Comenzamos por el equipo Virgin Racing, que ha ocupado la última posición de la tabla clasificatoria merced a los dos 14º puestos conseguidos en el año 2010. Y lo primero que hay que decir es que en un equipo que no ha logrado puntos en todo el año su posición en la tabla no deja de tener un carácter orientativo, debiendo buscar sus auténticos resultados en otros parámetros. Así, el primero de esos parámetros debe ser sin duda su nacimiento y permanencia como equipo de F1, habida cuenta que se trata de un equipo que ha disputado su primera temporada.
.- El nacimiento del equipo
Pongámonos en situación: en la temporadas 2008-2009, y debido a la situación de crisis económica, fueron varios los equipos que dijeron adiós a la más alta competición automovilística o debieron cambiar de manos: Super Aguri no llegó a terminar la temporada 2008, Honda anunció su adiós en esa misma temporada (aunque el equipo continuó como Brawn GP en el año 2009), Toyota no empezaría la temporada 2010 y BMW se desligó del equipo Sauber al término de la 2009, lo que llevó a imaginar una parrilla para la temporada 2010 con sólo 7 equipos fijos (Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Red Bull, Toro Rosso y Force India) y dos dudosos (Brawn y Sauber). Esta realidad empujó a la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) y a la FOM (Formula One Management) a buscar una solución de emergencia, que se concretó en dos medidas: la admisión de hasta cuatro nuevos equipos para la temporada 2010 y la limitación presupuestaria.
Y al calor de estas dos decisiones Virgin Racing ingresa en la F1. Ni su propietario, Richard Branson, ni su casa matriz, Virgin Group, tenían más relación con el mundo del automovilismo que el patrocinio que el año 2009 aportaron al equipo Brawn GP de F1, patrocinio que nunca fue estratégico ni supuso una vinculación con el equipo a medio plazo, sino que prácticamente se negociaba GP a GP. Haciendo un poco de historia, el grupo Virgin comenzó como una cadena de tiendas de discos, posteriormente se complementó con una discográfica y actualmente cuenta con más de 360 empresas, entre las que el buque insigna es sin duda su aerolínea "Virgin Atlantic" pero en la que no faltan ferrocarriles, teléfonos móviles, e incluso un refresco de cola. Todas ellas, eso sí, con el nombre "Virgin" como estandarte y el intento de ruptura con el orden establecido como filosofía.; y por ahí hay que entender el surgimiento de la última adquisición del grupo, el equipo de F1 Virgin Racing.
Porque no nos engañemos; Richard Branson puede cultivar una imagen rompedora, juvenil, despreocupada, pero es sobre todo y ante todo un hombre de negocios, al que no le tembló el pulso cuando en 1992 vendió su compañía discográfica Virgin Records a la multinacional EMI para poder salvar sus aerolíneas de la quiebra. Y si ha entrado en la F1 no es para darse un capricho de millonario, ha sido por razones publicitarias primero, y para hacer un equipo ganador después. Tengamos claro que Virgin no ha creado un equipo de F1 simplemente para exhibir su nombre por todo el mundo; para lograr eso le hubiera bastado con un patrocinio a cualquiera de los equipos de la parrilla. Virgin ha creado un equipo de F1 como imagen de marca, pues ciertamente a la aerolínea del grupo, englobada dentro de la categoría de "larga distancia", le vendría muy bien ser relacionada con la imagen de "alta tecnología" que supone la F1.
Y así comenzó su andadura Virgin en el mundo de la F1, tratando de hacer compatibles los conceptos de "lujo asequible" con los de "alta tecnología" y, en el futuro, "éxito". Fiel a los principios fundacionales del grupo, el equipo Virgin comenzó su andadura rechazando la utilización de una de las piezas básicas pero más caras en el diseño de los monoplazas de los equipos tradicionales: el túnel de viento. Sus monoplazas serían diseñados exclusivamente de acuerdo con la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), es decir, con los resultados aportados por un complicado y teórico programa de ordenador, sin verificación posterior en el túnel de viento. Evidentemente esta decisión estratégica venía dada por su intención comercial de unir el concepto de "alta tecnología" al de "a su alcance", asociación de ideas que le vendría de perlas a la aerolínea Virgin Atlantic que se uniera a su marca en la mente del espectador-cliente.
De esta forma nace Virgin Racing, y sólo por eso su campaña debemos calificarla como positiva, pero como decíamos anteriormente su éxito no hay que medirlo sólo por llegar, sino sobre todo por su permanencia. Porque como decíamos dos párrafos más arriba, Virgin Racing no es el capricho de un millonario, es el último proyecto de un hombre de negocios que ha sido capaz de empezar la venta de billetes para el primer viaje espacial turístico de la historia en vuelo regular a través de "Virgin Galactic". Y para permanecer en la F1 Virgin Racing debe ser rentable, y esa rentabilidad debe encontrarla por dos vías: la primera, como imagen de marca sustitutiva de la publicidad del grupo Virgin, grupo global pero con fuerte presencia en Gran Bretaña y Australia, precisamente dos de los países donde más se sigue la F1, y la segunda por la generación de ingresos.
En este apartado de generación de ingresos, Virgin Racing ha demostrado estar a la altura de las mejores escuderías de F1; en una época de crisis económica y pérdida de patrocinadores, Virgin Racing, aún siendo un equipo de nueva creación, ha logrado acuerdos comerciales con una docena de anunciantes que ha permitido al equipo Virgin mantener el ritmo de evolución del monoplaza a lo largo de la temporada y, lo que es más imprtante, asegurar la presencia del equipo en la parrilla a medio plazo en las próximas temporadas. Ahí está la fuerza y el éxito de Virgin, en haber conseguido acuerdos plurianuales con compañías del tamaño de LQ (electrónica), Kappa (ropa deportiva), FXPro (servicios financieros), CSC y UST Global (ingeniería), o los más recientes Marussia (automóviles) o QNet (venta directa).
.- Arranca la temporada
Vamos ahora con el capítulo deportivo, aunque no se sorprenda ningún lector si digo que en un equipo como Virgin es el menos importante; estoy convencido que en estos momentos Richard Branson está encantado de cómo le ha ido en su primer año en la F1, a pesar de ocupar la última plaza del Mundial de Constructores, y está mucho más satisfecho hoy de lo que pudo estar el año pasado como patrocinador del equipo y piloto que se hizo con el título de Campeón del Mundo.
Branson puso el equipo en manos de John Booth, experimentado Director del equipo Manor Motorsport de F3, quien sustituyó a Alex Tai en el mes de Enero, antes de dar comienzo a la pretemporada. El equipo Manor ya había logrado victorias en varias carreras de la F3, e incluso obtuvo el subcampeonato por equipos en los años 2006 y 2007, y por él pasaron pilotos que acabaron en la F1, como Lewis Hamilton, Lucas di Grassi y Kazuki Nakajima. Aunque el equipo Virgin surgiera de la nada, la experiencia y contactos de Booth hacen del proyecto una construcción con sólidos cimientos. El aspecto técnico correría a cargo de Nick Wirth, propietario de Wirth Research, que será la empresa encargada del diseño y fabricación del monoplaza, que montará motores Cosworth, experimentado fabricante de larga experiencia en todo tipo de competiciones de motor, incluyendo F1.
Los comienzos del campeonato no fueron fáciles; hasta el GP de Malasia, el tercero del año, no lograron terminar su primera carrera con Di Grassi (14º) a sólo 3 vueltas del líder, por delante del resto de equipos nuevos y en la que metieron a Glock en la Q2 en calificación. Dicho resultado les ponía en cabeza del grupo de equipos nuevos y, curiosamente, no han conseguido superarlo en todo el año; en aquel momento suponía todo un espaldarazo para la política de diseño por computador del monoplaza. Con todo, en Abril el VR01 era un monoplaza aún demasiado básico, que ni siquiera incorporaba la aleta de tiburón en el cubremotor tan popular este año y con unos alerones trasero y delantero bastante sencillos. Sin embargo, nótese el ya importante número de patrocinadores que lucía el monoplaza en la siguiente foto, tomada en el circuito de Sepang.
Sin embargo, este GP también sirvió para destapar un error de diseño en el VR01; según declararon, su monoplaza debía ser rediseñado pues el depósito de combustible pudiera no tener la suficiente capacidad para terminar la carrera en algunos circuitos. Un error que empañaba el éxito conseguido y ponía en duda la capacidad técnica del equipo en general y del director técnico Nick Wirth en particular. Hasta el GP de España no consiguieron incorporar el nuevo diseño del casco, ya con un depósito suficiente. En China volvieron los problemas mecánicos, con un Glock que llamó la atención quedándose sobre los gatos en la misma parilla de salida y un Di Grassi que rompía el embrague en la vuelta 8; sin embargo, en calificación lograron la pole de los nuevos con Glock.
El GP de España supuso un avance importante en cuanto a fiabilidad mecánica. Sus dos monoplazas terminaron la carrera, una vez resuelto el problema del depósito de combustible aunque sólo fuera instalado en el monoplaza de Glock, si bien quedaron ambos por detrás del Lotus de Trulli; empezaba a perfilarse la batalla por el liderato de los equipos nuevos. La prueba de fuego llegaría en el difícil trazado de Mónaco, que pondría a prueba los sistemas de refrigeración del motor y frenos del VR01. El equipo no pasó la prueba y sus dos monoplazas se retiraron antes de cumplirse el primer tercio de carrera. Cada paso adelante iba seguido de un paso atrás y ya empezaba a estar bastante claro que los Virgin no iban a estar al nivel del los equipos veteranos en todo el campeonato.
.- Branson sigue adelante
Sin embargo, el GP del Principado supuso un punto de inflexión; frente a las dudas que surgían sobre la continuidad del equipo vista su escasa fiabilidad y muchos problemas, Richard Branson declaró que él seguiría adelante con el proyecto, que había conseguido nuevos patrocinadores, y que en Turquía ya también Di Grassi contaría con el nuevo chasis, un poco más largo que el anterior. Y lo cierto es que en Turquía se notaron las mejoras, de nuevo los dos Virgin terminaron la carrera de Estambul y esta vez por delante de los Hispania y los Lotus, que no llegaron a meta. En la siguiente foto podemos ver a Di Grassi ya al mando de un VR01 con aleta de tiburón, aunque los alerones sólo han sido ligeramente modificados.
En Canadá sólo terminó Di Grassi y lo hizo con una vuelta perdida respecto al Hispania de Chandhok. En el circuito urbano de Valencia, en el GP de Europa, los Virgin volvieron por sus fueros y lograron terminar 17º y 19º, con el Hispania de Chandhok entre ellos, pero con los dos Lotus por detrás. De nuevo parecía que los Virgin tomaban la cabeza de los equipos nuevos, de hecho Di Grassi terminó con tan sólo una vuelta perdida respecto al vencedor de la carrera y Glock debería haber terminado por delante del Hispania de no haber sido penalizado con 20 segundos su tiempo en meta por no respetar las banderas azules. Llegamos a Silverstone y de nuevo nos encontramos con una evolución en el VR01, en este caso el alerón delantero, como podemos ver en la siguiente imagen; era evidente que el equipo estaba comprometido, evolucionando su monoplaza y tratando de ganar la partida a Lotus; pero en Gran Bretaña sólo pudo terminar Glock y lo hizo con vuelta perdida respecto a los dos monoplazas malayos.
En Alemania Di Grassi vuelve a sufrir una avería mecánica en su coche, pero Glock termina 18º, en cabeza de los equipos nuevos al aprovechar la retirada de los dos Lotus; las espadas seguían en alto. El GP de Hungría sería la siguiente batalla y Glock se colaba por delante de los Lotus en la Q1, aunque fue superado en la salida; Di Grassi, por su parte, padeció un error del equipo en su cambio de neumáticos y también se vió retrasado hasta detrás de un Hispania cuando por ritmo aguantaba perfectamente entre los dos Lotus. Mal resultado para el equipo, pero demostraron que su ritmo era equiparable al de su máximo rival. Tras el revirado Hungaroring el campeonato seguía en el rapidísimo Spa, y ahí son los dos Virgin los que se cuelan por delante de Trulli, aunque por detrás de Kovalainen; además, Glock consiguió entrar en la Q2, y lo mejor es que cruzaron la meta con sólo una vuelta perdida respecto al ganador. A esas alturas de temporada estaba bastante claro que Virgin y Lotus se disputarían la décima plaza del Mundial de Constructores, pues su nivel era bastante similar y claramente superior al de los Hispania.
Tras Spa, un circuito de motor y freno como Monza y una nueva configuración de menor carga aerodinámica para el VR01, como podemos ver en la imagen inferior; la evolución continuaba, ¡y de qué modo! Glock logró el 17º puesto, el primero de los equipos nuevos, habiendo salido el 24º en parrilla por una penalización; posiblemente, asistíamos al mejor momento del equipo Virgin en la temporada. En el GP de Italia parecían incluso superiores a los Lotus, justo cuando el Mundial afrontaba su último cuarto volando hasta el Extremo Oriente.
.- Se escapa la oportunidad
Llegaba el momento decisivo de la temporada, y en el circuito urbano de Singapur era Di Grassi quien se imponía a Kovalainen, a quien sacaba una vuelta, y de nuevo lideraba un Virgin el grupo de los nuevos; Glock no pudo terminar la carrera por un problema hidráulico. En Japón las circunstancias de carrera lo convirtieron en el circuito decisivo para la clasificación final de los equipos nuevos; un par de accidentes múltiples en la salida provocaron la retirada de 5 monoplazas, lo que abría a los equipos nuevos la posibilidad de cruzar la meta en posiciones de privilegio, las más altas de todo el Campeonato. Desgraciadamente para Virgin Di Grassi fue uno de los pilotos implicados en los accidentes y Glock salía por detrás de los dos Lotus; en meta Timo logró la 14ª posición, pero lo hizo por detrás de los monoplazas malayos, logrando Kovalainen la 12ª posición que a la postre les daría la 10ª posición en el Mundial de Constructores.
Con la nueva meta de la 11ª posición para superar a los Lotus afrontaron el GP de Corea, pero ninguno de sus pilotos llegó a cruzar la meta al sufrir sendos accidentes. Conviene recordar que cuando Glock se toca con Buemi estaba defendiendo la 12ª posición, por delante de Kovalainen y con Trulli fuera de carrera. La penúltima carrera, en Brasil, no pudo empezar mejor, calificando Glock por delante de los dos Lotus; pero en carrera el alemán no puede contener a los monoplazas verdes, mientras Di Grassi sufre problemas mecánicos que le llevan a boxes durante casi 8 vueltas. Parecía que los Virgin eran más rápidos en calificación pero no conseguían mantener un buen ritmo en carrera en los últimos GGPP de la temporada. El final del Mundial en Abu Dabi no trajo sorpresas: quedaron tras los Lotus en calificación y en carrera Glock debió retirarse por un problema en su caja de cambios mientras Di Grassi entraba en meta por detrás de Kovalainen, aunque por delante de un atribulado Trulli.
Como conclusión, podemos decir que su temporada fue "in crescendo" hasta Monza y Singapur, peleando al nivel de los Lotus, pero cuando llegó la recta final del campeonato parece que se desinflaron un poco, sobre todo en la decisiva carrera de Japón. Su última posición en el Mundial de Constructores no hace justicia a lo que ha sido su temporada, pues casi siempre se mostraron superiores a los Hispania. Y lo mejor de todo es que han convencido a Richard Branson de la viabilidad deportiva y financiera del proyecto, lo que les aseguró no sólo la posibilidad de evolucionar esta temporada sino sobre todo permanecer en el Mundial en las siguientes.
Y hablemos para finalizar de sus pilotos, Timo Glock y Lucas di Grassi. Lo primero que hay que valorar es que ambos pilotos empezaron la temporada y ambos la terminaron, sin baile intermedio, lo que nos da una idea positiva de la seriedad del proyecto deportivo del equipo Virgin. El más veterano, Timo Glock (28 años, 4ª temporada en F1), terminó 10 carreras, con un 14º puesto en Japón como mejor resultado, y en las 10 carreras que cruzó la línea de meta en 4 de ellas superó a los dos Lotus y en 8 a su compañero de equipo. Por su parte, Di Grassi (26 años, 1ª temporada como titular en F1) también terminó 10 carreras, y también con un 14º puesto en Malasia como mejor resultado, aunque individualmente superó a su compañero logrando el 15º puesto en Singapur; en las 10 carreras en que llegó a meta superó a su compañero Glock en 6 ocasiones, quedando por delante de los dos Lotus en 4. Estos resultados acreditan que ambos pilotos han justificado su presencia en la F1 y no deberían tener problemas para continuar un año más; de hecho, Glock sonó en algunos momentos de la temporada para sustituir a Petrov en Renault, mientras Di Grassi se dejó ver en el GP de Mónaco defendiendo su posición frente a Fernando Alonso, lo que fue alabado y criticado a partes iguales por la prensa especializada.
