Antes de presentar a nuestros protagonistas, pongámonos en situación. El equipo Renault F1 es el heredero del equipo Benetton; este equipo, con sede en Enstone (Gran Bretaña), era motorizado por Renault y en los últimos años había ocupado posiciones intermedias en la clasificación, tras haber logrado el Campeonato Mundial de Pilotos en 1994 y haber repetido junto con el de Constructores en 1995, por lo que Renault pensó que era la plataforma idónea para entrar en el mundo de la F1 con equipo propio, en el que ya había estado presente con anterioridad, y no sólo como motorista. Así, el grupo Renault compra parte del equipo Benetton en el 2000 y se queda con la totalidad de la escudería en el 2002, año en el que por primera vez compite como Renault F1. En los años 2005 y 2006 logra los cuatro títulos en disputa, los dos Mundiales de Constructores y los dos Mundiales de Pilotos, poniendo fin a un lustro de dominio absoluto de Ferrari y su piloto estrella, Michael Schumacher. Y ahora sí, vamos a presentar a los dos actores principales de esta película.
.- Briatore, el financiero que llegó a Campeón del Mundo
Empecemos con Flavio Briatore; su peripecia vital daría para escribir un libro entero, pero a los efectos de este artículo me interesa señalar que era un joven agente de la Bolsa de Milán, lugar donde conoció a Luciano Benetton como cliente; el fabricante pronto quedó hechizado por la audacia del financiero, y decidió encargarle el desarrollo de su franquicia de tiendas "United Colors of Benetton" en EE.UU. en 1977. El talento para los negocios de Briatore le llevó al éxito en un país tan tremendamente competitivo como el estadounidense, ganando una gran fortuna para Luciano Benetton y sobre todo su admiración por sus dotes como negociante. Esa admiración le llevó a fichar a Briatore como Director Comercial de su nuevo proyecto, el "Benetton F1 Team" en 1989; en 1991 Flavio Briatore ya era Jefe de Equipo.
Briatore asumió la máxima responsabilidad del equipo Benetton entre 1991 y 1997; pero Briatore no era un genial ingeniero, ni un ex-piloto, él era sólo un financiero muy simpático, un gran relaciones públicas. Pronto se dio cuenta que la F1 funcionaba sobre dos pilares, tecnología y pilotos; el no tenía ninguno de ellos, pero estaba dispuesto a comprarlos. Y atención, porque éste será el elemento distintivo de Flavio Briatore como Jefe de Equipo: compra lo que necesites, no importa el precio, ya encontraremos patrocinadores. Su talento innato para las relaciones públicas es la mitad de Briatore, la que le permitió convencer a Renault de que debía venderles sus motores. La otra mitad es la del líder, la del que sabe encontrar al hombre que necesita en cada momento y captarle para que trabaje para él; y así reclutó en aquellos años a dos personas que con el devenir del tiempo se han convertido en historia de la F1: el ingeniero Ross Brawn y el piloto Michael Schumacher. En los 7 años que Briatore lideró el equipo Benetton-Ford primero y Benetton-Renault después, logró dos Campeonatos del Mundo de Pilotos (1994-95), y un Campeonato (1995) y un Subcampeonato (1994) del Mundo de Constructores; un logro indiscutible para alguien que vivió su primer GP como VIP invitado por Luciano Benetton el año 1988 en Australia.
Su personal estilo, muy alejado del tradicional garajista, vistiendo a la última moda, luciendo yate, celebrando las mejores fiestas y paseando por el paddock con bellas modelos, siempre distintas, colgadas del brazo, le convirtieron en un personaje emblemático de la F1. Pero que nadie olvide que detrás de esa imagen despreocupada, de vividor, juerguista y mujeriego, se encontraba el hombre que había descubierto dos de los mayores talentos de la F1 moderna y hecho campeón a un equipo recién nacido. Por ello, cuando Renault decide comprar su propio equipo de F1 en 2002, la marca francesa no duda en poner este nuevo proyecto en sus manos. Y Briatore vuelve al trabajo, y en apenas tres años el equipo Renault consigue los cuatro títulos en liza, dos Campeonatos del Mundo de Pilotos y dos de Constructores, en 2005 y 2006, apoyado ahora en el talento de Alonso y en el dinero de Telefónica. Al finalizar 2006 Flavio Briatore representaba la viva imagen del triunfador y era un auténtico icono del éxito personal y empresarial.
.- Ghosn, el hombre que salvó a Nissan de la quiebra
Vamos ahora con nuestro otro protagonista, el brasileño de padre libanés y madre francesa Carlos Ghosn. Ingeniero mecánico, empezó su carrera profesional en Brasil en la multinacional francesa Michelin. Pronto demuestra su talento como administrador, especialmente en el ahorro de gastos, y la empresa francesa le traslada a EE.UU., donde se labra su fama como "cost killer" (aniquilador de costes). Hasta el otro lado del Atlántico va a buscarle Renault, también con graves problemas de rentabilidad, buscando sus soluciones. Amigo del orden y la disciplina, ha hecho de las artes marciales no sólo una afición sino todo un estilo de vida; quizás por ello fue uno de los valedores de la compra de Nissan por Renault, asumiendo personalmente el reto de levantar la compañía nipona, en aquel 1999 al borde de la quiebra tras casi una década en pérdidas multimillonarias.
En sólo un año dejó su impronta en Japón: empezó visitando todas las fábricas de la compañía, trabajando incluso como operario para entender el funcionamiento de las mismas, para después recluirse en su despacho y preparar su plan de acción. Plan de acción que presentó a la compañía a los 3 meses de su llegada ¡hablando en perfecto japonés! En pocos meses cerraría 5 factorías y despediría a 16.000 empleados, pero prometía que la compañía volvería a los beneficios en 3 años; sólo un año más tarde Nissan ya estaba en números negros y Ghosn se convertía en el nuevo gurú mundial del management del siglo XXI. Se le ha comparado a Henry Ford o Lee Iaccoca por su influencia en la industria de la automoción, lo que no sé si será un poco exagerado, pero lo que sí está claro hoy en día en el mundo del motor es que "cuando Ghosn habla, todos escuchan".
En Mayo de 2005, por jubilación del anterior presidente, Ghosn es llamado a la Presidencia de Renault, inmersa en una crisis de ventas no menor de la que tuvo que superar en Nissan. Profeta de los "cost killers", conferenciante de éxito, premiado por multitud de Universidades e incluso por el propio Gobierno de Japón, con varias biografías suyas en el mercado editorial (¡hasta era un superhéroe en los tebeos manga!), llegaba a la cumbre, la Presidencia de Renault, en loor de multitudes; la disciplina, el autocontrol y el orden eran su divisa en la vida personal y profesional, y gracias a ellos había alcanzado el éxito. Pronto habría de encontrarse, y enfrentarse, con su antihéroe.
.- Dos hombres y un destino
Así que éstos eran los dos hombres que se iban a ver las caras finalizada la temporada 2006, Briatore como bicampeón de pilotos y constructores de F1 por segundo año consecutivo, y Ghosn como recién nombrado Presidente de Renault y en plena cruzada contra los gastos de la compañía. Briatore tenía bien pergeñado su plan para el 2007 y así se lo planteó a Ghosn: el piloto estrella de Renault F1, Fernando Alonso, estaba recibiendo importantes ofertas de otras escuderías para la siguiente temporada, pero Flavio sabía que con una oferta similar, incluso ligeramente inferior, el español permanecería en Renault, lo que consideraba básico para poder seguir aspirando a la victoria. Fiel a su filosofía vital, el italiano estaba convencido que terminaría por atar a importantes patrocinadores para el equipo (Telefónica ya había anunciado su marcha) que estaban deseando vincular su imagen a la de Alonso, tales como el Banco Santander o la Mutua Madrileña. Ghosn miró la cifra que Briatore le puso delante, con la oferta económica que McLaren había hecho al piloto, y pronunció una de sus frases lapidarias: "Ningún empleado de Renault puede cobrar más que el Presidente de Renault", y dio por zanjada la discusión.
De aquella conversación Briatore sacó en claro que su equipo nunca volvería a ser campeón del mundo de F1 con una política de reducción de costes, Ghosn sacó en claro que la F1 era un gasto demasiado elevado en dinero y sobre todo en imagen para una compañía que estaba anunciando despidos masivos en Francia y otros países, y ambos sacaron en claro que difícilmente podrían entenderse el uno al otro. Y por supuesto ninguno de los dos estaba dispuesto a dar su brazo a torcer, tras haber alcanzado ambos el éxito por caminos muy diferentes. Así las cosas, Renault F1 disputó el Campeonato de 2007 con Fisichella y Kovalainen como pilotos, logrando la 3ª posición final tras la descalificación del equipo McLaren.
El 2008 trajo al piloto Fernando Alonso de vuelta al equipo, aceptando una importante reducción de los ingresos que obtenía en McLaren a cambio de libertad para irse cuando quisiera. Era una buena oportunidad para Briatore de demostrar sus teorías: Alonso traía la posibilidad de victorias y esa posibilidad de victorias atraería patrocinadores, sin necesidad de que Renault aumentara el gasto presupuestado para el equipo. Con el banco holandés ING como principal anunciante, el inicio de temporada no fue muy esperanzador; en las 7 primeras carreras sólo puntuaron en 3, siendo el 4º puesto de la carrera inaugural el mejor resultado. A partir de la vuelta a Europa el equipo mejoró algo y estuvo a punto de lograr la victoria en Alemania, donde Piquet fue 2º. Pero necesitaban una victoria que les volviera a poner en órbita para el año siguiente; y esa victoria la trajo, por partida doble, Fernando Alonso en los GGPP de Singapur y Japón; la vida volvía a sonreir a Briatore, que se veía capaz de mantener el equipo competitivo a pesar de la contención de costes de Ghosn.
.- De repente, el Crashgate
Para no aburrir a quien no esté interesado en el Crashgate, baste decir que tras la investigación del asunto llevada a cabo por la FIA no hay ninguna prueba concluyente de que lo denunciado por Piquet fuera cierto; pero antes de celebrarse el juicio hay una cena en París entre Max Mosley (Presidente de la FIA), Bernie Ecclestone (Presidente de la FOM) y Carlos Ghosn (Presidente de Renault), de resultas de la cual el equipo Renault presenta en el juicio la declaración de un misterioso testigo ("The Whistle-blower"), desconocido hasta entonces, que secunda lo afirmado por Piquet, lo que lleva a Renault a no defenderse ante el Consejo Mundial y aceptar la sanción que se fije; y a mayor abundamiento, unos días antes de la celebración del juicio, el Ingeniero-Jefe de Renault, Pat Symonds, presenta una confesión inculpatoria por escrito a la FIA. En la sentencia del Consejo Mundial de la FIA, a Piquet se le concede impunidad, a Renault se le concede el perdón (a cambio de una generosa donación a los proyectos de seguridad de la FIA) y las culpas se cargan sobre Briatore y Symonds. Curiosamente, la FIA no sancionó efectivamente a los únicos a los que podía hacerlo (al piloto y al equipo, que son los únicos federados a la FIA) y lo hizo con dos particulares sin ninguna relación con ella (el personal de los equipos no está federado a la FIA). Este defecto formal fue recurrido ante los Tribunales de Justicia, que dejaron sin efecto la sanción de la FIA a Briatore y Symonds, pero para entonces ambos ya habían sido apartados del equipo Renault. Negras juegan y ganan, debieron pensar Mosley y Ghosn.
Y de esta forma llegamos a la pretemporada del 2010. Renault ya no tenía Jefe de Equipo, ni Ingeniero-Jefe, ni pilotos, ni patrocinadores, y se encontraba abochornado por un escándalo mayúsculo. Es decir, justo donde Ghosn quería que estuviera para poder deshacerse del equipo, algo que yo creo que había decidido ya tras la primera conversación que mantuvo con Briatore y que había estado madurando esperando el mejor momento para ejecutarla. Aunque en honor a la verdad hay que decir que Ghosn no es un enemigo de la F1; de hecho, el brasileño está encantado con el rendimiento de su fábrica de motores en Viry-Châtillon, motores por los que en el 2010 Red Bull y en el 2011 parece que alguno más (¿Williams? ¿1Malaysia?) le pagan un buen dinero y además le permiten anunciarse como "Campeón del Mundo"; ésta es la F1 que le gusta a Ghosn y en la que seguramente Renault estará muchos años. La F1 que no le gusta a Ghosn es la de los gastos disparados, la fábrica de Enstone, los motor-home, las fiestas, las chicas, el paddock,... la que representaba Briatore y la que nada más terminar aquella cena en París con Mosley y Ecclestone se puso a pensar cómo liquidaría.
A mitad de Diciembre del 2009 Ghosn vende el 75% del equipo Renault F1 a Genii Capital, empresa financiera con sede en Luxemburgo y dirigida por Gerard López. El 25% restante jamás pensó en mantenerlo, sino en buscar otro socio interesado, como podía ser Prodrive, que había visto rechazada su solicitud para tener equipo propio en la F1 en 2010. Durante toda la temporada 2010 también ha estado negociando con la empresa malasia Proton, propietaria de "Lotus Cars" y muy interesada en entrar en la propiedad de Renault F1 para tratar de reconstruir el antiguo "Lotus-Renault", pero finalmente no se pusieron de acuerdo en el precio y ese 25% ha ido a parar a manos de Genii Capital, si bien Proton entrará como principal patrocinador del equipo para 2011. Parece que el equipo volverá a llamarse "Lotus-Renault", pero la multinacional Renault ya no tendrá ni la más mínima participación en su propiedad, limitándose a ser el suministrador de motores; justo lo que Ghosn quería.
.- Renault F1 cambia de manos
Así las cosas, olvidémonos de Ghosn y Briatore para centrarnos en Gerard López y su equipo "Renault F1". El equipo que había comprado Genii Capital lo formaban la fábrica de Enstone, el patrocinio de Total y el piloto Robert Kubica, que había sido fichado por Briatore el año anterior con el objetivo de que fuera el piloto sobre el que sustentar el proyecto tras la marcha de Fernando Alonso a Ferrari en el 2010, aunque tenía asegurado el suministro de los motores Renault hasta el 2012. López se pone manos a la obra y ficha a Eric Boullier como Jefe de Equipo, sustituyendo al interino Bob Bell que había asumido el rol tras la destitución de Briatore y que ahora volvía a su puesto de Director de Diseño en la fábrica de Enstone. Boullier provenía del equipo DAMS de GP2.
El siguiente punto que López debía resolver era el de la contratación de un segundo piloto, que lógicamente debía ser "de pago" a la espera de encontrar nuevos patrocinadores para el equipo. Barajó varios nombres (Grosjean, D`Ambrosio, Tung, Sato, Heidfeld...) pero finalmente se decidió por el ruso Vitaly Petrov, subcampeón el año anterior de la GP2, y que traía bajo el brazo a compañías como la extractora de gas Gazprom, la fabricante de automóviles Lada y el banco moscovita Sberbank. Se estimó entonces que el patrocinio sería de 800.000 euros por cada GP que disputara Petrov a los mandos de un Renault. También fichó a Mark Slade, proveniente de McLaren, como Ingeniero de Pista del piloto ruso.
Pero había que buscar más socios si se quería estar arriba, y antes del primer GP de la temporada Renault F1 pudo confirmar acuerdos con la empresa alemana de frenos Mov`it y con la tecnológica Hewlet-Packard, que no sólo decorarían el monoplaza sino también aportarían sus servicios como suministradores al equipo. El grupo de patrocinadores se cerraría con las financieras DIAC y RCI Banque pocos días antes del primer GP en Bahrein. Sin embargo, el mejor regalo deportivamente hablando lo iba a recibir Renault F1 de su antiguo dueño, Carlos Ghosn. Demostrando su habilidad para conseguir lo que le interesa, el Presidente de Renault (que ya no de Renault F1) logró de la FIA (ya presidida por Jean Todt) el permiso para modificar sus motores, sometidos como los de todos los equipos a la congelación pactada en 2009. De esta manera Renault podría incorporar ciertos cambios que mejorarían la fiabilidad de sus propulsores, algo de esencial importancia vistos los problemas que mostraron en el 2009, y detalle del que volveremos a hablar como clave en la evolución del equipo Red Bull, cliente muy importante para la fábrica de Viry-Châtillon. La FIA aseguró que los cambios introducidos no suponían una mejora en la entrega de potencia del motor.
.- Las primeras carreras, a toda velocidad
Llegamos por fin al primer GP de la temporada, en Bahrein. Y Kubica da la campanada logrando el 9º puesto en Q3, es decir, la pole del "resto del mundo" tras los cuatro equipos punteros, lo que era un bombazo vistos los problemas que había vivido el equipo hasta llegar a este momento. En carrera tuvieron muy mala suerte, pues el polaco se vio envuelto en un toque en la primera curva que le envió a las últimas posiciones, desde donde remontó con gran talento pero sólo para ser 11º en meta; Petrov rompìó sus suspensiones al tragarse un piano y tuvo que retirarse. En Australia, Kubica volvió a sorprender marcando el mejor tiemp en la primera sesión de entrenamientos, aunque luego en calificación volvió a ser 9º, esta vez por detrás del Williams de Barrichello. Petrov ponía la nota discordante al quedarse en la Q1. El domingo Kubica acertó al cambiar los neumáticos de lluvia por los de seco antes que sus rivales y terminó 2º, el mejor resultado de Renault F1 en todo el año, mientras Petrov perdía los puntos por un error de pilotaje en las últimas vueltas. El equipo se veía peleando con los de arriba e incluso Boullier renunciaba a intentar desarrollar el conducto-F y apostaba por seguir su propio camino en cuanto al desarrollo del monoplaza: "No queremos ser molestados por copiar algo que no creo que nos haga mucho más rápidos. Vamos a mantener nuestra estrategia y seguir trabajando" declaraba tras el GP de Australia.
El caos vivido en la calificación del GP de Malasia permitió a Kubica ganar la 6ª posición en la Q3 por ausencia de los Ferrari y McLaren, y en la arrancada supera al Williams de Hülkenberg y al Force India de Sutil para situarse tras el Mercedes de Rosberg y los dos Red Bull, aguantando la 4ª posición hasta meta. Petrov no terminó la carrera por un fallo de su caja de cambios, cuando circulaba en posiciones de puntos, pero mantuvo una polémica disputa de la posición con Hamilton, que llegó a ser amonestado por los Jueces de Carrera por cambiar repetidas veces de dirección en plena recta para bloquear al Renault e impedir el adelantamiento. El GP de China nos mostró a Kubica superando a Schumacher en calificación para salir 8º; en carrera se mostraron muy competitivos, y sólo al final cedieron posiciones por el excesivo desgaste de sus neumáticos. Kubica fue 5º y Petrov 7º, en la primera carrera que terminaban ambos monoplazas. Cuando el Mundial abandonaba las tierras asiáticas estaba claro que Renault F1 estaba más cerca de Mercedes que de Force India o Williams, y se les veía capaces de disputar incluso los podios cuando los tres equipos de punta fallaran. Pero también estaba claro que Petrov debía mejorar su fiabilidad si querían pelear en el Mundial de Constructores; de las 4 primeras carreras sólo había terminado una.
.- En Europa superan incluso a los Ferrari
La F1 llegaba a Europa y en el GP de España Renault F1 confiaba en confirmar las buenas sensaciones que había dejado en la primera parte de la temporada; se esperaban con cierto recelo las mejoras que el resto de equipos podían hacer en sus monoplazas, especialmente el ya famoso conducto-F. En la tercera sesión de entrenamientos Petrov estrellaba su monoplaza contra las protecciones y era penalizado con 5 posiciones en la parrilla por cambiar su caja de cambios para calificación y carrera. Kubica, por su parte, sorprendía en la Q3 al quedar 7º, por delante de Rosberg y Massa, pero con un agresivo Kobayashi por detrás; precisamente un toque con el japonés en la primera vuelta permite al Force India de Sutil superar a ambos. Aunque no se despegó del alemán en toda la carrera, no pudo superarle y llegó a meta en 8ª posición. Por su parte, Petrov llegó 11º por detrás del Toro Rosso de Alguersuari. En el difícil circuito urbano de Montecarlo, Robert Kubica se exhibió en calificación y a punto estuvo de llevarse la pole, que le arrebató Webber por un suspiro; en la arrancada es superado por Vettel, pero el Renault es capaz de mantener el ritmo del Red Bull toda la carrera, mientras por detrás Massa cada vez estaba más lejos. Entra en meta 3º, pero de nuevo su compañero de equipo queda sin puntuar y el equipo Mercedes mantiene la distancia en la clasificación del Mundial, aunque el monoplaza plateado no corrobora su superioridad en pista cuando se enfrenta a Kubica.
El GP de Turquía comenzó con sabor agridulce para el equipo Renault F1; en Q3 Kubica quedaba 7º por delante de Massa y Petrov 9º por delante de Alonso, que se quedó en la Q2, pero tenían por arriba a los dos Mercedes. En carrera no consiguieron mantener la velocidad de los Mercedes en las rectas, pero se defendieron con solvencia de los Ferrari; Kubica entró en meta por delante de Massa en 6ª posición, mientras Petrov sólo pudo ser superado por Alonso a 4 vueltas del final, pinchando su rueda y quedando fuera de los puntos. De nuevo quedaba demostrado que si Petrov ayudara un poco a su compañero, podrían incluso pelearle la 3ª plaza del mundial a la Scudería, por aquel entonces en sus horas más bajas de la temporada. Así llegábamos al GP de Canadá, y de nuevo Kubica era 8º en la Q3, esta vez por detrás de los Ferrari pero por delante de los dos Mercedes; por su parte, Petrov volvía a quedarse en la Q2 y saldría 14º. Una mala estrategia de neumáticos, que obligó a Kubica a hacer tres paradas, posibilitó que Rosberg le pasara en las últimas vueltas; con todo el polaco logró ser 7º, en una carrera en la que ni Massa ni Schumacher puntuaron. Petrov terminó 17º, con dos vueltas perdidas respecto al vencedor. En plena pelea con los Mercedes y los Ferrari, tras el GP de Canadá saltó a la prensa el rumor de que Kimi Räikkönen podría haber fichado por Renault para el 2011, rumor que sería desmentido por todos los protagonistas unos meses más tarde.
.- El secreto del R30 estaba en el suelo
El GP de Europa trajo importantes novedades para el R30; la fábrica de Enstone parecía haberse olvidado del conducto-F, pero traía a Valencia un nuevo alerón delantero y un nuevo suelo. Durante todo el año se ha estado rumoreando que el secreto de la velocidad del R30 no estaba ni en su motor ni en su difusor, sino en su suelo, y esta evolución para el GP de Europa parece indicar que el rumor era cierto. Sea como fuera, Kubica logró la 6ª posición en la Q3, dejando detrás a Button y los dos Mercedes, mientras Petrov era 10º. En carrera el polaco mantuvo la posición y ganó el puesto del accidentado Webber para ser 5º, mientras por detrás Massa y Schumacher quedaban fuera de los puntos, Alonso era 8º y Rosberg era 10º. De nuevo el polaco se bastaba para sumar él solo para Renault F1 más puntos que Mercedes y Ferrari juntos. Llegaban con ilusión al circuito de Silverstone, y de nuevo Kubica marcaba el 6º mejor tiempo en Q3, en esta ocasión por delante de Massa y Schumacher, pero por detrás de Alonso y Rosberg. En carrera algo falló en el R30 de Robert, que tras una buena salida que le llevó a la 3ª plaza se convirtió en un tapón, permitiendo la fuga de Webber y Hamilton. No pudo terminar la carrera por avería, pero tuvo un serio altercado con Alonso en la chicane, que terminó con el español sancionado. Petrov marchaba 10º, pero un pinchazo le obliga a pasar por boxes y le lleva hasta la 13ª posición. Fue el segundo GP de la temporada en el que Renault F1 no lograba puntuar.
Con ganas de recuperar el tiempo perdido se presentaban los Renault en Alemania; desgraciadamente para ellos, los Ferrari dieron un salto de calidad y se fueron a los puestos 2º y 3º en calificación, pero Kubica marcó el 7º mejor tiempo en Q3, de nuevo por delante de los dos Mercedes. En carrera la superioridad de los Ferrari fue aplastante (hicieron doblete), pero los Renault plantaron cara a los Mercedes, quedando Kubica 7º y Petrov 10º, con Rosberg y Schumacher entre ellos. A estas alturas de temporada llamaba la atención el buen rendimiento del motor Renault y ya eran varios los equipos que preguntaban a la fábrica de Viry-Châtillon por la posibilidad de montarlos en 2011. En Hungría se produjo una gran sorpresa cuando, por primera vez esta temporada Petrov superaba a Kubica en calificación, logrando la 7ª y 8ª plaza en parrilla. La agitada carrera húngara se perfilaba adecuada para los intereses de Renault F1, pero un error en boxes dando la salida a Kubica en su cambio de neumáticos antes de tiempo le llevaba a chocar con el Force India de Sutil, dejándole fuera de carrera; una pena, porque Petrov fue 5º en esa carrera, su mejor resultado del año, y Kubica podría haber mejorado incluso esa posición.
.- En Spa llega el conducto-F y Kubica vuela
Para el GP de Bélgica el R30 montaría por primera vez en la temporada el conducto-F, con una forma sui generis como puede apreciarse en la fotografía superior, y la verdad es que Kubica le supo sacar partido, marcando el 3º mejor tiempo en Q3; Petrov por su parte se estrellaba en la Q1 y saldría el 23º. La carrera de los Renault fue espectacular en Spa; Kubica llegó a circular en 2ª posición muchas vueltas, pero un par de errores de pilotaje le relegaron a la 3ª posición, mientras Petrov firmaba su mejor actuación del año remontando hasta la 9ª posición en meta. El conducto-F parecía haber empujado al R30 hasta el nivel de los mejores, aunque la diferencia de puntos con los Mercedes parecía insalvable. El GP de Italia debería ser el de la confirmación del progreso de Renault F1, pero ya en calificación se vio que el monoplaza amarillo y negro no se adaptaba al rápido circuito de Monza, donde decidieron no montar el conducto-F tan exitosamente estrenado en Spa; Kubica apenas pudo ser 9º en calificación y Petrov saldría el 20º tras ser sancionado por provocar un percance a Glock en la Q1. En carrera ganaron muchas posiciones en la salida, pero una mala parada en boxes de Kubica arruinó lo ganado en pista por el polaco y le relegó a la 8ª posición en meta; Petrov sólo pudo ser 13º y la posibilidad de alcanzar a los Mercedes era cada vez más remota.
El GP de Singapur llegaba precedido del anuncio por Renault F1 de haber conseguido el patrocinio de dos empresas rusas más para las últimas carreras de la temporada, el vodka Flagman y la naviera Vyborg, lo que reforzaba la posición de Petrov dentro del equipo. Deportivamente, las calles de Singapur presenciaron una auténtica exhibición de pilotaje por parte de Robert Kubica, que pinchó a 15 vueltas del final y quedó relegado a la 13ª posición. En esas 15 vueltas, aprovechando sus neumáticos nuevos, logró adelantar a 6 monoplazas, incluido el Ferrari de Massa, para terminar en 7ª posición. Petrov, por contra, firmó una actuación bastante mediocre, en la que terminó 11º habiendo salido en 12ª posición en parrilla. La carrera de Suzuka supuso la mayor decepción de la temporada para el equipo Renault F1. El sábado Kubica había logrado marcar el 3ª mejor tiempo en la Q3, pero el domingo Petrov se estrellaba en plena recta de salida mientras el polaco, que había ganado la 2ª posición a Webber, debía abandonar por un problema mecánico con el coche de seguridad aún en pista. La de Japón era la tercera y última carrera de la temporada en que los Renault no lograban puntuar.
.- Renault F1 contra Mercedes, Kubica contra Rosberg
El Mundial se terminaba y el equipo de Enstone aún veía posible alcanzar a Mercedes en la 4ª plaza del Mundial de Constructores, pero para ello era imprescindible puntuar en todos los GGPP que restaban por delante del equipo alemán. La primera oportunidad llegaba en Corea, pero en Q3 Kubica sólo podía ser 8º mientras Rosberg lograba la 5ª plaza. En carrera, Nico quedaba fuera de competición por accidente en la vuelta 5, pero Schumacher había superado a Kubica en la salida. De nuevo el equipo vuelve a fallar en el cambio de neumáticos del polaco, dándole inicialmente la salida antes de tiempo, pero en esta ocasión logran evitar el impacto contra el Force India, aunque se pierde un tiempo precioso que aleja al Renault del Mercedes; por su parte, Petrov estrella su monoplaza contra el muro cuando circulaba en 7º lugar. Kubica consigue superar en las últimas vueltas a los dos Williams y cruza la meta en 5ª posición, pero Schumacher había sido 4º. En Brasil los dos Renault logran entrar en la Q3, saliendo Kubica 7º y Petrov 10º el domingo; de poco le sirvió al ruso, que en las primeras curvas se va por fuera para evitar chocar con Alguersuari, bajando hasta la antepenúltima posición y arruinando su carrera. Kubica por su parte se vio bloqueado detrás del Williams de Hülkenberg, al que no logró superar en toda la carrera. Terminó 9º quejándose de problemas en su monoplaza durante todo el GP, mientras Rosberg se alzaba con la 6ª plaza.
La última carrera del año resultaba decisiva para Renault F1; el equipo Mercedes estaba muy lejos en la tabla de Constructores, pero Rosberg se encontraba a sólo 4 puntos de Kubica en el Mundial de Pilotos, por lo que el GP de Abu Dabi cobraba una importancia trascendental. Sin embargo, el polaco se quedó en la Q2 por primera y única vez esta temporada, si bien Rosberg sólo podía ser 9º, por lo que la carrera se presentaba apasionante. La casualidad quiso que los Renault se convirtieran en jueces del Mundial; el equipo ordenó a Petrov entrar a boxes con el primer coche de seguridad en pista en la vuelta 1, copiando la estrategia de Rosberg y con la idea de marcar al alemán, mientras Kubica permanecería en pista hasta donde aguantaran sus neumáticos duros. Esta decisión implicó que Kubica se intercalara entre Vettel y Hamilton cuando éstos hicieron su parada, impidiendo al inglés atacar al alemán al bloquearle detrás suya, mientras que Petrov se conviritó en un auténtico muro para el progreso de Alonso y Webber cuando ambos decidieron adelantar su parada en boxes. La estrategia de Renault resultó bien, pues sus pilotos terminaron 5º y 6º, pero infructuosa pues Rosberg logró terminar 4º, por delante de Kubica, lo que le permitía asegurar la 7ª plaza en el Mundial de Pilotos por delante del polaco.
.- Valoración de la temporada
Contemplando la temporada de Renault en su conjunto, sólo cabe valorarla como muy positiva a la vista del tempestuoso final de temporada 2009 que padecieron, con la salida al unísono del equipo directivo, pilotos y patrocinador principal. Se han consolidado como el 5º equipo en el Mundial, pero más cerca de los equipos que quedaron por delante que de los que quedaron por detrás. Los tres podios de Kubica acreditan que estuvieron arriba en muchas carreras esta temporada, y de haber tenido un segundo piloto más regular es seguro que hubieran disputado la 4ª plaza del Mundial a Mercedes, pero Petrov no estuvo a la altura. Es de destacar que la diferencia entre los dos pilotos del equipo, 109 puntos, es la mayor de todo el campeonato, siendo incluso superior a la existente entre Alonso y Massa, 108 puntos. El R30 se mostró con Kubica al nivel de los mejores, sobre todo en Australia, Mónaco y Spa.
El cambio de propietario no tiene por qué ser negativo para el equipo, salvo que ya no podrá ser llamado propiamente Renault al no pertenecer a la multinacional francesa, aunque alguna referencia mantendrá en el nombre al ser su motorista. Pero la base del equipo sigue siendo la que siempre ha sido, la fábrica de Enstone, y Briatore dejó el equipo bien encarrilado con el fichaje de Robert Kubica. Precisamente estos dos nombres son la clave del futuro del equipo; Enstone ha demostrado ya en cuatro ocasiones que es capaz de producir un coche ganador, lo hizo dos años con Schumacher bajo el patrocinio de Benetton y lo hizo dos veces con Alonso bajo el patrocinio de Telefónica. En mi opinión Kubica puede ser el tercer piloto al que un monoplaza salido de Enstone haga campeón, siempre que encuentren el patrocinador adecuado. En manos del nuevo Presidente, Gerard López, está el conseguirlo; los mimbres para hacer el cesto ya los tiene.
Respecto a sus pilotos, ya está casi todo dicho. Robert Kubica ha sido para mí el mejor piloto del año (junto con Rosberg), el que menos errores ha cometido y el que ha sabido sacar el mejor partido a su mecánica. Con la excepción de Abu Dabi, entró siempre en la Q3, en todas las carreras que terminó lo hizo dentro de los puntos salvo la inaugural y de las tres carreras que no terminó, en ninguna fue a causa de un error de pilotaje sino de fallos mecánicos o del hombre de la piruleta que le dio la salida antes de tiempo en Hungría. Está pidiendo a gritos un monoplaza que le permita pelear por el Mundial por su velocidad y regularidad; veremos si Gerard López es capaz de proporcionárselo, pero tengo el pálpito de que el tándem Renault-Kubica puede ser campeón no a mucho tardar.
Vitaly Petrov ha tenido que lidiar todo el año con el hándicap de tener por compañero a un piloto fuera de serie como Kubica, lo que sin duda le hace aparecer como peor de lo que realmente es. Pero con todo, ha tenido muchos errores de pilotaje y ha quedado fuera de calificación o carrera en demasiados GGPP; deberá mejorar su regularidad si quiere permanecer en un monoplaza puntero. Ha puntuado en 5 carreras, lo que ha sido de escasa ayuda para su equipo, que aspiraba a la 4ª plaza del Mundial de Constructores, pero por contra la aportación económica de sus patrocinadores ha servido para mantener a flote la escudería en un año que se antojaba muy complicado. Es más que probable que esa aportación económica sea la que permita a Petrov conservar el asiento el año que viene... y a Kubica ser campeón.
