¿Qué queda de aquel Mercedes original? El nombre, sin duda; la casa central en Stuttgart; el color plateado de los monoplazas; el motor; la filosofía alemana de hacer las cosas... y el ansia de ganar. Todo lo demás, y aquí incluyo la fábrica, el personal y el monoplaza, tiene más del equipo Honda que de Mercedes. Vamos a explicar un poco todo esto.
.- Un equipo de hace 55 años, que no compitió durante casi 40
Mercedes sólo participó en dos Campeonatos Mundiales, los de los años 1954 y 1955. Estamos hablando de los primeros años de la categoría (arrancó en 1950), tiempos en los que ni siquiera había Campeonato de Constructores (comenzó en 1958) sino únicamente de Pilotos. Y los pilotos podían participar en el Campeonato contratados por una marca o a título personal, comprando el monoplaza a un constructor. Para hacernos una idea, en el año 1955 tomaron parte en el Campeonato la friolera de 81 pilotos, 5 de ellos al volante de un Mercedes, 9 de un Ferrari o 15 de un Maserati; los pilotos contratados por la marca contaban con el apoyo técnico de la misma, básicamente mecánicos y piezas de repuesto, pero los medios materiales y humanos empleados difícilmente podían ser equiparables a los actuales equipos de F1. Seguramente el apelativo de fabricante sería más adecuado que el de equipo para referirnos a las marcas competidoras en aquellos tiempos. De cualquier forma, en sólo dos años en la categoría los Mercedes se mostraron intratables; en los dos años el piloto ganador, a la sazón el astro argentino Juan Manuel Fangio, lo hizo al volante de un Mercedes, siendo también Mercedes el 5º clasificado de 1954, Karl Kling, y el 2º de 1955, Stirling Moss.
Pero tras lograr el doblete en 1955 la casa alemana se retiró de la competición debido a la repercusión negativa en su imagen que pudieran tener de repetirse accidentes como el sufrido por uno de sus monoplazas en las 24 Horas de Le Mans de aquel año (perteneciente pero no puntuable para el Mundial de F1), en que el Mercedes pilotado por Pierre Levegh salió volando en plena recta tras chocar con un rival para estrellarse en la tribuna, donde explotó causando la muerte del piloto y 82 espectadores, además de un centenar largo de heridos. Aquel pavoroso accidente retiró al equipo Mercedes de la F1 hasta bien entrados los 90, en los que al calor de la llegada de nuevos equipos de fabricantes a la competición se decidió a vender sus motores a algunos equipos, empezando por Sauber.
En 1995 la casa Mercedes firma un acuerdo de suministro de motores y colaboración técnica con el equipo McLaren, escudería de la que compró el 40%. Los éxitos alcanzados gracias a esta colaboración, en la que fueron Campeones del Mundo de Constructores en 1998 y de Pilotos en 1998 y 99 (Mika Hakkinen) llevaron al fabricante alemán a plantearse la compra de la totalidad del equipo inglés para formar su propia escudería. Pero los ánimos se enfriaron bastante cuando el equipo McLaren-Mercedes fue expulsado de la competición en la temporada 2007 por un asunto de espionaje industrial al equipo Ferrari; de nuevo el miedo a una publicidad negativa frenó los ímpetus competitivos de Mercedes. Quizás el Campeonato del Mundo de Pilotos logrado por Lewis Hamilton en 2008 les hiciera reconsiderar su decisión, pero en el 2009 iba a aparecer otra oportunidad más barata para el fabricante de Stuttgart. Ya no era el equipo McLaren el único al que Mercedes suministraba motores; se habían añadido al grupo de clientes Force India y el nuevo equipo Brawn GP.
El equipo Brawn GP había surgido como solución de supervivencia del equipo Honda de F1; el equipo japonés había anunciado su adiós a la competición el año anterior por los problemas económicos que el grupo estaba teniendo debido a la falta de ventas de su división de automóviles. Con dicho anuncio se ponía fin a la aventura en la F1 del gigante nipón, que había fichado al ingeniero Ross Brawn tras su salida de Ferrari en 2007 con el fin de convertirse en campeón en solitario; ya había logrado ser campeón motorizando a Mclaren y subcampeón con Bar. La despedida del grupo Honda cogió por sorpresa a todos, pero especialmente al equipo con sede en Brackley (Gran Bretaña), que se había estado preparando durante 2 años para este momento; se habló de que Honda había invertido, antes de empezar la temporada, 70 millones de dólares en el monoplaza del 2009, y el propio Jefe de Equipo, Ross Brawn, estaba convencido de haber construido un coche ganador. Por ello, ante la decisión del fabricante de abandonar la competición, Brawn apostó por el proyecto y negoció la compra del equipo.
.- El equipo Brawn GP, nacido para ganar
La decisión no era fácil, pues aunque Honda no exigía ningún precio por el equipo el comprador debía garantizar la permanencia del mismo durante toda la temporada, algo que difícilmente un particular como Ross Brawn podía hacer. Finalmente se adoptó una decisión de compromiso: Brawn asumiría los costes de gestión del equipo durante toda la temporada, salvo los de personal, que serían sufragados por Honda. El acuerdo satisfacía a las dos partes, a Brawn porque podría hacerse cargo del equipo a un coste asumible a la espera de la llegada de patrocinadores, y a Honda porque se evitaba el coste social y de imagen de despedir a todos sus trabajadores de F1 por un coste inferior, al ser el monto total del salario anual inferior a la indemnización por despido que debería haber afrontado. De esta manera, Brawn se convertía en dueño del monoplaza construido por Honda para el 2009, salvo que el motor ya no podría ser suministrado por Honda, que cerraba sus instalaciones dedicadas a la F1. De ahì que Ross Brawn llegara a un acuerdo con Mercedes para el suministro de motores para la temporada 2009; el ingeniero sabía el monstruo que tenía entre sus manos y necesitaba dotarle de un corazón acorde a sus posibilidades.
La competición se convirtió en una auténtica exhibición del equipo Brawn GP, que merced a un novedoso sistema de doble difusor conseguía un agarre en curva muy superior al de sus rivales; no fue el equipo Brawn el único que se presentó en el primer GP del año con esta idea, pues tanto Williams como Toyota también lo hicieron, pero ninguno de su monoplazas logró las prestaciones del BR001. Sin embargo, desgraciadamente los resultados económicos del equipo Brawn no iban parejos con los deportivos; su monoplaza seguía tan blanco de patrocinadores como el primer día y sólo habían conseguido el apoyo del grupo Virgin, pero se trataba de un patrocinio bastante escaso y que se negociaba casi carrera a carrera. Así que en el verano del año 2009 se filtró que el equipo Brawn GP había incumplido alguno de los plazos de pago del motor Mercedes que estaba utilizando; la casa Mercedes renegoció las condiciones de pago, pues para entonces se preveía con grandes posibilidades de acierto que el equipo Brawn sería campeón tanto del Mundial de Constructores como del de Pilotos y no se quería perder la oportunidad de coronarse. Pero lo cierto es que al término del año 2009 Ross Brawn no había conseguido demasiados patrocinadores adicionales y se encontraba en manos de Mercedes.
.- Un campeón de rebajas
Así las cosas, Norbert Haug, el Director de Mercedes Motorsports (la filial deportiva de Mercedes), se encontraba al término del año 2009 con la posibilidad, por un lado, de comprar el 60% restante del equipo McLaren para transformarlo en Mercedes GP, lo que suponía una fuerte inversión de dinero, o por otro lado negociar la compra de Brawn GP, equipo que acababa de proclamarse bicampeón y que le debía una importante suma por el uso de sus motores. El carácer racional del alemán se impuso y decidió vender el 40% que aún mantenía en McLaren y con ese dinero afrontar la compra y puesta en marcha de Mercedes GP sobre la base del equipo Brawn; nunca se han hecho públicos los términos del acuerdo de compra entre Brawn y Mercedes, pero sospecho que por el 40% de McLaren Haug consiguió suficiente dinero como para comprar el 100% de Brawn y afrontar el fichaje de nuevos pilotos ante la marcha de Jenson Button y Rubens Barrichello.
De esta manera, podemos decir que en este momento nace la escudería Mercedes GP, más como heredera de la antigua Honda que de la antiquísima Mercedes. De la segunda, mantiene el nombre y el color plata de la carrocería, mientras de la primera mantiene la fábrica en Brackley, aunque correrá con licencia alemana, el equipo humano, liderado por Norbert Haug pero con Ross Brawn como Director Técnico, y el monoplaza. También heredó del equipo Brawn la falta de patrocinadores, pues recibió la carrocería blanca como la nieve toda vez que el patrocinador Virgin había adquirido el equipo recién admitido en la F1 Manor GP, y por fin los dos pìlotos del año anterior a las órdenes de Ross Brawn habían decidido cambiar de aires, Button hacia McLaren y Barrichello hacia Williams. En ese renglón de pilotos y patrocinadores el equipo estaba ciertamente por hacer.
.- Mercedes toma el mando
Pero había algo más, también muy alemán; junto a los patrocinadores y suministradores del equipo, categorías habituales en la F1, el equipo Mercedes lanzaba un tercer renglón de compañías vinculadas a la escudería, las "Team Charities" ("Caridades del Equipo"). Estas compañías no aportaban ninguna cantidad de dinero a la escudería,sino que lo recibían de ella; se trataba de proyectos de carácter humanitario, vinculados o no al deporte, que iban a ver sufragados sus presupuestos en todo o en parte por el equipo alemán. En el año 2010 han sido tres las entidades que han formado parte del programa "Team Charities": la archifamosa Fundación Laureus, que más allá de sus conocidos premios anuales se ocupa principalmente de promocionar el deporte como herramienta para el cambio social en comunidades subdesarrolladas; SKIDZ, proyecto que permite adentrarse en el mundo del motor de competición a jóvenes estudiantes sin recursos económicos y "Helen&Douglas House", entidad benéfica inglesa que asiste y da cobijo a enfermos terminales y sus familias. Un bonito detalle de la casa alemana al que los medios de comunicación apenas han prestado atención.
En cuanto a la búsqueda de pilotos, Haug tenía claro que debían ser alemanes. Tantearon a Vettel, que prefirió mantenerse fiel a Red Bull, y después fueron a por Nico Rosberg, la otra gran promesa alemana, que sí aceptó su oferta; junto a él quisieron fichar un piloto con experiencia y se dirigieron en primera instancia a Nick Heidfeld, pero el fichaje bomba, para ellos y para toda la F1, fue el de Michael Schumacher. El heptacampeón había sido tentado por Ferrari en el 2009 para reemplazar a Massa en la segunda parte de la temporada debido al grave accidente sufrido por el piloto brasileño en el GP de Hungría de aquel año. Michael se preparó para aceptar el reto, pero a última hora desestimó el puesto, al parecer por no encontrarse en la forma física adecuada; pero el intento ahí quedó y no pasó desapercibido para Ross Brawn, viejo amigo y Director Deportivo de Schumacher en sus mejores épocas en Benetton primero y Ferrari después. Ross contactó con el piloto, le hizo una oferta... y Michael aceptó; con tiempo por delante para prepararse físicamente, se veía capaz de volverse a subir a un monoplaza y ser competitivo.
Se habló en aquel entonces de cantidades de dinero estratosféricas para el piloto, pero lo que no se dijo es que la sola presencia de Michael llenó el monoplaza de Mercedes de anuncios cuando aún no se sabía si podría disputar la temporada: la bebida energética Monster, el banco suizo MIG, la compañía de software líder en inteligencia artificial Autonomy, el fondo de inversión de Abu Dabi AAbar, las gafas Ray-Ban o el propio servicio postal alemán, entre una docena de empresas. Hasta cierto punto y de forma irónica podríamos considerar a Michael Schumacher un piloto "de pago", con la única diferencia que el gran campeón no tuvo que mover un dedo, su palabra de competir bastó para que Haug lograra los patrocinios pertinentes. Y en esos patrocinadores pienso que Haug ha sentado los cimientos que soportarán el edificio de Mercedes GP en los próximos años; sin duda el fichaje de Michael Schumacher ha supuesto a nivel mediático y publicitario mayor importancia y presencia para el equipo que la propia compra del monoplaza bicampeón del año anterior, con toda su fábrica y equipo humano incluido.
.- Rosberg no respeta los galones
Y así llegamos al comienzo de la temporada 2010. En los entrenamientos de pretemporada toda la F1 estaba muy atenta al difusor que presentara el W01, pero el equipo alemán decidió esconderlo hasta el primer GP. En Bahrein quisieron dejar claro el estatus del nuevo equipo y en la segunda sesión de entrenamientos los Mercedes marcaban los tiempos 1º y 3º; en calificación al día siguiente sólo pudieron ser 5º Rosberg y 7º Schumacher, pero ya habían dejado claro dos cosas: en positivo, que pelearían con los equipos punteros más que con los de la clase media; en negativo, que no habían heredado la superioridad de los Brawn del año anterior. En carrera terminaron Rosberg 5º y Schumacher 6º, y este resultado fue considerado altamente satisfactorio para el equipo.
Pero la semilla de la cizaña había agarrado en el equipo Mercedes desde el primer GP; Rosberg había superado a Schumacher en calificación y en carrera y eso había removido algunos pilares en la escudería. Ross Brawn había prometido a Michael un equipo dedicado por completo a él, como había sido siempre, y el momentáneo liderazgo del joven Rosberg no entraba en los cálculos de nadie. Nada más terminar el GP de Bahrein el equipo declaró que estaba trabajando en el coche para corregir su tendencia al subviraje, mensaje subliminal que los ingenieros del equipo enviaban a sus pilotos. Conviene aclarar este punto: aunque la teoría dice que un coche de F1 no debe tener tendencia ni al subviraje (al girar el volante el coche sigue recto) ni al sobreviraje (al girar el volante el coche culea y se cruza), la realidad indica que al ser llevado al límite por un piloto todos los monoplazas tienden a subvirar o sobrevirar; esta tendencia es conocida por los pilotos, que saben cómo contrarrestarla, pero el estilo de conducción de cada piloto se adapta mejor a uno de ellos, digamos que corregir la tendencia del monoplaza es más natural a su estilo de conducción. El estilo de pilotaje de Schumacher se adapta mejor al sobreviraje desde siempre, por lo que le molestaba la tendencia al subviraje del W01; al decidirse los ingenieros por tocar el monoplaza para eliminar su tendencia subviradora estaban enviando un mensaje a los pilotos de que el coche se evolucionaría según los deseos de Schumacher, con independencia de los deseos, y los resultados, de Rosberg.
En el circuito de Albert Park, en Australia, los Mercedes marcaron los tiempos 6º y 7º en calificación, de nuevo Rosberg por delante. En carrera Schumacher tuvo un toque en las primeras vueltas que le retrasó al obligarle a pasar por boxes, pero finalmente Rosberg fue 5º en meta y Michael 10º. El Mercedes parecía ir más rápido que sus rivales (2º mejor vuelta rápida), pero mostraba una cierta dificultad para el adelantamiento; Rosberg entró pegado al Ferrari de Alonso mientras Schumacher no conseguía superar al Toro Rosso de Alguersuari. Con todo, eran tras las dos primeras carreras el tercer equipo en la clasificación. En Malasia esperaban lucir esplendorosamente, no en vano era la patria de su patrocinador principal; y no empezaron mal el sábado, pues Rosberg logró la 2ª posición en parrilla aprovechando la caótica sesión que dejó a los Ferrari y McLaren fuera de la Q3; Schumacher, por su parte, saldría 8º. En carrera Rosberg no pudo contener a los Red Bull, pero sí defendió el podio frente al que sería su mayor rival del año, Robert Kubica; Schumacher no pudo terminar la carrera por avería.
En China ya no sucedió nada extraordinario en la sesión de calificación, y sin embargo Rosberg marcó el 4º mejor tiempo, mientras Schumacher sólo podía ser 9º. En carrera el equipo propuso diferentes estrategias para cada piloto, y Rosberg pudo aprovechar mejor la suya, que le llevó a liderar la carrera; un error de pilotaje permitió el adelantamiento de Button y la salida del segundo coche de seguridad el de Hamilton, pero fue de nuevo 3º en meta por segundo GP consecutivo. Schumacher sin embargo padeció una peor elección de los neumáticos y sólo pudo ser 10º. Cuando terminaba la subtemporada asiática Mercedes era el 4º clasificado en el Mundial de Constructores y Rosberg el 2º en el de Pilotos. Sin tener el monoplaza más rápido y con los probemas ya dichos para adelantar, Mercedes estaba rentabilizando las estrategias de Brawn desde el muro y la consistencia de Nico en la pista.
.- Sin conducto-F, pero con chimenea retrasada y partida
La llegada a Europa significaba implementar las primeras evoluciones de calado en el W01, y para Barcelona el equipo Mercedes anunciaba modificaciones en la distribución de los pesos, en la suspensión trasera, un nuevo paquete aerodinámico, un conducto-F plenamente operativo (el de China no era accionado por el piloto, sino pasivo), y sobre todo una nueva distancia entre ejes. Finalmente los problemas ocasionados en los vuelos europeos por la erupción del volcán finlandés dejaron el conducto-F en Brackley, pero lo que sí trajo el W01 a Barcelona fue una cubierta motor revolucionaria, que sobrepasaba por encima y dividía la chimenea de ventilación (ver fotografía superior). En F1aldía publicamos un muy detallado artículo de Roger Farrarons sobre esta innovación, cuya lectura recomiendo.
Ya habían advertido los ingenieros del equipo que estas evoluciones se hacían pensando en beneficiar a Schumacher, y en ese sentido cumplieron su cometido. Michael superó a Nico por primera vez en Q3, saliendo 6º por 8º su compañero. En carrera Schumacher se mostró muy compeitivo y terminó la carrera, gracias a una agresiva estrategia, en 4ª posición; Rosberg se vio perjudicado por un error de sus mecánicos en el cambio de neumáticos que le retrasó a la 17ª posición, desde donde sólo pudo remontar hasta ser 13º en meta, no encontrándose a gusto con el monoplaza en ningún momento. La evolución del W01 había permitido a Michael acercarse al podio por vez primera en la temporada, pero había hecho perder la 2ª posición del Mundial a Rosberg ¿Se había pegado Mercedes un tiro en el pie? Era difícil saberlo en aquel momento.
El GP de Mónaco vino a refrendar la mejoría del W01, y ya no sólo cuando era pilotado por Schumacher. En la segunda sesión de entrenamientos por las calles del Principado, Rosberg marcaba el segundo mejor tiempo y el sábado en calificación se las proponían muy felices, pero en la decisiva Q3 los dos pilotos de Mercedes se estorbaron mutuamente y sólo pudieron ser 6º y 7º en la parrilla, de nuevo Rosberg por delante. En la misma salida Schumacher gana la posición a su compañero, llegando a la última vuelta 7º y 8º. Un error en la apreciación de la normativa del coche de seguridad por parte del equipo incita a sus pilotos por radio a tratar de ganar la posición de Alonso en los últimos metros; Schumacher lo logra, pero es sancionado y desciende hasta la 12ª posición, ganado Rosberg la 7ª. Es de destacar que en Montecarlo el W01 recuperó la distancia entre ejes más corta, debido al revirado perfil del circuito, pero en Turquía volvería el modelo B con la batalla más larga empleado en Montmeló. Todavía sin desarrollar el conducto-F, el equipo Mercedes mantenía un sistema pasivo y por tanto constante, mientras trabajaban en la idea de un conducto-F activable por sí mismo sin intervención del piloto. En el Istambul Park dieron un paso adelante en calificación y Schumacher fue 5º y Rosberg 6º. En carrera no pudieron con la velocidad de los Red Bull y los McLaren (circularon todo el GP a unos 30 segundos de ellos), pero por contra se mostraron consistentemente superiores a los Ferrari y los Renault; terminaron la carrera en 4º y 5º posición, con Michael por delante. A estas alturas de la temporada el Mercedes era el tercer coche más rápido de la parrilla y por segunda vez Schumacher se quedaba a las puertas del podio.
.- Del desastre en Canadá al podio en Silverstone
Confiados en la velocidad de su motor Mercedes se presentaban en el circuito Giles Villeneuve, pero su conducto-F estático iba a jugarles una mala pasada, frenándoles en las rectas del circuito de Montreal, por lo que decidieron quitarlo. Así, Schumacher se quedó el sábado en la Q2 para ser 13º, mientras Rosberg calificó el último de la Q3 y saldría 10º. La loca carrera de Canadá permitió a Nico llegar a meta el 6º, superado por Alonso pero manteniendo a Kubica por detrás. Michael, por su parte, no llegó a los puntos y sólo pudo ser 11º. Con preocupación se presentaron en el circuito urbano de Valencia, a pesar de contar con nuevas actualizaciones que trataban de mejorar el agarre mecánico del monoplaza a la vista de las continuas quejas de los pilotos de falta de adaptación del coche a los nuevos neumáticos Bridgestone; pero las cosas no funcionaron nada bien y ya en calificación Schumacher sufrió lo indecible para pasar a la Q2, no logrando ningún Mercedes pasar a la Q3 por primera vez esta temporada. En carrera las cosas no fueron mucho mejor y los dos coches alemanes se quedaron fuera de los puntos, aunque las sanciones posteriores auparon a Rosberg hasta la 10ª posición. Tras la carrera se palpaba la desilusión en el equipo, que de haberse visto peleando por los podios se encontraba ahora casi fuera de los puntos; Rosberg expresó muy bien el sentir del equipo al manifestar "Esto es un desastre. Pasé de Williams a Mercedes porque quería tener un coche capaz de ganar", Incluso Ross Brawn dejó ver la posibilidad de abandonar la evolución del W01 si no llegaban los resultados para centrarse en el diseño del monoplaza del 2011.
El GP de Gran Bretaña se antojaba decisivo para el devenir del futuro inmediato del equipo Mercedes, y el sábado las cosas parecieron mejorar al volver los dos monoplazas a la Q3 y lograr Rosberg la 5ª posición en parrilla. En carrera Ross Brawn diseñó dos estrategias diferentes, una para para cada uno de sus pilotos, que si bien sólo permitió a Michael ganar un puesto para ser 9º, llevó a Nico hasta el podio por tercera vez esta temporada, y lo que es mejor aún saliendo vencedor de la pelea directa en pista con Button, Alonso y Kubica. El equipo Mercedes aún tenía mucho que decir esta temporada. En Alemania, su carrera de casa, los Mercedes querían hacer un buen papel, pero llamaba la atención a estas alturas de la temporada ver el W01 corriendo aún sin el conducto-F. Sufrieron en calificación y Shumacher volvió a quedarse en la Q2, mientras Rosberg sólo podía ser 9º en la parrilla de salida. En carrera sus prestaciones se redujeron respecto a Silverstone, los tres equipos de punta estaban fuera de su alcance y encima fueron superados por Kubica para ser 8º y 9º en meta con vuelta perdida respecto al ganador, viniendo de hacer un podio; de nuevo la decepción embargaba al equipo de Brackley por la escasa evolución de su monoplaza.
.- Del escándalo en Hungría a los escapes soplados en Spa
En Hungría parecía que Mercedes recuperaba parte de su velocidad al marcar Rosberg el 6º mejor tiempo en la Q3, mientras Schumacher se quedaba en la Q2 para, incomprensiblemente, poder ser sólo el 14º. La carrera supusó el peor momento de la temporada para el equipo Mercedes GP; Rosberg marchaba en 7ª posición cuando entró a cambiar sus neumáticos, pero sus mecánicos no hicieron bien su trabajo y perdió una de sus ruedas traseras al salir al pit-lane, quedando fuera de carrera. Por su parte, Schumacher peleaba en la linde de los puntos cuando intentó cerrar a Barrichello contra el muro para evitar el adelantamiento en plena recta principal, lo que le ocasionó una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida del siguiente GP, a disputarse en Spa. El GP de Bélgica no auguraba nada bueno cuando a la sanción de Schumacher se unía la penalización de 5 posiciones a Rosberg por cambiar su caja de cambios en los entrenamientos; saliendo el 14º y el 21º la carrera se daba por perdida. Sin embargo, Ross Brawn tenía un arma secreta y consiguió montar en Spa una nueva versión del difusor soplado, los famosos escapes bajos que Red Bull había popularizado. Y los Mercedes crecieron en Spa, completando una de sus mejores carreras más por estrategia que por velocidad, ascendiendo hasta las 6ª y 7ª plazas en meta, con Rosberg por delante de Schumacher a pesar de la "caricia" que Michael le propinó al adelantarle en la primera parte de la prueba. La mala noticia fue que Kubica se había logrado subir al podio con su Renault.
Tras la alegría de Spa, el circuito de Monza, un trazado para motores y frenos más que aerodinámica. En calificación los Mercedes no lograron mejorar y de nuevo Schumacher se quedaba en la Q2, saldría 12º, mientras Rosberg entaba en la Q3 el primero por detrás de los tres equipos de punta y por delante de Hülkenberg y Kubica. Una magnífica arrancada de Nico le permite superar a los Red Bull en la salida, pero quizás lo mejor del GP es que pudo mantenerles detrás suya toda la carrera mientras los Ferrari y los McLaren se escapaban por delante; sólo pudo ser superado al final de la prueba por la mejor estrategia de Vettel, para ser 5º en meta. De forma similar Schumacher también entró pronto en posiciones de puntos y terminó 9º porque al final del GP por fin Webber logró sobrepasarle. De nuevo los Mercedes se separaban de los Renault para marcar su posición de 4º equipo del Campeonato, aunque en esta carrera se mostraron incluso más rápidos que los Red Bull.
.- Avisos antes de volver a Asia
La F1 volaba hacia Asia para encarar la última parte del Campeonato y algunos nubarrones se cernían sobre el equipo Mercedes GP. Por un lado, se habían quedado un escalón por debajo de los equipos de punta, y ello molestaba a los propietarios en Stuttgart; Norbert Haug dejó caer en alguna ocasión que Mercedes no había vuelto a la F1 para ser un segundón y que se plantearían dejar la categoría si no eran capaces de luchar por las victorias. Por otra parte, estaba bastante claro que el rendimiento de Michael Schumacher, con independencia de las prestaciones del W01, estaba muy por debajo de lo esperado, siendo superado casi siempre por Rosberg tanto en calificación como en carrera. Ross Brawn quiso salir a la palestra para aclarar los rumores, para garantizar que Mercedes estaría en la parrilla de salida en el 2011, que ya estaban trabajando en el nuevo monoplaza y que el mismo no se ajustaría a los requerimientos de pilotaje de Schumacher, sino que tratarían a Rosberg en igualdad de condiciones. Tranquilidad para el futuro, pero un reconocimiento de los errores del presente, especialmente cuando afirmó que no iban a pelear la 4ª plaza en el Mundial de Constructores a Renault sino centrarse en el desarrollo del coche para el 2011.
Las declaraciones de Brawn no debieron gustar mucho a Rosberg, que en ese momento era 7º en el Mundial de Pilotos pero con posibilidades tanto de superar a Massa para ser 6º, les separaban 12 puntos, como de ser superado a su vez por Kubica y quedarse 8º, les separaban 4 puntos. Salió a morder en la calificación del GP de Singapur, logrando una meritoria 7ª posición en la Q3, mientras su compañero era 9º. Nico tenía por delante a Barrichello, pero Kubica saldría justo por detrás de él; la mejor noticia era que Massa había roto su caja de cambios en la Q1 y saldría el 24º. En carrera Rosberg supera en la salida al Williams, lo que unido a la rotura de Webber le permite comandar el pelotón intermedio hasta meta, cerrando todos los huecos a Kubica. Schumacher, por su parte, tuvo un toque con Heidfeld que le obligó a pasar por boxes, arruinando su carrera. A pesar de las agoreras palabras de Brawn, Rosberg salía de Singapur a 6 puntos de Massa y aumentando a 8 su distancia sobre Kubica.
El GP de Japón iba a ser testigo de otra bonita pelea; en calificación Massa se queda en la Q2, mientras Rosberg saldría 6º y Kubica lo haría 3º, por lo que ambos perseguidores tenían una oportunidad de oro para recortar posiciones al Ferrari. Schumacher saldría desde la 10ª posición. La carrera se pone de cara para Rosberg al poco de iniciarse, pues Massa es víctima de un accidente en la salida y Kubica debe retirarse por problemas mecánicos cuando circulaba tras el coche de seguridad. Ocasión de oro para que Nico diera un golpe en la mesa del Mundial de Pilotos, pero desgraciadamente su Mercedes falló a 6 vueltas del final; de forma incomprensible, una de sus ruedas traseras se salió del eje, provocando la pérdida de control del monoplaza y la salida de pista. Una lástima, porque en ese momento era 6º y tenía a su compañero guardándole las espaldas; de haber terminado en esa posición se habría colocado 6º en el Mundial a falta de tres carreras. La posición fue heredada por Michael, que sumó unos preciosos puntos para su equipo en el Mundial de Constructores, alejándole de Renault.
.- En Corea reina Schumacher, pero cae Rosberg
El novísimo circuito de Yeongam, en Corea, sería testigo del siguiente asalto de esta pelea. Y de nuevo Rosberg volvió a ganar la partida en calificación, quedando 5º en la Q3, por delante de Massa (6º) y Kubica (8º); Schumacher sería 9º. Cuando se lanza la carrera (se inció bajo el coche de seguridad), Rosberg adelanta a Hamilton y se va a por Alonso, pero desgraciadamente se encuentra en el camino del descontrolado Red Bull de Webber que estaba cruzando la pista de lado a lado y termina ahí su carrera; una lástima, porque a la vista de lo que sucedió después no habría sido extraño que Nico hubiera terminado en el podio. Su compañero Schumacher terminó 4º, tras conseguir adelantar en pista tanto a Kubica como a Button, repitiendo su mejor resultado del año en España. Kubica fue 5º y superaba a Rosberg en la clasificación por 2 puntos. Massa había sido 3º y se escapaba a 21 puntos.
Con Kubica en el punto de mira se iba a disputar la carrera de Brasil, y el sábado el polaco no falló siendo 6º en la Q3, por delante de Schumacher, que fue 8º; Rosberg sí falló y por tercera vez este año se quedaba en la Q2, debiendo salir en 13ª posición el domingo. Massa, por su parte, saldría 9º. En carrera y merced a una genial estrategia de Ross Brawn Rosberg llega a ir 7º y Schumacher 9º tras su paso por boxes, pero un error garrafal del equipo, que llama a boxes a Nico por segunda vez sin razón aparente, retrasa a Rosberg y le hace caer detrás de Schumacher; en un noble gesto, Schumacher deja pasar a su compañero y así terminan 6º y 7º en una carrera que se les había puesto muy difícil el sábado; Kubica sólo pudo ser 9º, mientras Massa ni siquiera puntuaba. Rosberg había recuperado la 7ª posición del Mundial de Pilotos y Mercedes se había asegurado la 4ª del Mundial de Constructores.
La decisiva última carrera en el circuito de Yas Marina empezó con una calificación el sábado bastante peculiar. Rosberg marcó el 9º mejor tiempo, por detrás de Schumacher que fue 8º. Massa saldría 6º y Kubica, por primera vez esta temporada, se quedaba en la Q2 y saldría 11º. La carrera comenzaba con un susto terrible para los Mercedes, pues en una de las primeras curvas Schumacher trompea y se queda cruzado en la pista; el Force India de Liuzzi no puede esquivarle y salta por encima del W01, con grave riesgo para la integridad del piloto alemán, que afortunadamente salió ileso del accidente. Rosberg es llamado a boxes para montarle ruedas duras y tratar de aguantar toda la carrera con ellas; con un ritmo endiablado, Nico no necesita adelantar a nadie en pista, viendo cómo sus rivales van cayendo detrás de él según iban haciendo sus paradas en boxes durante toda la carrera; llego a meta 4º, por delante de Kubica que fue 5º y de Massa que sólo pudo ser 10º. Terminaba el Mundial de Pilotos en 7ª posición a sólo 2 puntos del 6º.
.- Valoración de la temporada
Mirando la temporada en su conjunto, el papel del equipo Mercedes ha sido decepcionante; estoy seguro que todo el equipo esperaba estar disputando las victorias desde la primera carrera, no en vano eran los sucesores del equipo Brawn, que en la temporada anterior había ganado 8 GGPP y alzado los dos títulos en juego. No se adaptaron bien a los neumáticos Bridgestone en ningún momento de la temporada, no consiguieron desarrollar el conducto-F y sus difusores soplados nunca funcionaron a plena satisfacción. Quizás de haber renunciado a evolucionar el W01 al gusto de Schumacher y haber seguido con las especificaciones iniciales podrían haber estado más arriba y no hubieran tenido el bajón de rendimiento que tuvieron desde el GP de España hasta el GP de Europa. Las muestras de descontento tanto del Jefe de Equipo Norbert Haug como de los pilotos han sido una constante durante todo el año, lo que es buen indicativo de que esperaban mucho más de su monoplaza inicialmente y del equipo de Brackley para evolucionarlo durante el desarrollo de la temporada.
En positivo, han sido el peor de los equipos de punta pero el mejor de los de la clase media. Han llegado a subirse al podio en 3 ocasiones, terminando 12 carreras con uno de sus monoplazas entre los 5 primeros. En la primera parte de la temporada fueron claramente el tercer equipo más rápido, hasta la eclosión de los Ferrari a partir de Monza. Y finalmente han logrado la 4ª plaza del Mundial de Constructores y la 7ª del Mundial de Pilotos, ganando en la pelea a un equipo tan fuerte como Renault y a un extraordianrio piloto como Robert Kubica. Y lo mejor es que han podido diseñar el monoplaza del 2011 sabiendo con qué pilotos van a contar; el W01 nació con el lastre inicial de haber sido diseñado según las especificaciones del pilotaje de Jenson Button, lo que complicó la adaptación al coche sobre todo de Michael Schumacher.
En cuanto a sus pilotos, Nico Rosberg ha sido para mí uno de los mejores del año; teniendo por compañero a una leyenda como Schumacher, que en principio debía acaparar todas las atenciones del equipo, supo sobreponerse al ambiente y demostrar su calidad. Se ha mostrado muy superior a Michael durante todo el año; 15 a 4 en calificación y 14 a 5 en carrera, siendo el primer compañero del heptacampeón que logra algo así. Pero también ha superado a Kubica en la pista, sin una conducción tan agresiva como la del polaco pero mostrando una regularidad asombrosa; sólo ha dejado de terminar 3 carreras este año, y de ellas una por culpa de sus mecánicos en Hungría, otra porque se le salió una rueda en Japón y la tercera porque fue chocado por un Webber sin control en Corea. Ni un solo error de pilotaje y sólo una carrera terminada fuera de los puntos, la de España, precisamente también por un error de sus mecánicos en el cambio de neumáticos. Un piloto llamado a conseguir grandes cosas.
Michael Schumacher ha sabido sobreponerse a la decepción que sin duda supuso no poder pilotar el Ferrari el año pasado; se ha entrenado como un principiante y ha sido capaz de aguantar toda la temporada, algo que muchos dudaban. No ha sido el Schumacher que todos conocíamos, pero ha dejado algunos destellos de su clase y se ha quedado a las puertas del podio en 3 ocasiones. Creo que el año que viene le veremos conseguir mejores resultados, porque su estado de forma y su pilotaje han ido ganando según avanzaba la temporada; de hecho, de las 4 veces que ha superado a Rosberg en calificación, dos de ellas fueron en los dos últimos GGPP, y de las cuatro últimas carreras superó a su compañero en 2, en la tercera le dejó pasar y en la última no pudo terminar por un accidente. No decía ninguna tontería Alonso cuando le situaba como su rival más peligroso para el año que viene.
