Porque es difícil encuadrar la temporada 2010 del equipo Sauber ¿Era el viejo equipo BMW Sauber, tercer clasificado en el Mundial de 2008? No, no lo era; prácticamente no tenía nada que ver con aquel equipo que deslumbró logrando su primera victoria, en forma de doblete, en el GP de Canadá de aquel año con Kubica 1º y Heidfeld 2º. ¿Era entonces un equipo nuevo? Tampoco, sería erróneo y a la vez injusto rebajar al ya veterano equipo Sauber a la categoría de un Lotus, un Virgin o un Hispania, los equipos realmente nuevos en la temporada 2010. ¿Y qué pintan Ferrari y BMW compartiendo nombre en un mismo monoplaza? En realidad, no pintan nada porque aunque sus nombres aparezcan juntos en la denominación del equipo, sus motores y carrocerías nunca lo estuvieron en el monoplaza. Como decíamos, hay que remontarse a 2005 para entender lo sucedido en el 2010 con esta escudería.
.- Un poco de historia
El equipo Sauber lleva compitiendo en la F1 desde 1993, pero ya en aquel año el prototipo que presentaron era denominado C12, pues el primer coche de competición diseñado por Peter Sauber, el original C1 cuyo logotipo ha adornado la chimenea y cubremotor del monoplaza del año 2010 en honor al renacimiento de la marca, corrió en el Campeonato Suizo de Biplazas de 1970. Tras un exitoso paso por las categorías de Sport Prototipos y Resistencia en los años 80, donde contó en sus filas con pilotos que luego pasarían a la F1 como Michael Schumacher y Heinz-Harald Frentzen, Sauber decidió dar el salto a la máxima categoría del automovilismo como decíamos anteriormente en el año 1993. Desde entonces ha competido ininterrumpidamente en el Mundial de F1 bajo la dirección de su fundador, Peter Sauber, siendo uno de los pocos equipos de "garajistas" que ha sobrevivido a la llegada de los "fabricantes".
El año 2005 hay que considerarlo como clave en la historia de la escudería. Peter Sauber, el genial ingeniero electricista suizo, decidía dar por finalizada su historia en la F1 y rindiéndose al signo de los tiempos vendía su equipo a la empresa automotriz alemana BMW, convencido de que la época de los "garajistas" había pasado y si quería seguir viendo a su equipo compitiendo al máximo nivel debía asumir que un gran fabricante se hiciera cargo del mismo. Y así, en el año 2005 llega a un acuerdo de venta de su equipo a BMW, aunque el nuevo propietario continuaría utilizando la avanzadísima fábrica suiza en Hinwil para el desarrollo aerodinámico del monoplaza mientras utilizaría sus fábricas en Alemania (Leizpig y Munich) para construir los motores. Este detalle de la "doble fábrica" entre Suiza y Alemania es muy importante para entender lo que ha sucedido después.
Y así en la temporada 2006 nace el equipo BMW-Sauber, ya con Peter Sauber fuera del mismo y con Mario Theissen al mando de las operaciones, por lo que realmente estábamos hablando del equipo BMW de F1. Los alemanes no entraron en la F1 para aceptar un papel secundario, ellos querían estar peleando con los mejores, y se fijaron unas metas claras desde el principio, metas que hicieron públicas: se tomarían dos años de adaptación a la categoria, 2006 y 2007, esperaban ganar su primera carrera en el 2008 y quería estar luchando por el título en el 2009. Así, en el año 2006 el equipo BMW-Sauber logró la 5ª plaza del Mundial de Constructores (el año anterior Sauber había sido 8º), en el año 2007 lograron un meritorio 2º puesto (gracias a la descalificación del equipo McLaren), y tal y como prometieron en el año 2008 llegó su primera victoria (GP de Canadá) y la 3ª posición en el Mundial de Constructores, por lo que efectivamente parecía que el año 2009 debería ser el de su definitivo asalto al título tanto de pilotos (Kubica había sido 4º empatado a puntos con el 3º, Raikkonen) como de constructores.
Pero algo falló en el año 2009, y ese algo fue el KERS; el equipo bávaro había centrado su esfuerzo en este novísimo mecanismo, con el que pensaban alcanzar el liderato como marca, pero ya en las pruebas de pretemporada sufrieron un grave accidente en el garaje y uno de sus mecánicos fue víctima de una tremenda descarga eléctrica al tocar la carroceria del monoplaza. Todo el esfuerzo investigador del equipo alemán corría el riesgo de quedarse en nada por falta de fiabilidad; aunque rápidamente el equipo restó importancia al accidente y declaró su firme voluntad de desarrollar el sistema de recuperación de energía cinética, no consiguieron un resultado satisfactorio del mismo en toda la temporada. Desde las primeras carreras se vio que los BMW no estaban para disputar el título, en las 8 primeras carreras sólo sumaron 8 puntos, y el fabricante alemán dijo adiós. Anunció que no continuaría en el año 2010 y puso el equipo en venta. Una decisión deportivamente cuestionable pero comercialmente impecable: una marca de coches deportivos como BMW no podía permitirse quedar año tras año por detrás de su máximo rival en el mercado alemán y europeo, la constructora Mercedes; aquí conviene señalar que aunque en España e Hispanoamérica la marca Mercedes se suele identificar con el coche de lujo, en realidad su segmento de mercado objetivo es el coche profesional, en el que prima más la resistencia sobre la velocidad (camiones, furgonetas, taxis,...); de ahí lo doloroso que para BMW resultaba ser batido una y otra vez por Mercedes.
.- Un final de temporada bastante ajetreado
Cuando BMW anuncia a mitad de temporada que no continuará en el año 2010, da comienzo un auténtico culebrón cuyas consecuencias se han dejado sentir durante toda la temporada 2010. La situación era la siguiente: en 2009 la FIA manejaba una F1 con 10 equipos y había ampliado el cupo para 2010 hasta 13, sumando tres escuderías nuevas a las ya existentes; esos equipos nuevos serían, tras el proceso de selección de la FIA, Campos (que luego sería Hispania), Manor (que luego sería Virgin) y USF1. Cuando BMW anuncia en el verano de 2009 que no continuará en el 2010 y por tanto no se inscribe, la FIA recupera la plaza de BMW y la ofrece a los equipos nuevos; de esta manera, entra en liza para el 2010 el equipo Lotus. Hasta aquí, todos contentos, BMW se va y Lotus llega; pero había que liquidar el equipo BMW y ello acarreaba casi tantos costes como continuar en la categoría, por lo que la compañía alemana se replantea vender el equipo, pero para entonces BMW era un equipo no inscrito y sin plaza en la temporada 2010.
Estamos en Noviembre del 2009 y nadie sabe qué va a suceder con la fábrica de Hinwil, toda vez que las fábricas de Leizpig y Munich continuarían con su actividad propia, fabricar motores para los vehículos BMW de serie, pero en Hinwil sólo tenía cabida un equipo de competición, pues su especialidad era la investigación aerodinámica y el ensamblaje de monoplazas. Afortunadamentre para BMW el equipo japonés Toyota también avisa que no participará en el campeonato de 2010, pero Toyota sí tenía su plaza reservada; BMW solicita a la FIA que se le conceda la plaza de Toyota antes que permitir la entrada de otro equipo nuevo, y la FIA se la concede con la condición de que BMW siga apareciendo como titular del equipo; sólo en ese caso le permitirá inscribirse y sobre todo cobrar sus derechos comerciales de la temporada 2009. Es fácil entender las razones de la FIA; en ese momento el campeonato 2010 lo conformaban 13 equipos, de los cuales 4 eran nuevos; no querían un quinto equipo nuevo por la esperada falta de competitividad de los mismos, y por ello la FIA obliga a BMW a aparecer en el equipo, conscientes de que de esa forma los alemanes no iban a permitir que el comprador destrozara deportivamente la escudería.
A contrarreloj, el equipo BMW trata de encontrar comprador para su equipo y parece hallarlo en la compañía financiera Qadback Investment Ltd., pero finalmente el acuerdo se trunca, muy posiblemente porque BMW no confiara en las posibilidades deportivas del comprador. Los últimos días de Noviembre definitivamente la compañía alemana anuncia la venta del equipo a Peter Sauber, su anterior propietario y seguramente la única persona que ofrecía a BMW las suficientes garantías de que un equipo con su nombre no se arrastraría por las pistas el año siguiente. De esta rocambolesca manera, Peter Sauber volvía a convertirse en el dueño de su propio equipo, que seguiría llamándose al menos el primer año BMW-Sauber.
.- Peter Sauber se hace cargo nuevamente del equipo
En el mes de Diciembre Peter Sauber se encuentra con un equipo desmotivado tras el fracaso deportivo del año anterior, con una personal preocupado por su futuro pues pensaban que la fábrica de Hinwil se cerraba, sin motores BMW y con un piloto, Heidfeld, contratado a precio de oro; para ese entonces Kubica ya había firmado con Renault desvinculándose del proyecto. Pero lo peor estaba por venir: la petrolera malasia Petronas, principal patrocinador del equipo BMW y que había alcanzado un principio de acuerdo con Sauber para el año 2010, decide desvincularse del equipo; éste si era un cañonazo directamente en la línea de flotación de la nave, que comprometía seriamente su supervivencia. Como si fuera de nuevo un principiante, Peter Sauber se arremanga la camisa y empieza a trabajar para tener el equipo en pista en el primer GP del año.
Y lo primero que hace Sauber es cerrar un acuerdo de suministro de motores con Ferrari, por lo que el equipo pasará a llamarse BMW-Sauber-Ferrari, aunque en el monoplaza no habrá ni una sola pieza fabricada en Alemania; el motor será italiano y el chasis y carrocería suizo. Este acuerdo será una fuente inagotable de problemas para el equipo Sauber durante la primera mitad de la temporada, pues el monoplaza con el que se había trabajado en 2009 y que era la base del monoplaza del 2010 estaba diseñado para funcionar con motor BMW. Hay que tener en cuenta que un cambio de motor no significa sólo cambiar la posición del sistema de admisión de gasolina o del cigueñal, significa sobre todo un complejo sistema de refrigeración adaptado a las necesidades de la nueva máquina: por aquí hay que entender los problemas de fiabilidad de los Sauber en las primeras carreras del año, en una mala refrigeración del motor derivada de un diseño original del monoplaza pensado para las especificaciones del motor BMW y no Ferrari.
Peter Sauber asume el rol de Jefe de Equipo, mientras a su lado permanece como Director Técnico alguien de tan amplia trayectoria en el propio equipo Sauber como el ingeniero Willy Rampf, aunque antes de empezar las carreras pero ya con la pretemporada iniciada lo sustituyó por el inglés James Key, quien a pesar de contar tan sólo con 38 años llevaba 12 en el mundo de la F1, hasta el 2004 trabajando para el equipo Jordan tanto como ingeniero de pista como de investigación, y desde el 2005 ya como Director Técnico del equipo Midland, que luego fue Spyker y finalmente Force India; precisamente desde el equipo indio da el salto a Sauber en esta temporada; Rampf permaneció en el equipo poniendo al día al recién llegado hasta el GP de Malasia, en una prueba de fidelidad personal a la escudería infrecuente en estos tiempos. El siguiente paso dado por Sauber es la contratación de Kamui Kobayashi como piloto de futuro, a la vista de la buena impresión que había causado pilotando para Toyota un par de GGPP el año anterior. En tan sólo 15 días Sauber ya había conseguido motor y piloto.
Nuevo capítulo, negociar la salida de Heidfeld; esto era más complicado. Sauber no podía permitirse el elevado salario del alemán, pero el piloto estaba dispuesto a cumplir su contrato y no estaba dispuesto a reducir sus emolumentos. La habilidad de Peter Sauber para los negocios volvió a lucir, logrando un complicado pacto a tres bandas: Heidfeld ficharía por Mercedes como piloto reserva a la espera de poder ascender durante el año a titular (en aquel entonces el rendimiento de Michael Schumacher o su propia motivación eran una incógnita), pero Sauber le reservaría el puesto de piloto (o su equivalente en dinero) por si decidía volver. Solventado este escollo, el equipo Sauber necesitaba un piloto que trajera patrocinadores al equipo, que cobrara poco dinero y que tuviera la suficiente experiencia para ayudar a los ingenieros a desarrollar el monoplaza; se tanteó a varios pilotos veteranos, pero los que más sonaron fueron Pedro de la Rosa, Giancarlo Fisichella y Jarno Trulli; finalmente se decidieron por el piloto español, y digo finalmente porque hicieron público el fichaje el 19 de enero, cuando el monoplaza iba a empezar a rodar en Valencia el 31 del mismo mes.
Y así comienza a rodar el C29 en pretemporada, en la que tan importante era encontrar buenos tiempos como buenos patrocinadores; ambas circunstancias suelen ir unidas en la F1. Los tiempos no tardaron en llegar, y en las pruebas del circuito de Jerez Kobayashi marcó el mejor registro en la segunda jornada; no así los patrocinadores, tarea en la que De la Rosa puso un empeño especial, pues sabía que su permanencia en el equipo dependía de ello. Y Pedro logró que algunas marcas se animaran a invertir, pero o bien su aportación al equipo era pequeña (Certina lucía en los espejos retrovisores) o era un patrocinio personal (El Corte Inglés aparecía en el mono del piloto). Sauber necesitaba un patrocinador mayor, pero parece que los anunciantes no se acababan de creer los tiempos logrados en los entrenamientos, que colocaban al Sauber en el podio de los Grandes Premios.
Llegamos a Bahrein y el Sauber presenta una carrocería con los colores clásicos de la escudería, gris sobre blanco, y ni un solo logotipo publicitario de importancia. Y la lógica deportiva se impuso; en igualdad de condiciones los Sauber se quedaron en la Q2 bastante lejos de la Q3, atrás quedaron los entrenamientos de pretemporada, las ilusiones y los espejismos. Pero no olvidemos que sólo tres meses antes de la carrera de Bahrein este equipo no tenía ni motor, ni monoplaza, ni pilotos. Como era de esperar, los problemas hidráulicos de refrigeración del motor hicieron estragos en esta primera carrera y Kobayashi debió abandonar en la vuelta 11 mientras De la Rosa lo hacía en la 28.
El circuito de Albert Park, en Australia, fue testigo de una de las sorpresas del año; el equipo Sauber se presentó en los entrenamientos libres con una versión del innovador Conducto-F estrenado por McLaren en Bahrein ¿era la transferencia de información una de las claves del fichaje del piloto español De la Rosa por Sauber? Recordemos que Pedro de la Rosa había sido piloto probador el año anterior en McLaren y sin duda había probado y estudiado con los ingenieros de Woking el referido conducto. Sin embargo, sólo probaron esta versión en los entrenamientos libres, disputando la calificación y la carrera sin dicho aditamento. A pesar de correr con el mismo monoplaza que en Bahrein, los resultados fueron mucho más esperanzadores y Pedro terminó 12º la carrera, muy cerca de Alguersuari, Schumacher y Webber, que sólo pudieron superarle al final de la prueba al sufrir el Sauber problemas de degradación en sus neumáticos; Kobayashi, por su parte, tuvo un acccidente en la primera vuelta y se vio obligado a abandonar.
.- Los primeros en incorporar el Conducto-F
En Malasia el equipo Sauber ya presentó una nueva versión del C29 con el Conducto-F operativo; y parece que el sistema funcionó, porque Kobayashi logró meterse en la Q3 por primera vez en la temporada, mientras De la Rosa saldría 12º. Digo saldría porque un problema de motor le impidió tomar la salida, descansando toda la representación del equipo en Kobayashi. Tampoco el japonés pudo demostrar nada, pues en la vuelta 8 su motor se rompió. En tres carreras 4 averías y 1 accidente que dejaban a sus monoplaza fuera de competición, peor promedio incluso que el de los equipos nuevos. Y el monoplaza todavía en blanco; se habló tras la carrera de Malasia que el piloto venezolano Pastor Maldonado podía sustituir al español Pedro de la Rosa gracias a su aportación de importantes patrocinadores, e incluso Peter Sauber hizo un comentario sobre si el tiempo de adaptación que De la Rosa debía tener al monoplaza estaba siendo demasiado largo, pero finalmente todos los protagonistas desmintieron el rumor.
En el GP de China el C29 lucía en su aleta de tiburón el logotipo de Sauber, una S blanca sobre fondo rojo, quizás para llamar la atención de los patrocinadores. De poco sirve un anuncio si los resultados deportivos no acompañan; en China los Sauber se quedaron en la Q2 y ninguno terminó la carrera, Kobayashi por accidente y De la Rosa por avería, aunque estaba en posiciones de puntos cuando su motor se rompió. A estas alturas de la temporada, terminado el periplo asiático y de vuelta para Europa, las cosas no pintaban nada bien para el equipo suizo. La llegada a España suponía tradicionalmente el momento en que todas las escuderías incorporaban sus primeras mejorar sustanciales en los monoplazas, pero un equipo como Sauber, sin patrocinadores aún, poco podía evolucionar. Aprovechando que la nube de ceniza que soltó el volcán islandés bloqueó el tráfico aéreo en Europa y la mayoría de los equipos no pudieron actualizar sus monoplazas, los Sauber lograron meterse de nuevo en la Q3 con Kobayashi, que saldría 10º. En carrera no pudo mantener la posición y terminó 12º, igualando la posición obtenida por Pedro en Australia; el español, por su parte, tuvo un toque en las primeras vueltas que le obligó a abandonar. En positivo, De la Rosa había por fin logrado un patrocinador de relativa importancia para el equipo, y en Montmeló los Sauber lucieron por primera vez esta temporada un anuncio en su blanca carrocería, el logotipo de Burguer King. La siguiente estación era Mónaco, y en el revirado circuito del Principado los Sauber tenían difícil conseguir algo positivo; desde principio de temporada el C29 había mostrado dos debilidades fundamentales: poca velocidad punta en recta y poca velocidad en curvas lentas, justo las que abundaban en Montecarlo. Con todo en contra, los dos Sauber pasaron a la Q2, pero en carrera continuaron los problemas mecánicos y ninguno de los dos monoplazas llegó a meta, Kobayashi por rotura de la caja de cambios y De la Rosa por el consabido problema de refrigeración del motor.
Así llegábamos al GP de Turquía, donde los Sauber esperaban ir mejor que en Mónaco. Y efectivamente en calificación ya demostraron una mayor consistencia, metiendo a Kobayashi en la Q3. La carrera fue aún mejor, pues por vez primera esta temporada lograban terminarla los dos monoplazas, y por si fuera poco uno de ellos, Kobayashi, dentro de los puntos, gracias a la magnífica cobertura de posición que le hizo De la Rosa en las últimas vueltas, defendiéndole de un agresivo Alguersuari. Primer punto para Sauber, pero los problemas financieron continuaban; ese mismo lunes Peter Sauber tenía que salir a la palestra para reiterar que su equipo no estaba en venta, tras haber sido visto Nicolas Todt en la fábrica de Hinwil, y ser el hijo de Todt el propietario del equipo ART de GP2, al parecer interesado en entrar en la F1. Verdadera o falsa la noticia, lo cierto es que Sauber necesitaba un patrocinador fuerte, y lo necesitaba ya.
La ilusión deportiva, tras el éxito de Turquía, llevó al equipo a presentarse en Canadá pletóricos. El genio para los negocios de Peter Sauber volvió a brillar con fuerza, aprovechando el GP de Canadá para presentar el "Sauber Club One", una idea comercial ciertamente original: ante la falta de un patrocinador principal, el equipo Sauber creaba un club de pequeños patrocinadores, club al que se podía pertenecer por una módica cantidad (hablando de F1) y daba derecho a cada miembro a asistir con sus invitados a los GGPP en el paddock del equipo, como si de un patrocinador principal se tratara; es decir, sustituía la tradicional publicidad estática (el letrero en la carrocería) por un concepto más dinámico y cercano a las relaciones públicas. El emblema elegido para el club fue una C con un 1 entrelazado, en memoria del primer C1 fabricado por Sauber, y ocuparía el lugar de privilegio, la aleta de tiburón del monoplaza. Lo cierto y verdad es que el equipo Sauber tuvo una segunda mitad de temporada mucho mejor que la primera, y sospecho que la creación de este Club, con sus ingresos anejos, tuvo bastante que ver en ello. Deportivamente Canadá fue otro rotundo fracaso para Sauber; Kobayashi no pudo pasar a la Q2 y se estrelló en la primera vuelta de carrera, mientras De la Rosa, que salía 17º, debía retirarse en la vuelta 30 por el enésimo fallo de su motor.
.- Con el "Sauber Club One" llega el dinero... y los puntos
El GP de Europa era afrontado por Sauber con pesimismo; a esas alturas de la temporada nadie se hacía ilusiones y el propio Peter Sauber declaraba antes de la carrera de Valencia que "El C29 es un coche realmente malo, sólo podemos ajustarlo un poco. Ha sido un regalo de despedida desagradable por parte de BMW y de Willy Rampf. Todas nuestras esperanzas se centran ahora en el C30 del próximo año". En calificación, de nuevo Kobayashi se quedaba en la Q1 junto con los equipos nuevos, pero las carreras son a veces enigmáticas y contra todo pronóstico, merced a una acertada estrategia, los dos Sauber terminan la carrera y el japonés lo hace en 7ª posición, la mejor obtenida por un Sauber en todo el año hasta ese momento. De la Rosa, por su parte, logró la 10ª posición habiendo salido 16º, aunque una sanción posterior le relegó a la 12ª plaza. Con ánimos renovados afrontaban la carrera de Silverstone ¿se estaban dejando notar los dividendos del "Sauber Club One"? En esta ocasión era De la Rosa quien lograba colarse en la Q3 para salir 9º en parrilla, demostrando los progresos del equipo; en carrera pronto quedó fuera de combate por un toque en la salida y otro en la vuelta 29, pero su compañero Kobayashi, que había salido 12º, terminó la carrera 6º a rebufo del Williams de Barrichello, el mejor puesto logrado por un Sauber en todo el año.
A finales de julio Sauber se presentaba en el GP de Alemania con un nuevo difusor, una vez superados los problemas financieros gracias al original "Sauber Club One", pues el coche seguía sin lucir más anuncios que ése. Este elemento debía proporcionarles la velocidad que les faltaba en las curvas lentas, aunque aún adolecerían de falta de velocidad punta en las rectas. En esta ocasión ambos Sauber se quedaron en la Q2, pero en carrera los dos monoplazas alcanzaron la meta, lo que era un gran paso adelante; no puntuaron, pero Kobayashi quedó 11º y De la Rosa 14º. El por fin financiado Sauber estaba empezando a funcionar y en principio parecía estar en disposición de pelear por los puntos. Con esperanza llegaban a Hungría, pero el sábado Kobayashi no sólo se queda en la Q1 sino que una sanción por no pasar el pesaje obligatorio le lleva hasta el 23ª puesto en parrilla; De la Rosa alcanza la Q3 y saldría 9º. La carrera, posiblemente la más completa de Sauber este año, termina con De la Rosa 7º y Kobayashi 9º; ahora sí se podía decir que Sauber estaba en la senda correcta, peleando de tú a tú con los Williams, los Renault y los Mercedes, y bastante por delante de los Force India y los Toro Rosso.
El parón veraniego sembró dudas sobre si Sauber podría seguir el ritmo de evolución del resto de equipos, pero las incertidumbres se resolvieron pronto en el GP de Bélgica. Tras una pésima calificación, que el equipo Sauber aprovechó para estrenar el 9º motor en el coche de De la Rosa aunque ello supusiera salir en último lugar, los dos monoplazas suizos volaron en el circuito de Spa para terminar Kobayashi 8º (había salido 17º) y De la Rosa 11º. El equipo ya era uno más en la parrilla y Peter Sauber podía declarar tranquilamente que los problemas financieros se habían terminado; ya no negociaba la venta del equipo, sino la entrada de inversores y patrocinadores de cara al año próximo, entre ellos el multimillonario mejicano Carlos Slim. La cita de Monza no era la más esperada por Sauber debido a su falta de velocidad punta, por lo que a nadie extrañó su flojo rendimiento (De la Rosa sólo pudo ser 14º), aunque sí causó cierta alarma el hecho de que Kobayashi no pudiera completar ni una vuelta por un problema en su caja de cambios.
.- Llega Heidfeld y se va De la Rosa
Tras el GP de Monza, Sauber decidió sustituir a De la Rosa por Heidfeld, en una decisión que no se explicó satisfactoriamente en su momento. Si alguien piensa que hubo una razón deportiva para el cambio, está muy desencaminado; la auténtica razón fue económica y sólo económica. Recordemos la situación de los pilotos de Sauber que explicábamos anteriormente: Kobayashi era la apuesta de futuro y se le contrató sin compromiso de aportar patrocinadores (aunque en un principio se habló de que traería a Panasonic, sólo fue un rumor); a estas alturas de temporada el japonés había cumplido con creces sumando 21 puntos, por lo que ya antes del GP de Italia Sauber anunció su renovación por un año más. De la Rosa, por el contrario, fue contratado a cambio de aportar patrocinadores a la escudería; se habló de una cifra en torno a los 4 millones de euros para garantizar su asiento, pero Pedro sólo había llevado a Certina y Burguer King y por una cantidad muy inferior. Antes del GP de Italia se habló de la posibilidad de que Telefónica se incorporara como patrocinador principal de Sauber, pero finalmente la operación no cuajó, lo que dejaba a De la Rosa pendiente de un hilo. Y el hilo se rompió cuando Heidfeld, que a estas alturas de temporada ya sabía que no iba a ser piloto titular de Mercedes y de hecho había sido contratado por Pirelli como piloto probador de sus nuevos neumáticos para la pretemporada 2011, exigió a Sauber el cumplimiento de su contrato con BMW: el equipo debía pagarle, pilotara o no para ellos, una cifra cercana a los 3 millones de euros por lo que restaba de temporada 2010. Aunque el salario de De la Rosa era muy inferior (se habló de que cobraba un tercio de su sueldo el año anterior como piloto probador de McLaren), Sauber no podía permitirse pagar tres sueldos de primer piloto y prescindió de los servicios del español amparándose en que no había cumplido su parte del contrato al no aportar los patrocinios requeridos. Esa es la razón y no otra de la sustitución de Pedro por Nick cuando sólo restaban 5 GGPP para terminar la temporada.
Así llegábamos a la carrera nocturna en Singapur, donde Kobayashi de nuevo se metía en la Q3 y saldría 10º. Pero el circuito urbano de Marina Bay no fue propicio para Sauber y sus dos pilotos sufrieron sendos accidentes que les impidieron terminar la carrera. Tras el fiasco de Singapur, el equipo quería sacarse la espina en Japón, y vaya si lo hicieron; aunque sus dos monoplazas se quedaron en la Q2, la accidentada carrera de Suzuka permitió a los Sauber llegar a meta en 7ª y 8ª posición, encabezando el pelotón de la clase media con Kobayashi, que en su carrera de casa enamoró a todos los aficionados con sus adelantamientos al límite. En esos momentos los Sauber parecían más fuertes que los Force India y los Williams y se echaban de menos los puntos perdidos en las primeras carreras de la temporada para luchar por una mejor posición en el Mundial de Constructores. Para mayor alegría, el buen papel de Kobayashi alimentó de nuevo los rumores sobre un posible patrocinio de Panasonic en el año 2011.
El neonato circuito de Corea suponía una oportunidad para todos los equipos, y Sauber no iba a desaprovecharla; el sábado sus dos pilotos entraron fácilmente en la Q2 y Kobayashi saldría 12º y Heidfeld 13º. En carrera supieron esquivar los problemas para terminar de nuevo con sus dos monoplazas, y de nuevo con los dos dentro de los puntos, Kamui 8º y Nick 9º; lo cierto es que el final de temporada de los Sauber estaba siendo espectacular. Brasil era una nueva oportunidad para puntuar y, aunque estuvieron un poco más flojos de lo acostumbrado, de nuevo sus dos coches llegaron a meta y Kobayashi entraba en los puntos en una carrera normal, es decir, sin abandonos múltiples. La ultima carrera del año, en Abu Dabi, confirmó el buen momento de los Sauber, que finalizaron 11º Heidfeld y 14º Kobayashi.
.- Balance de la temporada
El balance de la temporada 2010 es claramente positivo; Peter Sauber ha sabido salir adelante en una situación muy díficil para su equipo, demostrando un extraordinario talento no sólo para evolucionar el monoplaza, sino sobre todo para los negocios. Hay que recordar que cuando se hace cargo del equipo no tiene ni monoplaza, ni motor, ni pilotos ni patrocinadores, y en un tiempo récord consigue poner un monoplaza en pista, evolucionarlo apenas sin dinero, lograr un sistema de mini-patrocinadores, relanzar el equipo hasta situarlo casi a la cabeza de la clase media en Hungría y Spa, y resolver de modo satisfactorio el problema de la deuda heredada de BMW con Heidfeld. Encaran la temporada 2011 con energías y finanzas renovadas, cuando eran un equipo acabado en noviembre del 2009. Bravo por ellos.
Quiero hacer una mención especial a la idea del "Sauber Club One"; me parece que Peter Sauber ha abierto un camino que muchos equipos van a seguir. Porque hoy en día el concepto comercial de publicidad está cambiando en todos los ámbitos, las grandes empresas ya no se contentan con poner un anuncio o su nombre en una valla o monoplaza, hoy en día los caminos de la publicidad van más por la interacción con el cliente, las relaciones públicas, y ese concepto lo ha entendido a la perfección Peter Sauber. Pienso que la idea de vender "presencia en el paddock" en lugar de "espacio en la carrocería" es un gran acierto y quizás estemos ante la gran innovación comercial de la F1 en los próximos años; porque no es fácil encontrar una empresa dispuesta a desembolsar el dinero que cuesta "pintar" un Fórmula 1, pero sí hay muchas empresas que está dispuestas a pagar mucho menos dinero no por ver su nombre en el coche, sino para poder pasearse por el paddock con sus mejores clientes. El tiempo dirá si la idea funciona; este año parece que sí lo ha hecho, no hay más que ver cómo evolucionó el C29 a partir del lanzamiento del Club.
Respecto a los pilotos que puso en competición esta temporada, Kamui Kobayashi ha sido en mi opinión la gran revelación; aunque ya el año pasado le bastaron 2 GGPP para llamar la atención de los equipos, en la temporada 2010 se ha consagrado definitivamente. A pesar de ser un piloto muy irregular, ha tenido nada menos que 4 accidentes este año, ha conquistado a los aficionados con su arrojo y determinación a la hora de adelantar. Peter Sauber ha apostado por él y es muy probable que el equipo gire en torno al joven piloto japonés en los próximos años si no le ofrecen un volante mejor. Su espectacular carrera en el circuito de Suzuka derivará a buen seguro en algún jugoso patrocinio de alguna empresa japonesa para el equipo.
Respecto a De la Rosa y Heidfeld, creo que ambos cumplieron su papel con dignidad y profesionalidad. El español sostuvo el equipo en la primera parte de la temporada, cuando el coche no funcionaba nada bien, siendo el primero que terminó una carrera, defendiendo la posición de su compañero en Turquía para permitir al equipo sumar su primer punto del año y sobre todo aportando su experiencia previa en McLaren para implantar el Conducto-F (Sauber fue el primero en adaptar la idea de McLaren a su monoplaza). Su marcha del equipo y sustitución por Heidfeld fue debida exclusivamente a que su contrato era el único que Saber podía rescindir sin penalización. El piloto alemán cumplió en las carreras que disputó, en las que el coche funcionaba bastante mejor merced a la financiación lograda a través del programa "Sauber Club One"; no llegó a superar a su compañero en ninguna, pero puntuó en dos de ellas. Su experiencia como pilotos probadores de Pirelli este año, amén de su contrastada solvencia en competición, seguramente les abrirán las puertas de algún equipo el año que viene a estos dos veteranos pilotos.
