Desde aquel 1977 hasta el 2010 los dos socios han visto pasar monoplazas, pilotos, ingenieros, campeonatos,... y ellos siguen igual que el primer día, con Williams como Jefe de Equipo y Head como Director de Ingeniería, permaneciendo unidos en los triunfos y en los fracasos, liderando el equipo en los circuitos y en la fábrica, manteniéndose a la última en tecnología, conservando la propiedad sin ceder a las tentaciones de asociarse con un gran fabricante y representando en el paddock el espíritu de los viejos garajistas. Un caso único, como decía, en la historia de la F1 que merece ser recordado y señalado cada temporada que sus monoplazas vuelvan a estar, un año más, en la parrilla de salida de los Grandes Premios.
.- El pasado inmediato
Una vez hecha la preceptiva mención al glorioso pasado de la escudería, conviene centrarnos en las temporadas inmediatamente anteriores para entender el punto de partida de este año 2010. La última victoria de un Williams data del GP de Brasil de 2004, pilotado por Juan Pablo Montoya; aquel año el equipo terminó 4º en el Mundial de Constructores. El mismo resultado en el Mundial obtuvo en 2007, motorizado por Toyota; en el 2008 sólo pudo ser 8º y en el 2009 alcanzó la 7ª plaza. Así las cosas, afrontaba la temporada 2010 con el ánimo de convertirse en el líder la clase media y aspiraba a la 5ª posición, tras los en principio superiores Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull y donde se esperaba competiría con Renault y Force India.
Los prolegómenos de la pretemporada, no obstante, no hacían presagiar nada bueno. De entrada, Toyota anunciaba su salida de la F1, como equipo y como motorista, pues la empresa había decidido desmantelar la sección en tiempos de crisis de ventas para el sector del automóvil. Williams llevaba montando motores Toyota desde el 2007 y en principio también iba a montarlos en el 2010, por lo que el anuncio del fabricante nipón les dejaba sin propulsor de cara a la nueva temporada. Al mismo tiempo, la salida del fabricante japonés de la F1 también implicaba el cese de su patrocinio al piloto Kazuki Nakajima, lo que unido al ya conocido fichaje de Nico Rosberg por Mercedes dejaba al equipo inglés sin motor y sin pilotos, es decir, casi empezando de cero desde el punto de vista deportivo; no hay que olvidar que los monoplazas se empiezan a diseñar a partir del motor, la propulsión que ofrece y la refrigeración que necesita. Cambiar de motor con el monoplaza ya diseñado suele ofrecer problemas de fiabilidad mecánica y entrega de potencia.
Pero si algo tiene el equipo Williams es una base sólida, no en vano Frank y Patrick llevan trabajando juntos 33 años, y una fábrica en Grove (Gran Bretaña) de las más avanzadas en investigación y desarrollo, acostumbrada en trabajar con diferentes pilotos y motoristas. Como han hecho siempre, los dos socios se reparten el trabajo: Frank Williams se encargará de los aspectos comerciales, la búsqueda de patrocinadores y pilotos, mientras Patrick Head se ocupará de buscar motor y ajustar los diseños al nuevo propulsor.
.- La difícil sustitución del motor Toyota
Comencemos por el trabajo de Head: Tenía claro que vistas las fechas en las que se encontraban, Noviembre del 2009, necesitaba un motor pronto para poder ponerse a trabajar en el coche cuanto antes; la opción que más le gustaba en cuanto a competitividad era Renault, pero por rapidez se decidió por un viejo conocido, Cosworth. El tradicional motorista inglés llevaba unos años apartado de la F1, desde el año 2006 en que montó sus motores precisamente en Williams, pero volvía con fuerza para el 2010 al ser el proveedor de propulsores para los tres equipos que se incorporaban por primera vez a la categoría, Lotus, Virgin e Hispania. De ahí que ganara por la mano la disputa a Renault, pues estaba en disposición de suministrar sus motores mucho antes que la casa francesa; sin embargo, los contactos con Renault continuaron durante toda la temporada al ser la opción preferida técnicamente por Head.
El montaje del motor Cosworth en lugar del motor Toyota provocó ciertos desajustes en el monoplaza. Los cambios de última hora, montar un motor nuevo en un monoplaza diseñado para otro diferente, suele acarrear problemas, como hemos dicho, de entrega de potencia y de fiabilidad mecánica. Por aquí hay que entender la debilidad del equipo Williams en las primeras carreras del año, hasta que sus diseñadores encuentran el lugar justo en que debe ir cada pieza para que el motor funcione a pleno rendimiento; por tanto, no hay que echar todas las culpas del flojo rendimiento de Williams a su motor Cosworth, si a la premura con que el mismo debió ser instalado. No minusvaloremos tampoco la capacidad técnica de la fábrica de Grove, la única que en el 2009 fue capaz de implementar un KERS mecánico, sin electricidad como todos sus competidores. No es casualidad que con la primera actualización seria del FW32, en los GGPP de Europa y Gran Bretaña, el equipo Williams sumara en 2 carreras casi el triple de puntos que había logrado en las 8 anteriores.
.- La importante tarea de buscar patrocinadores y pilotos
Más difícil se antojaba el trabajo de Frank Williams. Varios de los patrocinadores más importantes de la escudería, la holandesa Philips, la brasileña Petrobras, el banco escocés RBS (Royal Bank of Scotland), Lenovo y el grupo Baugur no tenían clara su continuidad, aunque todos dejaron claro que se debía más a problemas de índole interna provocados por la crisis económica que a una falta de resultados del patrocinio. Junto a ellos, la duda de Air Asia, una de las empresas del grupo de Tony Fernandes, propietario del nuevo equipo Lotus. La reconocida habilidad de Frank para los negocios le permitió mantener el patrocinio de algunas de tan importantes marcas al menos un año más, y aunque Lenovo, Petrobras y Baugur salieron del equipo, Phillips y RBS permanecieron, si bien ya han anunciado que definitivamente no continuarán en el 2011; pero de momento el 2010 lo había salvado Frank, que mantiene también de forma sorprendente el patrocinio de Air Asia. Junto a estas tres importantes marcas, Williams también cuenta con el patrocinio de la empresa de consultoría Accenture, la de Recursos Humanos Randstadt, la de bebidas Hell Energy, la de moda selecta McGregor y la de relojes suizos Oris, entre otras. Y por supuesto AT&T, la empresa de telecomunicaciones estadounidense cuyo nombre aparece junto al de Williams en la denominación oficial del equipo. Un importante elenco que es sin duda la envidia del paddock por su variedad y fortaleza.
Aún reconociendo el éxito de Frank Williams en las negociaciones para obtener patrocinadores, o para conseguir su permanencia, algún pelo se dejó en la gatera. En el año 2010, por primera vez en la historia del equipo Williams, sus socios fundadores han aceptado vender una participación accionarial (desconocida, pero en principio minoritaria, en torno a un 10%) a un socio financiero, el austríaco Toto Wolff. Frank quiso aclarar que la venta se había hecho a Wolff en lugar de a otros inversores interesados por ser un hombre del automovilismo (ha sido piloto en diferentes categorías) y ser Mika Hakkinen socio de su empresa, pero no pudo evitar que un cierto aroma a retirada empezara a flotar en el ambiente; la entrada de Toto Wolff no sólo como socio financiero sino también como Jefe de Equipo no ejecutivo venía a reforzar las sospechas. El presentimiento se convirtió en certeza cuando tras el GP de Europa el equipo comunicó que a partir del GP de Gran Bretaña el rol de Jefe de Equipo lo desempeñaría Adam Parr en las funciones empresariales, Alex Burns en la fábrica y el australiano Sam Michael en el muro; nominalmente Frank Williams sigue siendo la cúspide del organigrama de la escudería, pero sus funciones como Jefe de Equipo en la fábrica pasarían a ser desempeñadas por Burns, ingeniero aeroespacial, las de gerencia mercantil pasarán a ser competencia de Parr, abogado y licenciado en administración de empresas, y la dirección del equipo en los circuitos pasaría a ser competencia de Sam Michael, que ya desempeñaba el cargo oficiosamente desde el principio de temporada. Quizás 2010 haya sido el último año en el que hemos podido ver a Frank Williams en el box de su equipo, al mando de las operaciones; ya ha llegado el tiempo de descansar para alguien que fundó el equipo en 1977 y ha estado al pie del cañón ininterrumpidamente desde entonces; sus méritos no són sólo deportivos, también y sobre todo humanos, como demuestra el hecho de haber sido elevado a la categoría de Caballero del Imperio Británico y miembro de la Legión de Honor Francesa.
No menos rocambolesca resultó la contratación de los pilotos; si bien es cierto que la marcha de Nico Rosberg a Mercedes se daba por hecha incluso antes de terminar la temporada 2009, la baja de Nakajima, forzada por la desaparición de Toyota como motorista, fue completamente inesperada. Así, el equipo de Grove pronto anunció el fichaje del veterano Rubens Barrichello, que el año anterior había obtenido la tercera plaza el Mundial al volante de un Brawn, pero se demoró en la contratación del segundo piloto: por un lado, contaban con el español Andy Souceck, que llegó a disputar unos entrenamientos de pretemporada en Jerez; por otro, estaba el alemán Nico Hülkenberg, campeón del año anterior en la GP2, pero que había sido tentado por Ferrari para sustituir a Massa por su lesión a mitad del 2009 tras el fiasco que supuso Luca Badoer y antes de la contratación de Fisichella; y finalmente el finlandés Valteri Bottas, protegido por el ex-piloto Mika Hakkinen y auspiciado por el nuevo socio de Williams, Toto Wolff.
Finalmente la lógica se impuso; Hülkenberg, deportivamente la opción más segura, desestimó la oferta de Ferrari para ser piloto probador y prefirió ser piloto titular en Williams, mientras Bottas, con mejores padrinos que Souceck, ocuparía la plaza de piloto probador. Es de destacar que ninguno de los tres pilotos es un piloto de pago, lo que dice mucho a favor del equipo Williams; los tres pilotos fueron elegidos por sus méritos deportivos y por lo que podían aportar al equipo en la pista, no en la lista de patrocinadores. Parece que para el 2011, tras la marcha ya anunciada de Philips y RBS como anunciantes, el equipo sí se ha visto obligado a sopesar los patrocinios aportados por cada piloto a la hora de decidir su pareja titular para la próxima temporada.
.- La decepción de las primeras carreras
Y así damos comienzo a la temporada; el buen aficionado sabía que los magníficos resultados obtenidos por los Williams en las jornadas de entrenamientos oficiales de pretemporada (Hülkenberg marcó el mejor tiempo del segundo día en el circuito de Montmeló) difícilmente tendrían correlato en las primeras carreras, toda vez que el FW32 debía ser rediseñado casi en su totalidad para sacar el mejor partido de su nuevo motor Cosworth. En la calificación de Bahrein los dos Williams se quedaron en la Q2, aunque en carrera la veterania de Barrichello le permitió superar a Sutil y Kubica, que se enredaron en un toque entre ellos, para ser 10º y lograr el primer punto del año; Hülkenberg sólo pudo ser 14º, con vuelta perdida. En Australia el brasileño logró entrar en la Q3, pero en carrera a duras penas mantuvo la posición y logró puntuar de nuevo, en esta ocasión siendo 8º; el problema es que en esta carrera Kubica hizo 2º, demostrando que los Renault iban bastante más rápidos que los Williams. Hülkenberg volvió a quedarse fuera de los puntos al sufrir un accidente en la primera vuelta.
La carrera de Malasia no se presentaba en principio favorable para los de Grove, pues no conseguían sacar todo el partido todavía al nuevo motor Coswoth y las largas rectas de Sepang podrían perjudicarles.Sin embargo, el equipo anunció las primeras mejoras aerodinámicas del año y parece que las mismas dieron resultado; aprovechando el caos habido en calificación en los equipos punteros, Hülkenberg logró la 5ª plaza en la parrilla, mientras que Barrichello saldría 7º. En carrera el brasileño tuvo su primer error del año en la salida (no sería el último) y se quedó clavado, por lo que se vio obligado a remontar casi desde el fondo del pelotón; Hülkenberg no pudo mantener el ritmo de los coches más rápidos y se vio superado paulatinamente hasta cruzar la meta en 10ª posición. Era una buena carrera para sumar puntos (Kubica fue 4º y Sutil 5º) pero el FW32 de momento no daba para más. En China no se esperaba mucho del equipo Williams y efectivamente sus dos monoplazas se quedaron en la Q2 el sábado y fuera de los puntos el domingo; era evidente a estas alturas que el FW32 necesitaba no pequeñas mejoras aerodinámicas sino un planteamiento global diferente si querían competir con los Renault y los Force India.
.- En Mónaco llegan piezas nuevas, pero ningún Williams termina
Ese nuevo FW32 se esperaba para España, pero las cenizas del volcán finlandés cerraron los cielos europeos y los equipos tuvieron que correr en Montmeló con lo puesto. Incomprensiblemente Barrichello se quedó en la Q1 el sábado, mientras Hülkenberg saldría 13º. La larga recta de Montmeló les permitió recuperar posiciones en la salida y el brasileño terminó la carrera dentro de los puntos, en 9ª posición, pero con vuelta perdida y lejos de los Renault y Force India. En Mónaco llegaron las primeras piezas nuevas, pero en el revirado circuito del Principado no funcionaron como se esperaba y fueron retiradas para la calificación. El buen hacer de Barrichello le llevó a la Q3, pero Hülkenberg volvía a quedarse en la Q2; todo fue inútil, porque ambos monoplazas sufrieron sendos accidentes en carrera que les impidieron terminar la prueba.
Con todo, el GP disputado en las calles de Montecarlo trajo una buena noticia para Williams, confirmándose el preacuerdo con Renault para el suministro de motores en la próxima temporada. Aunque el contrato de suministro firmado con Cosworth era para dos años e incluía una penalización para el caso de incumplimiento, Williams buscaba otro motor más competitivo y estaba dispuesto a correr con el gasto; coqueteó con Volkswagen, cuya filial Porsche iba a montar el KERS de Williams en algunos de sus modelos y se pensó que el equipo inglés podría ser motorizado por esta marca, pero finalmente el acuerdo se firmó con Renault, cuyos motores son hoy de los mejores de la F1, habiendo logrado en el 2010 el título como Constructores propulsando a Red Bull y el de pilotos con Sebastian Vettel.
El nuevo FW32 no llegó para el GP de Turquía y la competitividad del Williams estaba bajo mínimos. En calificación se quedaron de nuevo en la Q2, pero es que en carrera no pudieron competir ni siquiera con los Sauber y los Toro Rosso, terminando sus dos monoplazas con vuelta perdida; y lo peor es que tampoco habría actualización para Canadá. Más de lo mismo en el circuito Gilles Villeneuve, con los dos Williams caídos en la Q2 y terminando la carrera fuera de los puntos y con vuelta perdida. Sin embargo, para Valencia se anunciaba la llegada de la nueva versión del FW32, ya por fin adaptada al motor Cosworth; pero para entonces Williams sólo sumaba 8 puntos, los mismos que Toro Rosso, mientras que Force India acumulaba 35 y Renault parecía inalcanzable con 79.
.- Por fin llega el nuevo monoplaza para Valencia
Con ánimos renovados y una fe inquebrantable en el trabajo de sus ingenieros afrontaba Williams el GP de Europa con su renovado FW32, en el que aparecía por primera vez el conducto-F, aunque sólo en el monoplaza de Barrichello; y los resultados no tardaron en llegar, ya que por segunda vez esta temporada los dos monoplazas entran en la Q3, siendo Hülkenberg 8º y Barrichello 9º. La ajetreada carrera de Valencia confirma la resurrección del equipo Williams, y aunque Hülkenberg debe retirarse por problemas mecánicos Barrichello cruza la meta en 4ª posición, batiendo en toda regla a los Renault y los Force India. En Grove habían hecho un buen trabajo y el equipo Williams estaba de vuelta, pero ¿aún estaban a tiempo de recuperar el tiempo perdido? En Silverstone Barrichello vuelve a entrar en la Q3 con los mejores, aunque Hülkenberg se queda en la Q2. En carrera el equipo diseña una estrategia clásica para Rubens y otra un tanto más arriesgada para Hülkenberg; ambos pilotos responden a la perfección y el brasileño entra 5º en meta, siendo el alemán 10º. Primera carrera que ambos Williams puntúan y con Barrichello en la zona noble por segundo GP consecutivo; se había acabado pelear con los Sauber y Toro Rosso, el lugar de los Williams estaba con los Renault y los Mercedes, a la espera de los fallos de los de los tres equipos de punta. Tras la carrera de Silverstone el equipo Williams sumaba 31 puntos, por 47 Force India y 89 Renault; ya no estaban tan lejos. Y lo más importante es que el desarrollo del monoplaza era todo fruto del túnel de viento de Grove, y que por fin estaba incorporando ya el conducto-F de otros equipos.
Las ilusiones renovadas aparecieron de nuevo el sábado de calificación del GP de Alemania, cuando los dos Williams vuelven a entrar en la Q3; pero la carrera fue un tanto extraña, fruto seguramente de una mala salida en que se vieron superados por un Renault, un Mercedes y un Sauber. Un cierto conformismo en sus pilotos, incapaces de atacarse el uno al otro y en fila toda la carrera, les llevaron a meta fuera de los puntos; un paso atrás cuando más necesitaban reafirmar su competitividad. Con dudas afrontaban el GP de Hungría, aumentadas cuando vieron a Barrichello quedarse en la Q2, si bien Hülkenbeg calificaba 10º. En carrera se produjo una de las anécdotas de la temporada, al intentar Rubens el adelantamiento en la recta al Mercedes de Schumacher y cerrarle éste contra el muro; afortunadamente el brasileño logró pasar por los pelos y consumar el adelantamiento,pero fue una de las maniobras más peligrosas contempladas este año. Los dos Williams terminan en los puntos, Hülkenberg 6º, y Williams ya sumaba 40 puntos, encima de los 47 de Force India, que no había puntuado en las dos últimas carreras; Renault se había escapado hasta los 106 puntos.
.- Mantienen el ritmo de evolución y las distancias se acortan
Para Spa el equipo Williams anunciaba nuevos alerones delantero y trasero, fruto de la evolución continua diseñada en el túnel de viento de Grove, manteniendo su propia evolución al margen del resto de equipos, ignorando la aleta de tiburón en el cubremotor aunque ya con el conducto-F plenamente operativo. Y parece que las evoluciones funcionaban correctamente, pues de nuevo ambos monoplazas se cuelan en la Q3; pero en carrera no tuvieron un buen resultado, al salirse Barrichello en la primera vuelta y chocar contra el Ferrari de Alonso, mientras Hülkenberg tuvo problemas de motor durante todo el GP, terminando fuera de los puntos y con vuelta perdida. La prueba de fuego para el nuevo FW32 y su motor Cosworth llegaría en el GP de Italia, en Monza, un circuito de velocidad pura. Y los Williams respondieron calificando en Q3, Hülkenberg 8º y Barrichello 10º; en carrera confirmaron las buenas sensaciones y el piloto alemán entró en meta 7º, por delante de Kubica, mientras el brasileño lo hacía en 10ª posición, volviendo a meter a sus dos coches en los puntos.
La F1 volvía al Extremo Oriente ya con Williams en clara pelea con Force India por la 6ª plaza del Mundial de Constructores, y el equipo inglés anunciaba su última gran actualización de la temporada para el GP de Singapur. En la pista la lucha con los Force India fue cruenta, y ya el sábado Hülkenberg fue sancionado por molestar a Sutil en la Q2 y tuvo que salir el 17º. Barrichello, por su parte, lograba una magnífica 6ª posición en parrilla. En carrera el brasileño voló y mantuvo la 6ª posición en meta frente al Renault de Kubica, mientras por detrás Sutil y Hülkenberg se enzarzaban de nuevo; el de Williams no logra pasar al de Force India, pero posteriores reclamaciones de ambos equipos dan con los dos pilotos penalizados por saltarse sendas chicanes y ambos pierden su posición con Massa, logrando Hülkenberg un único punto. Tras la carrera de Singapur Williams sumaba 56 puntos por 60 del equipo indio. En la siguiente prueba, el GP de Japón, de nuevo los dos Williams entran en la Q3, mientras que los dos Force India se quedan en la Q2. Hülkenberg es víctima de un accidente en la salida, pero Barrichello llega a meta el 9º, con los dos Force India fuera de los puntos; ya estaba el equipo de Frank Williams a sólo 2 puntos de la 6ª posición en el Mundial de Constructores.
.- El Mundial se juega en tres carreras
Quedaban tres carreras y Williams estaba cerca pero aún por debajo de Force India; la carrera de Corea podía ser decisiva y no pudo empezar mejor; los Williams saldrían 10º y 11º en la parrilla mientras los Force India sólo pudieron ser 14º y 17º. En carrera tuvieron problemas de degradación de neumáticos y en las últimas vueltas perdieron lo conseguido en su lucha con Kubica y Schumacher; finalmente fueron superados por monoplazas más lentos, Liuzzi pasó a Barrichello y los dos Sauber pasaron a Hülkenberg, terminando Rubens 7º y Nico 10º; el 6º puesto de Liuzzi permitía a Force India sacar un punto adicional de ventaja del trazado coreano, si bien los Williams se habían mostrado más fuertes. Con esa confianza en su fortaleza se presentaron en Brasil, y una mejor elección de los reglajes y una vuelta perfecta permitió a Hülkenberg marcar la pole el sábado, en lo que posiblemente fue el momento cumbre del equipo Williams en toda la temporada. Desde la primera y sexta posición de la parrilla se preveía la carrera con mucho optimismo, toda vez que los Force India no habían alcanzado la Q3. En carrera, aunque el joven Hülkenberg no pudo defenderse de los ataques de los pilotos de cabeza, llegó a meta en 8ª posición, y como ni su compañero Barrichello ni los Force India puntuaron los 4 puntos logrados daban a Williams la ansiada 6ª posición en el Mundial de Constructores por 1 solo punto a falta de la última carrera.
Ni que decir tiene la tensión con la que se vivió en Williams el último GP del año, el disputado en Abu Dabi. Llegaban a él por primera vez en la temporada en 6ª posición, pero a 1 mísero punto de distancia de sus rivales, los Force India. Era esencial quedar por delante de los monoplazas tricolores, y la carrera se presentaba bien tras conseguir Barrichello el 7º puesto en la Q3 mientras los monoplazas indios se quedaban en la Q2. En carrera jugaron a dos barajas, para Rubens prepararon la estrategia más convencional mientras Hülkenberg saldría a pista con los neumáticos duros; de esta forma las circunstancias de carrera beneficiarían alternamente a uno o a otro. La carrera favoreció la estrategia de Barrichello, que se jugó la posición cara a cara con Sutil cuando éste salió de boxes en la vuelta 47 para adelantarle por fuera en la primera curva tras la salida del pit-lane. Ganó la posición del alemán, pero resultó indiferente al quedar ambos fuera de los puntos, lo que llevó a Williams a coronarse 6º clasificado en el Mundial de Constructores, posición que sólo había alcanzado tras el GP de Brasil.
.- Valoración de la temporada
La temporada del equipo Williams ha sido casi invertida a la de Force India, su gran rival en el 2010, Empezaron bastante flojos, peleando con los Toro Rosso y los Sauber en la primera parte de la temporada, y terminaron muy fuertes al nivel de los Renault y los Mercedes. Es cierto que antes de dar inicio a la temporada se pensó que podrían luchar con los monoplazas del equipo francés, pero en las primeras carreras quedó claro que Renault estaba un escalón por encima y no eran rival para Williams; con todo, en la última parte de la temporada sus monoplazas se midieron de tú a tú con Kubica y superaban habitualmente a Petrov. En este sentido, la 6ª plaza alcanzada no les otorga el título de campéon de la clase media, que corresponde a Renault, pero sí hay que valorar la capacidad de evolucionar el monoplaza por parte del equipo ya con la temporada en marcha.
En esta capacidad de evolucionar ha estado el mayor éxito de Williams, porque era evidente en los primeros GGPP que el FW32 era un monoplaza que no estaba sacando del motor Cosworth todo lo que éste podía darles. Y en el duro y oscuro trabajo de la fábrica se forjaron las primeras evoluciones importantes, que dieron sus frutos en Valencia y Silverstone. Pero no sólo se consiguió adaptar el monoplaza al nuevo motor, es que también se consiguió evolucionar el FW32 a mayor ritmo que sus rivales partiendo del trabajo en el túnel de viento de Grove, por un camino propio y distinto al que seguían el resto de equipos. De hecho, su conducto-F era de los más estilizados de la parrilla y casi carecía de aleta de tiburón sobre el cubremotor. Esta evolución del monoplaza por encima de la de sus rivales ya con la temporada en marcha permite calificar su temporada como buena, con la guinda de haber logrado "in extremis" la 6ª posición en disputa, mejorando el 7º puesto logrado el año anterior.
Respecto a sus pilotos. pienso que ambos desempeñaron el papel que tenían asignado. Rubens Barrichello fue el piloto veterano que sacaba puntos por su experiencia cuando el coche no iba y por velocidad cuando empezó el monoplaza a ser más rápido; logró los mejores resultados en carrera del equipo (un 4º y un 5º puesto), quedando regularmente por delante de su compañero (en 13 GGPP en calificación y en otros 13 en carrera). Logró a título personal la 10ª plaza del Mundial de Pilotos, lo que dice mucho a favor de su desempeño porque dejó detrás a jóvenes pilotos de última generación como su propio compañero Hülkenberg, Kobayashi o Petrov, sobre todo a éste último con un monoplaza objetivamente más rápido que su Williams la mayor parte de la temporada, demostrando que no está dispuesto a que le jubilen. En realidad, de los pilotos que no manejaban un auto puntero sólo Kubica le superó, y no puede decirse que el polaco sea un novato en la categoría.
Nico Hülkenberg se presentaba este año en la F1 como flamante campeón de la GP2 del año anterior y, sin llegar a mostrar la consistencia de su veterano compañero, sí hizo lo que cabe esperar de un debutante: lucirse en una carrera, convertirse en la noticia del día. En su caso se trató del GP de Brasil, donde no sólo logró la pole el sábado, sino que al día siguiente en carrera consiguió los últimos y definitivos 4 puntos que permitieron a su equipo superar a Force India en la clasificación del Mundial de Constructores. De tener que decidir entre ambos es lógico que Williams prefiera continuar con Barrichello, que asegura más puntos al final del año, pero seguro que ese GP de Brasil no ha pasado desapercibido para el resto de equipos y Nico tendrá un volante digno el año que viene.
