logrado por Räikkönen, más que ganado por el Ferrari fue perdido por los dos pilotos de McLaren que se lo disputaban. En el 2008 ya hemos comentado el regusto amargo que dejó la pérdida del Campeonato de Pilotos a manos de Hamilton cuando el F2008 había sido el mejor monoplaza de largo. Montezemolo soñaba con volver a ganar el Campeonato de Constructores y Pilotos con la misma autoridad con la que lo había hecho a principios de siglo; mantener el control del Grupo Fiat podía ser la recompensa. Con ser importantes, no son las ambiciones de Montezemolo las únicas que explican la relevancia dada por el equipo a la temporada de 2010. Aunque siempre se ha dicho que Ferrari es el equipo de F1 con menos problemas financieros, algunos negros nubarrones se cernían sobre la escudería. Por un lado estaba la grave crisis del Grupo Fiat; si en su momento Fiat supuso la salvación de la fábrica y del equipo Ferrari, ahora podía convertirse en un torpedo directo a su línea de flotación. Por otro, las tradicionales buenas relaciones con Phillip Morris, titular de la marca de tabaco Marlboro, podían verse dinamitadas por la presión de la lucha mundial contra el tabaquismo. Conviene desarrollar estos dos temas, de capital importancia para el presente y el futuro del equipo Ferrari.
.- De los problemas de Fiat y Marlboro a la llegada del Banco Santander
No es ningún secreto que el Grupo Fiat atraviesa por uno de los peores momentos de su historia, provocado por la mala situación mundial del sector del automóvil. La ascensión de Luca Cordero de Montezemolo a la presidencia llevó al Grupo el espíritu emprendedor de un ganador, alguien que en épocas de crisis sabe hacer de la necesidad virtud y que lanzó a la Fiat a una alianza con el gigante estadounidense, también en horas bajas, Chrysler. La empresa italiana tomó una participación accionarial minoritaria en la americana, pero parece que el resultado de la colaboración está siendo francamente bueno para Fiat, que ha obtenido los canales de venta necesarios para triunfar en los EE.UU., lo cual le hace pensar en aumentar su participación en Chrysler e incluso, por qué no, convertirse en el principal accionista. Pero para ello necesita dinero en efectivo, dinero del que carece en estos momentos y que los bancos difícilmente pueden prestarle, por lo que se está planteando vender algunos activos no estratégicos; y dentro de esos activos no estratégicos está Ferrari, un suculento caramelo no sólo por su rentabilidad económica (Ferrari sigue ganando dinero con la venta de sus deportivos) sino también por su proyección pública. Proyección pública que en estos momentos juega en contra de la Fiat en Italia; la compañía alcanzó un acuerdo hace unos días con los trabajadores de su principal fábrica, en Mirafiori, para mantener la producción a cambio de un sustancial aumento de las horas de trabajo, reducción del absentismo y congelación de salarios; politica de austeridad difícil de congeniar con la imagen de despilfarro que transmite la F1. La venta de Ferrari es una posibilidad actualmente sobre la mesa del Consejo de Administración de Fiat, que seguiría así los pasos de Renault, BMW, Toyota y Honda, dejando sólo a Mercedes como fabricante dentro de la F1.
Respecto a la continuidad del acuerdo con la tabaquera Phillip Morris (Marlboro), principal patrocinador de la escudería desde hace 20 años, también es objeto de debate; y no por falta de interés de ambas compañías en continuar el patrocinio, sino por las cada vez mayores restricciones que se imponen a la industria tabaquera para patrocinar eventos o equipos deportivos. Ya los publicistas de Marlboro tuvieron que ingeniárselas hace una década para sustituir el nombre de la marca, con todas sus letras, en los rojos monoplazas por un logo que sin estar relacionado con su nombre sí lo evocara en la mente del consumidor: en realidad, la publicidad subliminal estaba muy en boga en la época y no fue difícil encontrar el famoso "código de barras" que han lucido los diversos modelos de Ferrari en estos últimos años. Pero hasta ese "código de barras" ha sido denunciado precisamente por evocar las cajetillas de Marlboro y a mitad de temporada Ferrari tuvo que quitarlo de sus monoplazas. ¿Conseguirán los publicistas de Marlboro encontrar una imagen admisible para ser colocada en la carrocería de los Ferrari en 2011 y años sucesivos? Parece difícil de creer que Phillip Morris fuera a mantener el acuerdo de patrocinio, al menos en las elevadas condiciones actuales, si no va a figurar su imagen en ninguna parte. El logo de la escudería que nos ha sido mostrado últimamente evoca claramente a una cajetilla de Marlboro; si Ferrari consigue colarlo en la carrocería del F11 todo seguirá igual, pero si se echa para atrás el logo... muy atentos a la presentación del nuevo monoplaza y a las diferentes combinaciones de rojo y blanco que podamos ver en su colorido. Ferrari puede jugarse su futuro económico para los próximos años en esas líneas.
Con todo lo dicho, Ferrari sigue siendo una plataforma publicitaria inigualable, muy por encima de cualquier otro equipo de la F1; la lista de sus patrocinadores es tan formidable como estable, es muy difícil que una marca que entre en Ferrari deje el equipo a los pocos años. El ejemplo de Marlboro (20 años) es paradigmático, pero es que la empresa petrolera Shell no les va a la zaga, presente en Ferrari desde la fundación de la escudería en 1947. Este año se incorporaba como patrocinador al equipo el Banco Santander, primer grupo bancario español; se habló mucho del importante desembolso que el Banco iba a hacer en el equipo, habida cuenta de la aguda crisis del sector y de la moderada repercusión que había tenido en el mercado internacional el patrocinio de años anteriores a varios GGPP, al equipo McLaren o la Copa Libertadores de Fútbol. Ha bastado un año de patrocinio a Ferrari para que el Banco Santander entre por primera vez en su historia en el selecto club de "Las 100 marcas más conocidas en el mundo", elaborado por la consultora internacional Nielsen en base a encuestas globales a consumidores de todos los países; compartir espacio con Coca-Cola, IBM, Sony o la propia Ferrari no tiene precio para una empresa en plena expansión internacional y que basa su negocio en la confianza del consumidor en su nombre.
.- Quién es quién en Ferrari
Y así arrancaba la temporada 2010 el equipo Ferrari. Y con la excepción del piloto Fernando Alonso en sustitución de Kimi Räikkönen, sin demasiadas caras nuevas: Montezemolo seguía ocupando la Presidencia, si bien estaba más interesado en la del Grupo Fiat que también ostentaba desde el 2004 y quizás por ahí hay que entender una cierta desidia directiva en el seno del equipo desde la marcha del trío que formaron Todt, Brawn y Schumacher. La dirección del equipo correspondía a Domenicali, que en el año 2009 había firmado una campaña lamentable tras haber logrado el título en el 2008; 4º mejor equipo sin haber sabido reaccionar al accidente de Felipe Massa en Hungría; ninguno de los sustitutos que buscaron, primero Luca Badoer, luego Giancarlo Fisichella, sumaron un solo punto para el equipo en 7 carreras.
El equipo de diseño seguía estando formado por el italiano Aldo Costa y el griego Nikolas Tombazis, que si bien por fin en el 2008 habían logrado diseñar un monoplaza ganador al nivel de los que tan sólo un par de años antes firmaban año tras año Rory Byrne y Ross Brawn, en el 2009 se habían mostrado incapaces de responder al diseño de doble difusor del equipo Brawn. En el año 2010 el equipo de diseño se vio reforzado por el fichaje del ingeniero italiano Luca Marmorini, que volvía a Ferrari tras haber estado 10 temporadas en Toyota. Aunque en honor a la verdad hay que decir que Ferrari no estaba poniendo en manos de sus ingenieros las mismas herramientas con las que trabajaban el resto de equipos punteros, como veremos posteriormente. La dirección en pista correspondería a Chris Dyer, alumno aventajado desde los tiempos gloriosos de Ross Brawn y Jean Todt. Y en el apartado de pilotos, el equipo recuperaba a Felipe Massa, con la incógnita de si volvería a ser el mismo tras el accidente del año anterior, y sobre todo recibía a Fernando Alonso, el hombre en el que el equipo había depositado sus esperanzas tras los decepcionantes dos últimos años con Räikkönen como jefe de filas. Por último, dos personas que han tenido un papel protagonista este año; Andrea Stella sería el Ingeniero de Pista de Fernando Alonso, mientras que Rob Smedley sería el homólogo de Felipe Massa.
.- Un comienzo de temporada esperanzador
El GP inaugural de la temporada se disputaba en Bahrein, y el campeonato no podía empezar mejor para los de Ferrari; a pesar de que Vettel se había hecho con la pole el sábado, justo tras él se habían colado los dos monoplazas rojos. Tras un momento de tensión en la salida, en la que los dos bólidos italianos llegaron a tocarse, pronto se estabilizaron controlando la distancia con Vettel y aumentándola paulatinamente frente al resto de rivales; el Red Bull se desinfló en las últimas vueltas y los Ferrari firmaron el primer doblete de la temporada, con Alonso 1º y Massa 2º. Felicidad completa en todos los miembros del equipo, y sobre todo en la prensa italiana, que les colocaba casi casi como campeones ya. Los expertos se hacían cruces intentando descubrir el secreto del éxito del F10: que si los nuevos tapacubos en forma de anemostato, que si el nuevo alerón delantero en dos capas, que si un biocarburante revolucionario ideado por Shell que permitía cargar menos combustible,... Eran el equipo de referencia en aquel momento, y así llegaban al GP de Australia sin preocuparse demasiado por implementar el novedoso conducto-F presentado por McLaren en Bahrein; en calificación volvieron a ser superados por los Red Bull, que coparon la primera línea, y Button superaba a Massa para ser 4º. En carrera los Red Bull volvieron a mostrar problemas de fiabilidad y se quedaron retrasados, pero una estrategia más agresiva permitió a Button y Kubica tomarles la delantera al ser los primeros que entraron a poner las gomas de seco. Los Ferrari eran 3º y 4º en meta, pero sabiéndose aún más rápidos que los McLaren y más fiables que los Red Bull. Aún no había motivos para preocuparse; incluso Alonso se quedó disciplinadamente detrás de Massa en las últimas vueltas a pesar de su mejor ritmo, no había por qué arriesgar, sus dos pilotos lideraban el Mundial.
El GP de China comenzaba con cierta tranquilidad para el equipo rojo; Alonso recuperaba la 3ª posición en Q3, aunque Massa empezaba a flaquear y sólo pudo ser 7º. En carrera, Alonso fue sancionado por salida nula y sólo la buena estrategia de su equipo le permitió recuperar posiciones para ser 4º en meta, superado por los dos McLaren y Nico Rosberg. Massa, adelantado por Alonso en la misma entrada de boxes y perejudicado por tener que esperar en la cola a que terminara su compañero, sólo podía ser 9º. Terminaba la subtemporada asiática, Ferrari no había logrado subirse al podio en las dos últimas carreras, y lo que es más grave empezaba a sentirse inferior a los Red Bull y a los McLaren. Por si fueran pocos los problemas, el adelantamiento de Alonso a Massa en la entrada a boxes había enfriado la relación entre los dos pilotos.
.- Cambios de calado con la llegada a Europa
Mientras los equipos volaban hacia Barcelona, en la sede del Grupo Fiat en Turín se producía un suceso de relevancia; el joven John Elkann Agnelli asumía la presidencia del Grupo, relevando a Luca Cordero de Montezemolo, que seguiría siendo Presidente de Ferrari pero era apartado de la dirección del Grupo Fiat en beneficio del nuevo Consejero Delegado, Sergio Marchionne. Luca sentía que su futuro en el Grupo iría unido a los resultados deportivos de la escudería de F1 y volvió a Maranello dispuesto a hacer campeón al equipo, como en los viejos tiempos. Pero nada más llegar a la fábrica se encuentra con una denuncia de The Times acusando a Ferrari de hacer publicidad subliminal de Marlboro con su decoración en forma de código de barras; en ese momento le quitó importancia, pero antes del GP de España el equipo decide suprimir el motivo de su carrocería. Veremos si vuelve y en qué forma, porque la supresión de cualquier decoración blanca y roja en el F11 sería un problema grave a la hora de afrontar la renovación del patrocinio con Phillip Morris, principal sustento económico del equipo.
Por último, Ferrari presentaría en el circuito de Montmeló la primera versión de su conducto-F; finalmente el equipo italiano había cedido al diseño del año, quizás habiendo otorgado algunos GGPP de ventaja a sus rivales. Sin embargo, los resultados no fueron satisfactorios; Alonso sólo pudo ser 4º en Q3, mientras Massa estaba cada vez más lejos, en Barcelona 9º. En carrera el Ferrari se mostró incapaz de pelear con los Red Bull y los McLaren, y así Massa no lograba superar a Button mientras Alonso circulaba cada vez más separado de Hamilton; las averías de Lewis y Vettel permitieron al español ser 2º en meta, pero su monoplaza se había mostrado bastante más lento que el de sus rivales; Massa sólo pudo ser 6º. La evolución esperada no había sido tal y esto requiere una explicación más detallada.
¿Son los ingenieros de Maranello peores que los de otros equipos? ¿Por qué el equipo líder en la primera carrera había sido superado por Red Bull y McLaren con tanta rapidez? Estas preguntas eran comunes en la prensa especializada, que situaba a Aldo Costa, Nikolas Tombazis y Luca Marmorini, Ingenieros Responsables de Diseño, en el punto de mira de la acusación. Me gustaría señalar que en esta ocasión no se trata tanto de genio o talento personal como de herramientas. Tanto Red Bull como McLaren, como Sauber, como Williams, como Mercedes,... disponen en sus fábricas de potentes túneles de viento donde probar los diseños por computador realizados por sus ingenieros. ¿Y Ferrari? Ferrari no; el túnel de viento de Maranello estaba ya un poco viejo y, sobre todo, mal calibrado; ello ha sido debido no a la dejadez del equipo, sino a que la escudería italiana optó para sus desarrollos por construirse un circuito privado, el de Fiorano, en su propia sede de Maranello. ¿Para qué probar maquetas a escala en un túnel de viento si podía hacerse con un monoplaza real en un circuito de verdad, con rectas y curvas? En Fiorano es donde Schumacher y Brawn labraron con arado los 6 títulos mundiales consecutivos de Ferrari entre 1999 y 2004, en interminables sesiones de entrenamientos, en vueltas y vueltas analizando el comportamiento del coche y de cada ligera modificación que en el mismo se introducía. Pero aquello se terminó; a partir del 2010 están prohibidos los entrenamientos privados en la F1 como parte de la nueva política de ahorro de costes en la categoría, y por tanto todo el desarrollo del monoplaza debe basarse en simulación por ordenador y túnel de viento, y en ese renglón Ferrari se encuentra claramente por detrás de sus rivales y por ahí hay que buscar la explicación de la lenta evolución del F10 a lo largo de la temporada.
.- De la pifia de Mónaco al reconocimiento del error en Canadá
Los puntos obtenidos en España permitían encarar el GP de Mónaco con ilusión; en las calles de Montecarlo el conducto-F sería de escasa utilidad y los Ferrari podrían recuprar parte de su ventaja inicial. Y así parecía ser, cuando vimos a Alonso liderar las dos primeras sesiones de entrenamientos libres; la sorpresa negativa vino en la tercera, cuando estrelló su monoplaza contra las protecciones; debido a este percance no pudo disputar la calificación y saldría 24º; Massa, por su parte, confirmó la mejoría del F10 para ser 4º en parrilla. La carrera de Massa fue tranquila, manteniendo posición hasta la meta, mientras la de Alonso fue una auténtica machada, remontando hasta la 6ª posición en meta tras disputar todas las vueltas con el mismo juego de neumáticos, que calzó en la vuelta 1. Una carrera que llenó de orgullo al piloto y a la escudería, que volvía a verse en disposición de pelear las victorias.
El GP de Turquía supuso una de las mayores decepciones del año para Ferrari; tras haberse visto en Mónaco al nivel de los Red Bull y los McLaren, en el Istambul Park su rendimiento fue muy inferior; en calificación Alonso se quedó en la Q2, mientras Massa sólo podía ser 8º. En carrera las cosas no fueron mucho mejor; el F10 se mostraba incapaz de adelantar en pista a sus rivales; Massa no pudo en toda la carrera con Kubica mientras Alonso sólo pudo superar a Kobayashi en el paso por boxes; en meta fueron 7º y 8º. El conducto-F de Ferrari no funcionaba y quizás el empeño en habilitarlo les estaba costando el Mundial; otros equipos como Mercedes y Renault habían desestimado su desarrollo y en ese momento eran más rápidos que Ferrari. De ser el equipo de referencia en Bahrein habían pasado a ser el 5º en Estambul.
Había esperanzas de hacer un buen papel en el Gilles Villeneuve de Montreal, habida cuenta de que se trata de un circuito de motor más que de aerodinámica. Y efectivamente Ferrari se mostró a buen nivel el sábado, marcando Alonso el 3º mejor tiempo en Q3 y siendo Massa 6º. En carrera Massa se tocó con Liuzzi en la primera curva y perdió muchos puestos, mientras Alonso era capaz de mantener el ritmo de los Red Bull y los McLaren; superó a Vettel por estrategia y entró en meta 3º, mientras Massa se quedaba fuera de los puntos. El buen resultado de Alonso, empero, no enmascaraba la realidad del equipo, y así al término de la carrera Domenicali declaraba: "A partir de Valencia, el foco de atención estará en otras partes distintas, porque el F-Duct es un sistema muy complejo que nos quita recursos de otros proyectos". El reconocimento de un error es el primer paso para solucionarlo.
.- El F10-B llega para triunfar, pero fracasa en Valencia y Siverstone
La carrera en el circuito urbano de Valencia representaba una prueba de fuego para los de Maranello; el equipo había traido un monoplaza completamente distinto para el GP de Europa, tanto que se le denominó F10-B: nuevas suspensiones, nuevos escapes sopladores, nuevos detalles aerodinámicos... El remozado monoplaza aportó esperanzas para el equipo italiano el sábado; Alonso era 4º y Massa 5º en calificación, olvidados ya los problemas de Canadá. En carrera mantuvieron las posiciones hasta la salida del coche de seguridad, que al intercalarse entre ellos y Hamilton les retrasó considerablemente. Terminaron la carrera 8º Alonso y Massa 11º, perjudicado por entrar a boxes junto con su compañero. La actuación de los Jueces de Carrera fue muy discutida por el equipo, y tanto Alonso como Domenicali o el mismo Montezemolo hicieron declaraciones muy duras después de la carrera, lo que les valió una reprimenda por parte de la FIA.
Antes de la carrera correspondiente al GP de Gran Bretaña Ferrari presentó en sociedad el que sería el nuevo logo de la escudería para la temporada 2011; es evidente la evocación de una cajetilla de tabaco Marlboro, no sólo por los colores sino sobre todo por las formas ¿serán autorizados a exhibirlo en la carrocería del F11? No creo que la respuesta se demore más allá de la primera carrera en Europa de este año.
El renovado circuito de Silverstone sería testigo del momento más bajo del equipo Ferrari en el 2010; y no empezó mal el fin de semana, con Alonso marcando el 3º mejor tiempo en la Q3 aunque Massa saldría 7º. El desastre se materializaría en carrera; de entrada, sus dos coches se tocan en la salida y Massa debe pasar por boxes. Para continuar, sus dos pilotos se ven obligados a entrar al garaje por haber pinchado y se encuentran a sus mecánicos sentados en sus sillas. Y por último, Alonso pregunta a su equipo por radio si debía devolver la posición ganada a Kubica en una maniobra de adelantamiento en la chicane, le responden que no y unas vueltas más tarde es sancionado por los Jueces de Carrera. Tal cúmulo de errores termina con los dos Ferrari fuera de los puntos por primera y única vez esta temporada, y sobre todo con una sensación de impotencia por parte del equipo y de los aficionados. Tengo para mí que en ese momento estaba pendiente de un hilo que Ferrari decidiera tirar por la borda el 2010 para centrarse en preparar el 2011, pero en ese preciso momento apareció el carácter ganador de Fernando Alonso para declarar tras la carrera: "Creo que vamos a ganar. Creo que nos faltaron los puntos de Valencia y Silverstone, pero estos son momentos puntuales del campeonato, donde teníamos que demostrar que queremos el campeonato y que estamos luchando por él. Estoy más convencido de lo que estaba antes de esta carrera que vamos a ganar el campeonato". Inmediatamente el equipo se agarró a las palabras del piloto para mantenerse a flote y en seguida salía Montezemolo a la palestra para remachar las palabras del español; pero el que dijo lo que había que decir en el momento crítico fue el piloto, no el Presidente ni el Jefe de Equipo; creo que esto es algo que nunca olvidarán los tiffossi de la Scuderia.
.- En Alemania vuelve el triunfo... y el escándalo
Fuera por la motivación insuflada al equipo por Alonso, fuera por la decisión de Domenicali de abandonar el desarrollo del conducto-F, lo cierto es que los Ferrari se mostraron en el GP de Alemania prácticamente intratables; sólo en calificación Vettel consiguió la pole por delante de ellos, pero no tardaron ni un par de curvas en superarle en carrera. Con una insultante superioridad los dos Ferrari se escapaban hacia la meta sin que ni los Red Bull, ni los McLaren consiguieran acercárseles. Pero algo iba a empañar la segura victoria de los monoplazas rojos; la retransmisión de TV mostraba un claro mensaje del ingeniero de pista Rob Smedley a Massa para que se dejara pasar por Alonso, lo que el brasileño ejecuta de forma descarada en plena recta. La Dirección de Carrera decidió sancionar al equipo Ferrari con una multa económica por haber dado órdenes de equipo, pero sobre todo remitía el caso al Consejo Mundial de la FIA para su estudio. Con independencia de la sanción aplicada, el resto de equipos y estamentos de la F1 se despacharon a gusto contra Ferrari en los días siguientes. El doble podio de Alemania se había convertido en el escándalo de la temporada. Y quizás en algo más, quizás representó por lo que tenía de humillación pública el final de la temporada de Massa, que se veía preterido por su propio equipo; evidentemente, la claudicación de Felipe representaba el final de las aspiraciones de Ferrari para optar al título de constructores cuando aún restaban 8 carreras. Quizás una mejor gestión del conflicto por parte del equipo, y especialmente por parte de Domenicali, hubiera permitido a Ferrari luchar al menos por el subcampeonato.
En Hungría los Ferrari mostraron sus renacidas fuerzas desde el sábado, donde coparon la segunda línea de la parrilla tras los dos Red Bull. En carrera no podían mantener el ritmo de los austríacos, pero un error de Vettel terminaba con un drive-through para el alemán y permitía a Alonso pasarle. En meta los Ferrari fueron 2º y 4º, aprovechando los errores de sus rivales, sobre todo de McLaren, más que sus méritos. Para el GP de Bélgica Ferrari anunciaba una nueva actualización de su monoplaza, pero esta vez ya centrada en la mejora del difusor y no en el conducto-F. En los entrenamientos Fernando Alonso no bajó de la 3ª posición, pero en calificación alguien en el equipo decidió jugar a aprendiz de brujo y el monoplaza se configuró para lluvia, aunque el de Massa sí se regló para carrera en seco. Ni llovió en calificación ni llovió en las primeras vueltas de carrera; Massa hizo una Q3 discreta que le permitiría salir 6º el domingo, mientras Alonso saldría 10º. En la primera vuelta Barrichello se lleva por delante a Fernando, que debe pasar por boxes, donde le montan gomas de agua de nuevo. Cuando empezó la lluvia fuerte Alonso trompeó y se estrelló contra el muro; Massa, por su parte, lograba ascender a la 4ª posición en meta. Una lástima el 0 de Alonso, achacable a partes iguales a una mala elección de neumáticos y a un error de pilotaje; en Spa el F10 estaba para haber subido al podio.
.- En Monza y Singapur, la alegría se desata
Antes del GP de Italia se reunió el Consejo Mundial de la FIA para revisar la sanción aplicada a Ferrari en el GP de Alemania por haber ejecutado órdenes de equipo y haber así alterado el resultado de la carrera. Afortunadamente para el equipo italiano, la FIA decidió no aplicar ninguna sanción adicional para la escuadra italiana, al tiempo que se comprometía a revisar el reglamento de Competición en este punto relativo a las órdenes de equipo para el año siguiente. Quizás liberados del gran peso que suponía el temor a una posible descalificación del Campeonato por la FIA,los Ferrari brillaron en la calificación del GP de Italia; Alonso conseguía la primera pole del año, mientras Massa era 3º en parrilla. En la salida Button logra la primera posición, pero los dos Ferrari no pierden ritmo y Alonso logra superar al británico en boxes; Massa sería 3º en meta. Magnífico doble podio para Ferrari en su carrera de casa, que volvía a poner a Alonso en la órbita del título de pilotos.
Para el GP de Singapur el equipo Ferrari decidió retirar el conducto-F de sus monoplazas; y la decisión pareció acertada cuando Alonso lograba la pole el sábado, pero se encendieron las luces de alarma con la rotura de la caja de cambios de Massa en la Q1. En carrera el español lograba agunatar las embestidas de los Red Bull, mientras Massa recuperaba posiciones por detrás. Alonso cruzaba la meta en 1ª posición y Massa lograba ser 7º. Ferrari empezaba a soñar con el Mundial de Pilotos para Alonso, pero para conseguirlo necesitaba que Massa colaborara quitando puntos a sus rivales. En Japón Ferrari recupera el conducto-F, pero en calificación Massa se queda en la Q2 mientras Alonso sólo puede ser 4º, de nuevo por detrás de los Red Bull. En carrera el F10 sufre mucho para aguantar el ritmo de los monoplazas austríacos con ruedas blandas, si bien con las duras el ritmo es más parejo; la avería de Kubica le permite ganar la 3ª plaza en el podio, pero de nuevo con sus rivales por delante; Massa no llegó a terminar la recta de salida, siendo víctima de un accidente multitudinario provocado por Petrov.
.- En Corea, el liderato; en Abu Dabi, el desastre
El circuito de Yeongam, sede del nuevo GP de Corea, era una incógnita para todos al no existir experiencias previas, ni siquiera de otras categorías. Así, el reglaje del coche se presentaba como clave para poder optar a una buena carrera; por si fuera poco, el riesgo de lluvia para el domingo añadía una nueva variable a la ecuación. El sábado en calificación los Ferrari quedaron 3º Alonso y 6º Massa; esperaban ganar alguna posición en la salida, pero el Director de Carrera ordenó salir tras el coche de seguridad, lo que complicaba el intento de sorprender a los Red Bull cuando la carrera se lanzara. De hecho, no pudieron ganar ninguna posición al arrancar la carrera en serio, manteniendo la posición con los Red Bull por delante y Hamilton y Rosberg entre los dos Ferrari. Sin realizar una sola maniobra de adelantamiento entraron en meta 1º y 3º, simplemente viendo cómo sus rivales tenían que abandonar por accidentes o averías. La suerte parecía sonreir a Alonso, que alcanzaba el liderato del Mundial de Pilotos a sólo dos pruebas del final, lo que supondría la culminación a una remontada espectacular.
La carrera de Brasil se presentaba absolutamente decisiva para el devenir del Mundial, y en ella sí esperaba Ferrari encontrar la complicidad de Felipe Massa, que corría ante su público en un circuito que tradicionalmente se le habia dado muy bien. Pero los augurios no se presentaron buenos el sábado en calificación; al margen de la pole lograda por Hülkenberg y su Williams, Alonso sólo podía ser 5º, por detrás de todos sus rivales, mientras Massa lograba un paupérrimo 9º lugar; poca ayuda podía esperar el piloto español de su compañero brasileño a la vista de esta posición de partida. Alonso hizo una buena salida y antes de completar la primera vuelta ya había pasado a Hamilton, situándose detrás de Hülkenberg, que había sido rápidamente adelantado por los Red Bull. Aquí el Ferrari se quedó atascado demasiadas vueltas, hasta 7, detrás del Williams, mientras por delante los dos Red Bull volaban hacia la victoria. Para cuando el Ferrari supera al Williams la distancia con los Red Bull era insalvable y Alonso se preocupa de mantener la 3ª posición hasta meta. Massa ni siquiera puntuó en su carrera de casa, muy complicada por un error en el cambio de neumáticos y un posterior toque con Buemi. Al menos, Alonso seguía líder del campeonato tras la carrera de Interlagos.
Mucho se ha hablado de la carrera disputada en el circuito de Yas Marina que ponía fin a la temporada de 2010. Alonso llegaba como lider y le bastaba para proclamarse campeón quedar segundo si ganaba Mark Webber y ser como mínimo 4º en caso de victoria de Sebastian Vettel. La Q3 se antojaba decisiva y ahí Alonso obtuvo un resultado que parecía suficiente; saldría 3º con Vettel 1º y Webber 5º, un resultado que de repetirse en meta le haría campeón. En carrera las cosas empezaron a torcerse cuando Button supera al español en la salida y le deja 4º, justo por delante de Webber y a un sólo puesto de perder el campeonato si Vettel ganaba la carrera. La clave de la carrera estuvo en la entrada a boxes de Webber, que fue inmediatamente replicada por Alonso sin darse cuenta nadie en el equipo que saldría a pista por detrás de pilotos como Rosberg y Petrov que ya habían hecho su parada antes y a los que debería adelantar para ascender hasta la 4ª posición que ostentaba antes de seguir a Webber. Alonso se queda enganchado detrás del Renault de Petrov 35 vueltas, entrando en meta el 7º, eso sí por delante de Webber. La victoria de Sebastian Vettel en el GP de Abu Dabi le otorgaba la corona de Campeón del Mundo y dejaba a Fernando Alonso como subcampeón. Massa había sido 10º y al menos había salvado la 6ª posición final frente a la amenaza de Rosberg.
.- Valoración de la temporada
Es difícil encontrar un calificativo que resuma la temporada completa del equipo Ferrari. El comienzo del año fue ilusionante para todos y parecía que asistiríamos a un campeonato relativamente fácil para los de Maranello; luego cayeron en una crisis de resultados y evolución del F10 que les llevó al borde del abandono en Silverstone; posteriormente remontaron en un arranque de orgullo hasta llevar a Alonso a liderar el Mundial en la penúltima prueba, para terminar cayendo en el último GP por un clamoroso error de estrategia. Quizás lo peor fue el sentimiento de fracaso que quedó en el equipo y sus seguidores cuando estaban a punto de rematar la espectacular remontada con el triunfo, pero no hay que olvidar el esfuerzo, el talento y el trabajo desplegado por el equipo para remontar el terreno perdido en la primera parte del año. Tan injusto sería de calificar su temporada de buena como hacerlo de mala, creo que Ferrari se convirtió en el principal animador del campeonato, lo cual es muy bueno, pero terminó perdiendo el título por sus propios errores, y eso es muy malo.
Y no me estoy refiriendo al error de estrategia de Abu Dabi; lo ocurrido en el último GP del año es un detalle, negativo pero sólo un detalle, como pudo ser el error en calificación en Malasia, la salida nula de Alonso en China, el acccidente en los entrenamientos libres de Mónaco o las ruedas de agua en Spa. Lo grave, el error definitivo, fue perseguir el fantasma del conducto-F en lugar de buscar el desarrollo propio del F10, que tan superior se había mostrado a sus rivales en el primer GP del año en Bahrein; ello supuso perder el tren de sus rivales entre el GP de España y el de Gran Bretaña. Ahí perdió Ferrari el Mundial. Pero tampoco hay que echar en el olvido la magnífica carrera de Bahrein, la desbordante superioridad de Alemania, la comunión con la afición en Monza o el triunfo en Singapur. Ahí se ganó Ferrari el corazón de sus seguidores en todo el mundo.
Respecto a los pilotos, creo no equivocarme al apostar por que Fernando Alonso va a marcar una época en la escudería Ferrari; con independencia de sus habilidades, su especialísimo carácter se ha ganado a todo el personal del equipo, desde los mecánicos a los ingenieros, pasando por el Presidente. No se trata tanto de que haya batido a Massa en todos los terrenos, como de que ha asumido el papel de líder del equipo en los peores momentos, tirando del carro cuando hasta los que deberían estar en principio a cargo de esa tarea flaqueaban. Montezemolo se encargó de recordar a Fernando cuando llegó a Ferrari que "en este equipo no correrás para tí, correrás para Ferrari"; posiblemente al final de temporada lo que Montezemolo haya dicho a su piloto es "este equipo correrá para tí a partir de ahora", tal es la comunión que se ha establecido entre el español, el Presidente, el equipo y la afición. Fernando no sólo ha entendido sino que ha asumido a la perfección lo que significa ser un "piloto Ferrari".
El caso de Massa es la mejor escenificación del Síndrome de Salieri, la del buen profesional que se encuentra con un genio tal a su lado que todo lo que hace parece inútil e irrelevante, como le sucedió a Salieri, músico de la corte del Emperador Austro-Húngaro cuando apareció en palacio el joven Mozart. Felipe ha sufrido todo el año el saberse inferior a su compañero y sentirse incapaz de pilotar a su nivel, y a pesar de los múltiples halagos que recibía de Montezemolo y Domenicali en su cabeza han retumbado las palabras "Fernando is faster than you" que su ingeniero de pista Rob Smedley le dedicó en Alemania y fueron transmitidas por TV a todos los rincones del planeta. Este año no ha sabido sobreponerse ni asumir su nuevo rol en el equipo; la diferencia de puntos (108) entre Alonso y Massa es la mayor entre dos pilotos del mismo equipo este año si exceptuamos la habida entre Kubica, otro genio, y Petrov, un debutante en la categoría. Massa es un buen piloto, pero no es un súperclase. Si asume su papel de escudero ganará él y ganará el equipo; si se empeña en medirse con Alonso lo más probable es que la frustración acabe haciéndole parecer peor de lo que realmente es, como ha sucedido este año.
