Pero con haber obtenido unos resultados deportivos poco brillantes, lo peor de este equipo es sin duda su presente y su brumoso futuro. Nacido con vocación de ser el equipo filial de Red Bull, el que suministrara de jóvenes pilotos a la escudería madre a cambio de recibir de ésta apoyo técnico, ha visto como el Reglamento del 2010 le impedía seguir manteniendo su status, al obligar a todos los equipos participantes a ser los constructores de sus monoplazas, prohibiendo la asistencia de unos equipos a otros, es decir, prohibiendo precisamente la razón de ser del equipo Toro Rosso. Vamos a explicar la situación un poco más detalladamente.
.- Toro Rosso, un equipo filial prohibido por el Reglamento
El equipo Toro Rosso entra en la F1 en el año 2006, tras adquirir el equipo italiano Minardi la empresa de bebidas Red Bull; para entonces, la marca Red Bull ya estaba presente en la F1 desde el año anterior, en que adquirió el equipo Jaguar. De esta forma, una misma empresa sería propietaria de dos escuderías diferentes, Red Bull y Toro Rosso. Esta situación era completamente inédita en la F1, en la que se había llegado a firmar acuerdos de colaboración entre dos equipos o se llegaba a esa colaboración de modo informal cuando un equipo constructor suministraba sus motores a otro, pero nunca una sola empresa había sido propietaria de dos equipos.
Desde el punto de vista comercial, la operación no tenía mucho sentido; en realidad el número de impactos publicitarios sería prácticamente el mismo con dos equipos que con uno solo, y tampoco parece que el potencial del mercado italiano para la bebida Red Bull, vendida prácticamente en todo el mundo, sea tan grande como para justificar la presencia en la parrilla de una escudería diferente. Desde el punto de vista deportivo, sí parecía tener más sentido la duplicidad: en casi todos los deportes los equipos grandes se precian de tener una buena cantera de la que surtirse de jóvenes deportistas sin tener que acudir a los carísimos fichajes desde otros equipos; y económicamente compartirían el mayor coste de un equipo de F1, la investigación y desarrollo del monoplaza. La FIA permitía que dos equipos compartieran estas labores de investigación y desarrollo siempre que los motores que montaran fueran diferentes y que la produción, es decir el ensamblaje, del monoplaza se produjera en fábricas diferentes, las propias de cada equipo. De esta manera, manteniendo el centro productivo en Faenza, sede de la antigua Minardi, y montando motores diferentes a los de Red Bull, Toro Rosso podía competir en la máxima categoría y servir de cantera de jóvenes pilotos a Red Bull, que a su vez aportaba al equipo italiano lo más caro de todo, el diseño del monoplaza.
Pero la normativa de la FIA para el año 2010, en paralelo a la admisión de nuevos equipos en la parrilla, prohibía en buena lógica la existencia de equipos filiales, es decir, equipos que utilizaran el monoplaza de otros para competir. A partir del año 2010 todos los equipos debían ser constructores, en el sentido de ensambladores; es decir, podían comprar las piezas a otros fabricantes, por ejemplo el motor o la caja de cambios, pero el diseño del monoplaza y su fabricación debía ser propio. Esta nueva normativa situaba en una difícil posición al equipo Toro Rosso, en el plano deportivo porque ya no podría disponer del departamento de investigación y desarrollo de Red Bull y debería diseñar un monoplaza nuevo, pero sobre todo en el plano económico, porque los costes se duplicaban para Red Bull y difícilmente se justificaría el gasto de mantener dos equipos en la parrilla, sobre todo en una empresa que se precia de mantener diversas fórmulas de promoción dentro del automovilismo de competición.
.- El equipo humano
Y ésta era la situación al comienzo de la temporada: por un lado, Toro Rosso debía diseñar un nuevo monoplaza (aunque podía partir de la base del empleado en el año 2009) mientras eran cada vez más insistentes los rumores de que el equipo estaba en venta. En este sentido, tardaron mucho tiempo en confirmar sus dos pilotos para la temporada, no lo hicieron hasta enero, quizás esperando conseguir un piloto "de pago" que les ayudara a equilibrar el presupuesto y que no todo dependiera de Red Bull, y sonó con fuerza el nombre de Gerhard Berger como posible comprador del equipo, del que fue co-propietario en sus inicios junto con Red Bull. No era el mejor ambiente para trabajar con tranquilidad ni, sobre todo, hacer planes de futuro en un equipo sin más patrocinadores que Red Bull; si nos fijamos en su monoplaza, la bebida energética (o marcas relacionadas como "Red Bull Mobile") es la única marca presente en su carrocería, aparte de la obligada de Bridgestone por patrocinio global de la F1.
Al frente del equipo, como siempre, el veterano Franz Tost, que ha liderado el equipo Toro Rosso desde su fundación, por lo que ha sumado en el 2010 su sexta temporada como Jefe de Equipo; de nacionalidad austríaca como el fundador de Red Bull y Gerhard Berger, dueños del equipo en sus inicios, había hecho sus pinitos en la F3 y en el programa de F1 de BMW como motorista antes de entrar en Toro Rosso. A su lado, otro veterano, Giorgio Ascanelli, como Director Técnico; el italiano inició su trabajo en la F1 en Ferrari, donde llegó a ser Ingeniero de Carrera de Gerhard Berger; luego pasó por otros equipos, siempre como Ingeniero de carrera de grandes pilotos, como Nelson Piquet en Benetton y Ayrton Senna en McLaren, para terminar de nuevo en Ferrari como Ingeniero de Berger de nuevo y Jean Alesi; se incorporó como Director Técnico a Toro Rosso en el 2007. Un equipo humano experimentado que ya había saboreado las mieles del triunfo en el año 2008 al vencer en el GP de Italia con Sebastian Vettel al mando de uno de sus monoplazas, curiosamente antes de que el equipo titular, Red Bull, se anotara su primera victoria. Como había venido siendo habitual desde el 2007, el equipo Toro Rosso montaría los motores Ferrari.
Finalmente empezaron la temprada con los mismos pilotos que la terminaron el año anterior, dos jóvenes valores provenientes del programa de formación de pilotos de Red Bull, el suizo Sebastièn Buemi y el español Jaime Alguersuari. En el año 2009 Buemi sólo había logrado puntuar en cuatro carreras, sumando un total de 6 puntos, mientras que Alguersuari disputó únicamente los últimos 8 GGPP, sólo terminó 3 carreras y ninguna dentro de los puntos. Los rumores al principio de temporada apuntaban a que el equipo había estado buscando otros pilotos que pudieran haber aportado patrocinios, sonaron con fuerza los nombres de Nick Heidfeld y Bruno Senna, o por otros pilotos del programa Red Bull, tales como Hartley y Ricciardo, pero finalmente, por unas u otras razones, fueron Buemi y Algersuari los que comenzaron y sobre todo terminaron la temporada, lo que habla bastante a favor del desempeño de ambos en un año en que han sido varios los equipos que han incoporado pilotos mediada la temporada por necesidades financieras o deportivas.
.- Empieza la temporada
La temporada comenzaba en Bahrein y había curiosidad por saber en qué grupo iba a encuadrarse Toro Rosso; no había apenas dudas de que superaría fácilmente a los equipos nuevos, pero entre los equipos de siempre no estaba claro si pelearía en la parte alta o baja del pelotón de la clase media. En el año 2009 había quedado el último de los 10 equipos participantes, pero en el 2008 había conseguido un meritorio 6º puesto, por encima incluso del equipo Red Bull, que fue 7º en aquella temporada. En el desierto arábigo,en una carrera que sólo terminaron 17 monoplazas, los Toro Rosso fueron 13º y 16º, y lo que era casi peor, Alguersuari ostentó el baldón de ser el piloto que acompañó a los equipos nuevos quedándose en la Q1. No era un principio muy prometedor y parecía que abocaba a los monoplazas italianos a pelear en la zona baja del pelotón.
En Australia las cosas no mejoraron demasiado. Es verdad que en esta ocasión ambos Toro Rosso pasaron a la Q2, pero Alguersuari lo hizo raspando en 17ª posición a menos de medio segundo de Petrov, que fue quien se quedó en Q1. En carrera Buemi no pudo completar la primera vuelta por verse involucrado en un accidente en las primeras curvas, pero Alguersuari terminó 11º, que aún siendo una buena posición no lo era tanto si mirábamos que por detrás de él sólo cruzaron la meta el Sauber de De la Rosa, un Lotus y un Hispania. Es de destacar que logró ese puesto tras haber mantenido muchas vueltas detrás suya al Mercedes de Schumacher, que sólo pudo superarle a pocas vueltas para el final debido a un error del español. Las rectas del circuito de Sepang, en Malasia, parecía a priori que se adaptarían mejor al motor Ferrari que latía en el corazón de los Toro Rosso, y efectivamente así fue. Ambos monoplazas pasaron a la Q2 sin problemas, saldrían 12º y 13º en parrilla, y en carrera se mostraron muy competitivos; Alguersuari terminó 9º por delante de Hülkenberg mientras Buemi pasaba por meta en 11ª posición pr delante de Barrichello y Alonso. Primeros puntos para el equipo de Faenza, y sobre todo inyección de moral y sensación de que podían pelear en la parte alta del pelotón, con los Williams.
Llegada esperanzada a China, y grandísimo susto en los entrenamientos. El STR5 de Buemi perdía sus dos ruedas delanteras en una fuerte frenada, que salian despedidas. Accidente muy pocas veces visto en la F1, que llenó de dudas sobre el diseño del monoplaza, recordemos el primero que hacían por sí mismos los ingenieros de Toro Rosso. En calificación volvieron a entrar cómodamente en la Q2, clasificando 12º y 13º en parrilla. En carrera, la suerte fue dispar; por un lado Buemi no lograba terminar la primera vuelta tras impactar Liuzzi contra él, mientras Alguersuari sufría un toque con un Hispania que le obligaba a pasar por boxes por dañar su alerón; con todo, logró adelantamientos meritorios a los monoplazas nuevos y pudo terminar en 11ª posición y sin perder vuelta gracias al gran número de abandonos en carrera (hasta 7).
.- En Europa, se descarta desarrollar el Conducto-F
Terminado el periplo asiático, la F1 llegaba a Europa, lo que suele significar la primera actualización sustancial del monoplaza. Pero las restricciones presupuestarias del equipo italiano se hacían sentir y su Director Técnico, Giorgio Ascanelli, descartaba que Toro Rosso pudiera desarrollar su propio sistema de Conducto-F, sin duda la innovación técnica más relevante del año. Ello parecía abocar a los Toro Rosso a un papel cada vez más secundario, pero en España Alguersuari conseguía terminar dentro de los puntos, el 10º, y esta vez por delante de rivales de alcurnia, Kobayashi, Petrov y Rosberg, aunque con vuelta perdida respecto al ganador. Buemi no terminó, en esta ocasión por avería de su monoplaza. Tras España llegaba Mónaco, y en el Principado lo mejor que hicieron los Toro Rosso fue llegar a meta, pues fueron los últimos en cruzarla en 11ª y 12ª posición; afortunadamente para ellos Schumacher fue sancionado por intentar adelantar tras el coche de seguridad y les permitió ganar un puesto, por lo que Buemi sumaba su primer punto de la temporada.
En Turquía no se esperaba gran cosa de los Toro Rosso, que sólo se acercaban a las posiciones de puntos cuando se retiraban los rivales, pero algo tuvo el circuito de Istambul Park que supuso una pequeña resurrección para los de Faenza. Algersuari terminaba 12º justo detrás de los dos Sauber y gracias al sacrificio de Pedro de la Rosa, que se contentó con guardarle las espaldas a su compañero Kobayashi; de haber pasado Pedro a Kamui muy posiblemente también lo habría hecho Jaime. Pero lo más importante de ese 12º puesto fue que se logró habiendo terminado la carrera 20 coches, dejando por detrás a Liuzzi, Barrichello, Petrov y Hülkenberg; Buemi fue 16º. La carrera de Canadá tenía un prolegómeno significativo en las declaraciones de Helmut Marko, asesor deportivo de la empresa Red Bull, advirtiendo a su piloto Sebastièn Buemi de que debía mejorar si quería conservar su asiento de piloto de F1. Parece que el aviso llegó a su destino, pues Buemi lograría en Canadá el mejor resultado de Toro Rosso en todo el año, cruzando la meta en 8ª posición. En esa carrera Alguersuari sólo pudo ser 12º debido a la estrategia que le diseñaron desde boxes, pues el Toro Rosso parecía ir muy bien en el trazado Gilles Villeneuve.
En Valencia el piloto suizo continuó su buena racha y en una carrera muy complicada por la salida de un coche de seguridad que originó la sanción de 9 pilotos, entre ellos el propio Buemi, por no bajar su ritmo, logró terminar en los puntos por segundo GP consecutivo, esta vez en 9ª posición; Alguersuari terminó en el siguiente grupo, el 13º. Así llegaban a Gran Bretaña, donde el piloto suizo de nuevo se impuso a su compañero español, que no logró terminar la carrera por un problema mecánico en las últimas vueltas. Las buenas prestaciones ofrecidas en las últimas carreras por Buemi llevaron el Jefe de Equipo, Franz Tost, a anunciar la renovación de ambos pilotos para el año siguiente, en lo que se entendió más como un mensaje de ánimo hacia sus pilotos que como una realidad.
.- Siempre en cola del pelotón
La carrera de Alemania devolvió a Toro Rosso a su triste realidad; Buemi sufría un accidente en la primera vuelta y Alguersuari terminaba 15º, por delante de los dos Force India, que vivieron en Hockenheim su particular calvario. Vuelta a la tortilla en Hungría, donde Alguersuari es en esta ocasión quien no logra completar ni dos vueltas por un problema mecánico, mientras Buemi logra la 12ª posición, pero sólo por delante de Liuzzi y de todos los equipos nuevos. A estas alturas de la temporada estaba claro que Toro Rosso había perdido el tren de la competición y que sólo la retirada masiva de sus rivales podía llevarles a la zona de puntos. En el circuito de Spa, sin embargo, Alguersuari terminaba la carrera en 10ª posición, pero una sanción por saltarse la última chicane le valió una penalización a su tiempo en meta de 20 segundos, lo que le llevó hasta la 13ª posición, justo por detrás de su compañero Buemi.
La carrera de Monza traía renovadas esperanzas de lograr un buen resultado, no tanto por ser la carrera de casa para los de Faenza como por tratarse de un circuito de velocidad pura donde podrían explotar al máximo su motor Ferrari. Pero ya en la primera vuelta Alguersuari es sancionado por saltarse la primera chicane, lo que mutila su carrera; en meta Buemi es 11º y Alguersuari 15º, con una vuelta perdida. Con el GP de Italia se terminaba la temporada europea y la F1 volaba hacia el Extremo Oriente para disputar el GP de Singapur. La calificación dejó la sorpresa del 11º puesto logrado por Alguersuari, pero el domingo no sirvió de nada porque una fuga del sistema hidráulico obligó al Toro Rosso a salir desde el pit-lane. No mucha mejor suerte tuvo Buemi, a quien un toque en la primera vuelta obligñó a pasar por boxes para cambiar el alerón delantero; finalmente terminaron la prueba en 12ª y 14ª posición respectivamente, con el Mercedes de Schumacher entre ambos; por detrás, un Virgin y un Lotus.
.- Con los abandonos, llegan más puntos
La carrera de Japón supuso una gran oportunidad para Toro Rosso, pues sólo 16 coches la terminaron, entre ellos 5 de las nuevas escuderías. Y efectivamente Alguersuari se movía en posiciones de puntos en las últimas vueltas, pero un exceso de agresividad en la defensa de su posición frente al Sauber de Kobayashi le hizo tocarse con el japonés y dañar su alerón delantero, debiendo pasar por boxes para sustituirlo y perdiendo así sus oportunidades. En meta fue 11º mientras Buemi lograba un nuevo punto siendo 10º, pero la cruda realidad es que fueron los dos últimos, sólo por delante de los cinco monoplazas de los equipos nuevos que terminaron la prueba. La misma oportunidad se presentó en Corea, donde sólo 15 pilotos terminaron la prueba y 2 de ellos de los nuevos equipos, pero en Yeongam Buemi no terminó la carrera por un accidente y Alguersuari sólo pudo ser 11º, aunque por delante nada menos que de Jenson Button y habiendo perdido la 10ª posición en la última vuelta, en la que fue superado por Hülkenberg.
No se esperaba nada del GP de Brasil tal y como estaba yendo la temporada, pero a la postre resultó uno de los mejores para los Toro Rosso, aunque ambos monoplazas terminaron fuera de los puntos, 11º Alguersuari y 13º Buemi. Pero en esta carrera sí terminaron muchos monoplazas, y además de Sutil que entró en meta entre los dos Toro Rosso quedaron por delante de Barrichello, Massa, Petrov y Heidfeld, es decir, se comportaron como un equipo más, no como el peor equipo que venían siendo hasta ese momento. En la última carrera del año, en Abu Dabi, Buemi se quedó en la Q1 mientras Alguersuari sólo podía ser 17º en la Q2. Pero una buena estrategia de carrera del equipo, que metió a Jaime a boxes en la vuelta 1 con la salida del coche de seguridad, permitió al español terminar 9º, justo por detrás de Webber y Alonso, los dos máximos aspirantes al Mundial, logrando los dos últimos puntos para el equipo del año; Buemi, por su parte, con una estrategia más convencional, sólo pudo ser 15º.
.- Valoración de la temporada
Viendo la temporada en su conjunto, sólo cabe calificarla como mala. Como equipo han ocupado la 9ª posición, es decir, los últimos si descontamos a los nuevos. Magro resultado para una escudería que hace tan sólo dos temporadas terminó en 6ª posición en el Mundial de Constructores, incluso por encima de su propio equipo matriz, Red Bull; aunque no es menos cierto que ya ocupó el último puesto en la temporada inmediatamente anterior. Y lo peor es la sensación de impotencia que han dado, la incapacidad para evolucionar su monoplaza, para mejorar sus resultados; la impresión que dejan es que sólo puntuaban cuando sus rivales se retiraban y no conseguían terminar la carrera, o cuando tenían algún problema mecánico que les retrasaba.
Mirando hacia delante, el futuro no es nada esperanzador. Tengo mis dudas de que el equipo pueda seguir funcionando como hasta ahora lo hacía, una vez que no puede aprovechar la investigación y desarrollo de Red Bull en su provecho; no tiene lógica que Red Bull mantenga dos equipos completamente separados simplemente para surtirse de pilotos, cuando está presente en tantas competiciones de promoción previas a la F1. Hasta ahora sí estaba justificado pues el mayor coste de una escudería, el trabajo de ingeniería de investigación y desarrollo, era común para ambos equipos, pero ahora que el Reglamento les obliga a tener dos estructuras separadas no creo que el sobrecoste les compense. Pienso que Red Bull escuchará ofertas por el equipo de Faenza y terminará desvinculándose de él más temprano que tarde; hasta encontrar un comprador lo mantendrá en pista como un equipo de segunda fila.
Respecto a los pilotos, la situación es muy similar; lo normal es que Toro Rosso empiece a buscar pilotos "de pago" que le ayuden a mantener el alto presupuesto del equipo, actualmente soportado en su totalidad por Red Bull. Seguramente mantengan un asiento para el "piloto promesa" sacado de la cantera de Red Bull pero dejen el otro para un piloto patrocinado por alguna importante casa comercial. De momento parece que han confirmado tanto a Buemi como a Alguersuari para el año que viene, pero puede haber cambios. El suizo decepcionó bastante en el arranque del campeonato, teniendo en cuenta que ya era su segunda temporada completa en la F1; en las primeras siete carreras sólo en una quedó por delante de su compañero español. Ello provocó una seria llamada de atención por parte de su equipo y la inmediata reacción de Buemi, que en las siete carreras siguientes se impuso en seis a Alguersuari, igualando su casillero particular. Finalmente, en las cinco últimas carreras de nuevo Jaime se ha impuesto en 4 ocasiones a Sebastièn.
Buemi termina la temporada en 16ª posición del Mundial de Pilotos, sólo por delante de dos pilotos que no realizaron la temporada completa como De la Rosa y Heidfeld y de su compañero Alguersuari, que era 19º sólo por delante de los pilotos de los equipos nuevos. Ciertamente es difícil evaluar el potencial de estos dos jóvenes pilotos con el material que tenían entre manos, pero aunque Buemi haya sumado más puntos Alguersuari ha demostrado mayor capacidad en la pista, sufriendo menos accidentes, terminando más carreras y ejecutando algunos adelantamientos espectaculares, aparte de superar claramente al suizo en los últimos GGPP de la temporada, en los que le ha endosado un 4 a 1; pienso que si uno de los dos pilotos debe dejar su puesto a un piloto de pago será el suizo el elegido. Lo que sí está claro es que ambos pilotos deben demostrar algo más de lo que han enseñado este año para poder optar a un volante en Red Bull al lado de Sebastian Vettel.
