La escudería "Campos Meta GP" nacía con los mejores augurios; representaba la puesta en práctica de algo tan elemental en otros deportes como es el sistema de ascensos de categoría. Si la FIA y la FOM habían decidido ampliar el número de equipos participantes en la F1 para la temporada 2010, nada más lógico que una de dichas plazas fuera ocupada por el equipo vencedor el año anterior de la categoría inferior. Adrián Campos, antiguo piloto español de F1, llevaba ya varios años en el mundo del automovilismo desde la dirección de su propio equipo, Campos Racing, con el que había logrado bajo el nombre de Barwa International el Campeonato de Constructores de GP2 del año 2008, y el Campeonato de Constructores y Pilotos de European F3 Open del año 2009, habiendo acogido en su seno a pilotos que con el tiempo llegaron a la F1, como Vitaly Petrov o Lucas di Grassi . Así pues, cuando se aceptó su candidatura para formar un equipo de F1 en el año 2010, era el aspirante que mejores credenciales podía aportar: los dos últimos títulos de constructores de las dos categorías consideradas la antesala de la F1.
.- Un inicio prometedor...
Adrian Campos tenía experiencia en dirección de equipos de competición y sabía que, aunque a medio plazo el futuro de la escudería sería llegar a construir sus propios monoplazas, a corto plazo necesitaba apoyarse en otros constructores con amplia experiencia en el mundo de la F1. De esta forma llegó a un acuerdo con Cosworth para que le suministrara motores y con Dallara para que le construyera el coche; es más, con Dallara llegó incluso a asociarse, intercambiando participaciones de ambas empresas con el fin de poder Campos disponer de personal del fabricante italiano trabajando en su fábrica desde el primer momento, y con la idea de que llegaran a ser un solo equipo con el paso de los años. A medio plazo, llega a un acuerdo con el Gobierno de la Región de Murcia (España) para establecer allí no sólo la sede del equipo, sino también una fábrica, una escuela de ingenieros y mecánicos y un circuito de pruebas. Y por último, se asocia con la empresa Meta Image, empresa española especializada en patrocinios deportivos, que cuenta entre sus activos a deportistas de la talla internacional del baloncestista Pau Gasol. En aquel entonces nada hacía presagiar que el proyecto puediera resultar un fiasco, bien apoyado como estaba en tres firmes columnas: la deportiva, capitaneada por un director de éxito como Adrián Campos; la técnica, dirigida por empresas expertas como Cosworth y Dallara; y la económica, sostenida por una joven pero ya triunfadora a nivel internacional empresa de representaciones como Meta Image.
Todo parecía ir por buen camino para el equipo "Campos Meta" antes de iniciar la pretemporada, e incluso se rumoreaba con insistencia que el segundo piloto del equipo podía ser Pedro Martínez de la Rosa, toda una garantía en el aspecto deportivo, una vez que ya se había anunciado el fichaje del novel y mediático Bruno Senna. Pero entonces aún estábamos en Diciembre y los monoplazas aún no habían empezado la pretemporada. En Enero empezaron a surgir los primeros rumores de que algo no iba bien en el equipo; todo empezó con un comentario desafortunado y enigmático de Ecclestone en el que afirmaba que "algún equipo podría no estar listo para empezar la temporada", siguió con la constatación por el propio Adrián Campos de que su coche podría no estar listo para los primeros entrenamientos de pretemporada en Valencia, en el circuito de Cheste, en Febrero, y a partir de ahí cada día surgía un nuevo rumor: ayer era que Dallara no había logrado construir a tiempo el monoplaza, hoy que los patrocinios prometidos no llegaban, mañana que el equipo Campos-Meta estaba en venta, ... en definitiva, tres palabras: no había dinero.
El ambiente en el seno del equipo se vino abajo cuando De la Rosa confirmó su fichaje por Sauber, pues el piloto español era al parecer la última esperanza de conseguir los patrocinadores necesarios; a partir de ese momento, los buitres comenzaron a volar en círculos sobre Adrián Campos y lo que ya se entendía que era su frustrado proyecto de equipo en la F1. Las noticias cada vez eran peores: no había segundo piloto, no había patrocinadores, no había monoplaza porque se habían dejado de efectuar los pagos acordados con Dallara... si no entraba dinero pronto en el equipo que permitiera cumplir con el calendario de pagos a Dallara no podrían tomar parte en el primer GP del año, una vez ya se daba por supuesto que no participarían en ninguno de los test de pretemporada.
.- ... que acabó en desastre
Era la hora de los socios capitalistas; los socios industriales, Adrián Campos y Meta Image, pusieron en venta su participación en la escudería y empezaron a llegar los inversores: el que más sonó fue el magnate sudafricano Tony Teixeira, que llegó a anticipar el dinero adeudado a Dallara, pero quien finalmente se llevó el gato al agua fue el constructor español José Ramón Carabante. A mediados de Febrero se anuncia la compra del equipo por el empresario español, la salida de Campos y Meta Image y la entrada de Colin Kolles como director deportivo. La situación era lamentable en todos los aspectos; a falta de tres semanas para el primer GP de la temporada aún no tenían ni coche ni segundo piloto, y al decir de Kolles cuando se hizo cargo del equipo "Tenían un taller vacío sin nada dentro. Prácticamente, el único departamento que existe es un departamento de software, con ocho chicos que nunca han visto un coche de F1 en sus vidas, y que están haciendo programas de simulación por ordenador".
Llegados a este punto, conviene hacer una primera valoración. Sé reconocer que si Carabante no hubiera aparecido, muy probablemente Hispania no hubiera disputado la temporada 2010; que aparte del dinero que tuvo que pagar a Campos y Meta Image, tuvo que hacer frente a los compromisos adquiridos con Dallara y devolver, con intereses, los anticipos que Teixeira había efectuado. Pero en aquel entonces pensé, y lo sigo pensando aún hoy, que Carabante no tenía en mente salvar el equipo sino su inversión. Carabante era el socio financiero de Adrián Campos, es decir, el que había puesto el dinero inicial para lanzar el equipo de F1; y ese dinero se diluiría como un azucarillo en agua si el equipo no llegaba a participar en el Campeonato, por lo que si Carabante quería recuperar todo o parte de su inversión debía asegurar que el equipo disputara la primera temporada. Luego ya se vería, pero lo lógico sería vender el equipo en su conjunto, o al menos la plaza en la parrilla, a cualquier empresa interesada; en aquellos momentos se habló de dos posibles compradores: el equipo serbio Stefan GP y la alemana Volkswagen.
En el aspecto comercial, el equipo pasó a denominarse Hispania Racing, es decir, tomó el nombre de la empresa constructora de Carabante. Algo que difícilmente tiene explicación económica, pues por definición una empresa constructora tiene vocación territorial (municipal, provincial, nacional), al estar su actividad muy pegada al terreno, mientras la F1 tiene una dimensión internacional y global. Es difícilmente explicable que una empresa constructora elija la F1 como vehículo de comunicación, lo que reforzaba la idea de que el equipo Hispania nunca se pensó como proyecto deportivo sino meramente financiero. Algunos quisieron ver en Hispania Racing el "club de fútbol" de Carabante, pensando en la gran cantidad de constructores que en los últimos años han comprado equipos de fútbol españoles, pero tampoco esa idea encajaba; un equipo de F1 no tiene un palco donde invitar a alcaldes y concejales de urbanismo cada 15 días. Se mire por donde se mire, es difícil ver cómo un equipo de F1 podría ayudar a Hispania a vender pisos de dos habitaciones llave en mano.
.- Empieza la temporada
Entrando ya en el aspecto deportivo, Carabante confió la dirección del equipo a Colin Kolles, como hemos comentado anteriormente. Colles goza de una amplia experiencia en la dirección de equipos de F1, que data desde el año 2004 cuando se hizo cargo del equipo Jordan, de donde pasó a Midland para capitanear su transformación en Spyker primero y Force India después, lo que le otorgaba un perfil idóneo para dirigir un equipo de reciente creación. La dirección técnica se entregó a Geoff Willis y en el organigrama del equipo luce con luz propia el español Toni Cuquerella como Director de Carrera. Ya hemos visto las primeras palabras que la situación del equipo mereció a Kolles cuando entró por primera vez en la "fábrica" de Campos-Meta; el mayor mérito del equipo humano que se hizo cargo del ahora ya rebautizado como Hispania Racing fue conseguir que sus monoplazas empezaran y terminaran el Mundial, simplemente.
No se les podía pedir mucho más; hay que tener en cuenta que el nuevo acuerdo suscrito entre Carabante y Dallara excluía al fabricante italiano del capital de la escudería y limitaba su aportación a la fabricación del monoplaza. El seguimiento del mismo, su actualización, la investigación en mejoras se realizarían bajo pedido y facturándose aparte. Y por último, Hispania no podía asumir el precio pactado con Campos-Meta, luego el monoplaza a construir debería reducir su coste. Dallara asumió las nuevas condiciones y entregó el monoplaza antes de la primera carrera, con dos importantes ahorros que devinieron en costes competitivos: el chasis y la carrocería no estaban construidos en fibra de carbono, sino en un aleación metálica ligera (pero más pesada y menos resistente que la fibra), y no se incluía el "mantenimiento", que se pagaría aparte; así, las únicas mejoras que incorporó el HR01 en toda la temporada 2010 fueron... la mejora aerodinámica de los perfiles de los espejos retrovisores. Compruébese que el coche que salió a pista el día de la presentación del equipo en el mismo GP de Bahrein difiere poco del que disputó el GP de Brasil, el penúltimo del año (aunque se aprecia que los retrovisores son más estrechos y alargados).
El equipo se completó con el piloto indio Karun Chandhok, que fiel a la filosofía de la escudería obtuvo su súperlicencia el jueves 11 de marzo, estando ya en Bahrein para la disputa del GP que comenzaba al día siguiente. Así, sin haber rodado un sólo kilómetro en pretemporada, se presentaba el equipo Hispania en los entrenamientos libres del GP inaugural. Pero si la pretemporada fue un auténtico calvario para el equipo Hispania, la temporada no iba a ser un camino fácil de recorrer.
Bahrein fue un mero ensayo; Chandhok se estrelló en la primera vuelta de la carrera, y finalizó el fin de semana con menos de 8 vueltas completadas (1 en carrera, 7 en Q1, 0 en entrenamientos), mientras Senna debía retirarse por un problema hidráulico en la vuelta 17. En Australia lograron el que a la postre sería el hito de la temporada, el que permitió a Hispania esquivar la última posición del Mundial de Constructores; Chandhok consigue terminar la carrera y lo hace en 14ª posición, resultado no mejorado en todo el año. En realidad, ganado por la retirada de 10 competidores, pues en meta entró el último a 5 vueltas del ganador y a 3 del monoplaza que le precedía, el Lotus de Kovalainen.
.- A la tercera, terminan los dos
Tras la alegría de Australia, la fiesta de Malasia, donde sus dos monoplazas lograron no sólo terminar la carrera sino además lo hicieron por delante del Lotus de Trulli, con problemas. Quedaron Senna 16º y Chandhok 15º, terminando el indio en la misma vuelta que el coche precedente, el Virgin de Di Grassi. Parecía que las prestaciones de los equipos nuevos iban igualándose. La realidad volvió en China, circuito en el que de nuevo terminaron la carrera los dos Hispania y de nuevo en las dos últimas posiciones, pero esta vez Senna finalizó a una vuelta del Lotus de Kovalainen. Entonces se pensó que había sido su última oportunidad para superar a sus rivales de Lotus y Virgin, pues estas dos escuderías anunciaban mejoras para Europa que Hispania no podía permitirse.
Como si de una repetición se tratara, el GP de España supuso una vuelta al principio; Senna se estrellaba en la primera vuelta y Chandhok debía retirarse en la vuelta 27 por un problema hidráulico. Como los problemas nunca vienen solos, tras la carrera de Montmeló Hispania comunica la ruptura de relaciones con Dallara; el coche no sería ya modificado, salvo ajustes de mecánica, hasta el final de temporada. Pero tras España vino Mónaco, y al igual que en Malasia los Hispania sorprendieron, de nuevo gracias a Chandhok; Karun completó la totalidad de la prueba liderando el grupo de los equipos nuevos (se retiraron dos Virgin, un Lotus y un Hispania), y terminando su última vuelta, en La Rascasse Trulli intenta adelantarle, ambos se tocan y quedan fuera de carrera, aunque entraron en la clasificación final; era el segundo 14º puesto logrado por un Hispania, y nuevamente por Chandhok.
En Turquía otra vez aparecen los problemas mecánicos y Senna se retira en la vuelta 46, mientras Chandhok lo hace en la 52; al constar el GP de 57 vueltas también clasifica, en esta ocasión por detrás de los dos Virgin. En Canadá vuelven a llegar a meta, nuevamente sólo con Chandhok, pero por delante del Virgin de Di Grassi; lo peor es que lo hacen a 4 vueltas del ganador y a 2 del Lotus de Kovalainen. A estas alturas de temporada los Hispania eran los habituales ocupantes de las últimas posiciones y a distancia de los Virgin y los Lotus, a los que sólo superaban cuando tenían algún problema.
Por ello supuso una sopresa el GP de Europa; el revirado circuito callejero de Valencia permitió a los Hispania igualar sus prestaciones al resto de equipos nuevos, entrando en meta intercalados con los dos Virgin, Chandhok por detrás de Di Grassi y Senna por detrás de Glock, todos salvo Di Grassi en la misma vuelta, aunque en honor a la verdad hay que decir que el puesto de Glock fue provocado más por las circunstancias de carrera que por la velocidad de los Hispania.
.- Comienza el baile de pilotos
El GP de Gran Bretaña supuso un cambio de vías para el equipo Hispania; acuciados por la falta de presupuesto, se vieron obligados a subastar el asiento de piloto al mejor postor. Senna, hasta entonces con peores resultados que Chandhok, cedió su asiento al japonés Sakon Yamamoto. De nuevo ambos Hispania terminaron la carrera, ambos en las últimas posiciones, pero al menos ambos en la misma vuelta que el Virgin de Glock, a dos del vencedor. Chandhok superó a Yamamoto, pero la de Silverstone fue su última carrera en el 2010; a partir de Alemania los patrocinadores brasileños del equipo, el Banco Cruzeiro do Sul y la operadora Embratel impusieron la presencia de Bruno Senna y fue Karun el sustituido hasta final de temporada. Senna terminó la carrera de Alemania, pero lo hizo en última posición, a 4 vueltas del líder y a 1 de Glock; pienso que eligieron el peor de sus pilotos, pero seguramente la propia supervivencia del equipo estuviera en juego.
El ratonero circuito de Hungaroring permitía ciertas esperanzas a los Hispania, que no defraudaron. Terminaron ambos coches, Senna logró superar al Virgin de Di Grassi y además cruzó la meta en la misma vuelta que los dos Lotus y Glock. Yamamoto, por su parte, entraba una vuelta más tarde pero en la misma de Di Grassi. Por la misma razón pero invertida, nadie esperaba nada de los Hispania en Spa y nada hicieron; Senna no terminó y Yamamoto fue último, con dos vueltas perdidas y a una del resto de los equipos nuevos. Tampoco Monza parecía favorable a los Hispania, pero en esta ocasión Yamamoto empezó a mostrarse como un hábil piloto y consiguió terminar por delante del Virgin de Di Grassi y en la misma vuelta que Glock y Kovalainen. En este circuito pasó el equipo Hispania por sus peores momentos deportivos al llevarse por delante Yamamoto a uno de sus mecánicos en la parada en boxes; aunque finalmente no hubo lesiones de gravedad pudo haber sido mucho peor el resultado del accidente, perfectamente evitable y achacable en su totalidad al Jefe de Mecánicos que dio la salida al piloto con un mecánico prácticamente subido encima del piloto intentando arreglar algo en la radio,
El Mundial cambiaba de aires y nos íbamos hacia Asia; y de nuevo la búsqueda de dinero empuja al equipo Hispania a bajar del coche a Yamamoto, que había superado a Senna en las dos últimas carreras, por Christian Klien. Pero la carrera nocturna de Singapur no les fue propicia y sus dos monoplazas debieron abandonar, Senna por accidente y Klien por avería. En Japón volvía Yamamoto, pero a pesar de correr en casa fue superado por Senna; a pesar de los 7 retirados que hubo, el brasileño sólo pudo ser 15º, terminando en la misma vuelta que Glock y Trulli.
Y así llegamos a Corea, un GP en principio desfavorable para los Hispania. Las circunstancias de carrera, sin embargo, lo convirtieron en el mejor; hubo 9 abandonos en carrera, y ello permitió a los dos Hispania lograr sus mejores posiciones del año, Senna fue 14º y Yamamoto 15º. La 14ª posición de Senna, tercera de un Hispania tras las dos logradas por Chandhok, fue la que les dio la penúltima posición en el Mundial de Constructores, por delante de los Virgin, que sólo consiguieron dos. Eso sí, terminaron a una vuelta del coche que les precedía, el Lotus de Kovalainen.
En Brasil, nuevo cambio de piloto; Yamamoto dejaba su puesto a Klien, quien aunque superó a Senna en calificación no pudo tomar la salida con el resto de pilotos debido a un problema con la bomba de gasolina. Volvieron a ocupar las últimas posiciones en meta, si bien Senna terminó en la misma vuelta que los Vrigin y los Lotus. No muy distinto fue el remate de la temporada en Abu Dabi, con Senna entrando 19º por delante de Klien, y ambos en la misma vuelta que Di Grassi y a una de Kovalainen.
.- Un futuro poco esperanzador
Como conclusión podemos decir que el año, deportivamente, ha sido pésimo para el equipo Hispania; en ningún momento estuvieron en condiciones de competir no ya con los monoplazas de los equipos tradicionales, sino ni siquiera con los nuevos; los resultados alcanzados son engañosos en la medida en que se lograban más por la retirada de los rivales que por haberles superado en pista. Dicho esto, hay que reconocer que los problemas del equipo Hispania proceden del desafortunado arranque como "Campos Meta", de ahí que haya dedicado tanto espacio en este artículo a comentar lo sucedido en pretemporada. Y lo peor que podemos decir es que parece que esos problemas vuelven a reproducirse al finalizar la temporada 2010: el Grupo Hispania se encuentra en serias dificultades económicas, y aunque este verano consiguió renegociar la deuda con las entidades financieras lo hizo gracias a un compromiso de desinversión en aquellos negocios que no sean rentables para el Grupo, negocios entre los que claramente se encuentra el equipo de F1. Y para que el escenario esté completo, Toyota ha anunciado la ruptura de los contratos firmados con Hispania para proveerle de su monoplaza en la temporada 2011 por impago de algunos plazos convenidos. Y de nuevo parece que el equipo fija sus esperanzas en conseguir al piloto español Pedro Martínez de la Rosa, lo cual parece que abriría alguna puertas para conseguir los ansiados patrocinios. Esta película ya la hemos visto, y no hace mucho tiempo ¿verdad?
De momento, el activo más rentable del equipo es su piloto Bruno Senna; los únicos patrocinadores de importancia del equipo son el Banco Cruzeiro do Sul y la operadora Embratel, ambas empresas brasileñas traidas por el sobrino de Ayrton Senna. Pero en realidad Bruno ha sido el segundo peor de los cuatro pilotos que han pasado por el equipo. Con Chandhok coincidió en 9 GGPP, en 6 se impuso el piloto indio, en 2 ambos se retiraron y sólo en uno se impuso el brasileño, el de China. Luego coincidió en 4 GGPP con Sakon Yamamoto, y si bien se impuso al japonés en los dos primeros, Yamamoto cruzó la meta por delante en los dos últimos. Al único piloto que ha superado siempre ha sido a Christian Klien. Incierto se presenta el futuro del equipo Hispania, aunque lo más probable es que aguanten como puedan basando su presupuesto en la rotación de pilotos que paguen por correr hasta que encuentren un comprador para el equipo que permita a Carabante vender su participación sin perder dinero.
