Sin embargo, en noviembre de este año, y cuando el acuerdo entre Hispania y Toyota para la obtención de sus monoplazas parecía más próximo que nunca, Toyota Motorsport anunciaba mediante un comunicado la cancelación de cualquier colaboración con la escudería española. A pesar de que un portavoz del equipo salió rápidamente al paso asegurando que este asunto sería clarificado, un mes después, parece que la puerta de Toyota está definitivamente cerrada para Hispania (o su actual dirección).
Así pues, Hispania no tiene otra opción que construir su propio monoplaza para 2011. No obstante, existen tres problemas que limitan esta solución: medios, tiempo y dinero. Es evidente que Hispania no posee la infraestructura necesaria para la construcción de un monoplaza de Fórmula Uno, ni siquiera las instalaciones de Colin Kolles en Alemania son suficientes. Por tanto, deberá recurrir a un tercero para tal fin.
La falta de tiempo y dinero están íntimamente unidos. En tres meses, los que quedan para el Gran Premio de Bahréin, es imposible construir un coche desde cero, aunque este estuviese previamente diseñado. Fuentes autorizadas del 'paddock' comentaban a F1 al día que "al menos se necesitan 9 meses para el diseño, desarrollo, evolución y test antes de poner un monoplaza en pista".
Por tanto, si se suma esta falta de tiempo al presupuesto tan ajustado que maneja Hispania para el próximo año (en torno a los 50 millones de euros), la mejor opción con la que cuenta la escudería española es la construcción del monoplaza de 2011 en base al chasis de este año. Sin embargo, para ello primero se deben obtener los datos técnicos detallados del actual Hispania F-110, supuestamente no facilitados por Dallara. "Una de las opciones es partir de cero y aplicar ingeniería inversa al coche, pero eso es muy costoso y supone bastante trabajo para algunas semanas", afirmaba Willis en abril.Según ha podido saber F1 al día, a día de hoy la opción que estarían planteándose en Hispania para la construcción del nuevo chasis en base al actual sería Formtech Composites. Esta empresa, fundada sobre los cimientos de la desaparecida Super Aguri tras su compra en 2008 por parte de Formtech GmbH., se ha convertido en los dos últimos años en proveedor de algunos de los actuales equipos de Fórmula 1 como Renault, Force India, Toro Rosso o Lotus Racing.
Además de su papel como suministrador de composites, Formtech ha trabajado estos últimos años en la construcción de un chasis con especificación técnica de 2010 en base al Super Aguri de 2006. El nuevo chasis, rebautizado como FV10, ha sido puesto ya en pista y usado por Virgin para dar la opción de rodar a sus sus pilotos reserva de este año, Andy Soucek y Luiz Razia. Este sistema de construcción de un monoplaza se ajusta a la perfección a las necesidades de Hispania, que busca construir un nuevo chasis a partir del Dallara de 2010. Además, se da la coincidencia de que el monoplaza FV10 construido por la empresa británica, está impulsado por el mismo motor Cosworth que llevará Hispania el próximo año.
El director general de Formtech Composites, Mark Preston, no tiene dudas de que su empresa podría ser la solución para Hispania: "Formtech suministra diseño, desarrollo y construcción a la industria del motor, y se ajustaría perfectamente a Hispania para proporcionarles los recursos precisos si ellos los necesitasen".
En cuanto al poco tiempo que tendrían por delante, Preston cree que sería suficiente: "Si fui capaz de poner en marcha Super Aguri en tan sólo 100 días, la mayoría de cosas son posibles".
"Si algo puede hacerse para el campeonato del próximo año" —advierte Preston en declaraciones a F1 al día—, "depende de la fecha de inicio y la cantidad de carga de trabajo necesaria para llegar a la primera carrera".
En recientes declaraciones, José Ramón Carabante hacía referencia a los países donde se está llevando a cabo la fabricación del chasis de 2011: "el coche lo estamos construyendo en Inglaterra y Alemania". Así pues, con una Formtech Composites situada en Oxfordshire (Inglaterra), Geoff Willis y su equipo estarían trabajando en la sede de Kolles en Alemania, tratando de extraer al monoplaza toda la información detallada que Dallara podría no haberles facilitado tras la ruptura del contrato.
