No quiero empezar este artículo sin agradecer a los lectores que con sus comentarios al artículo de análisis de los equipos me han puesto sobre la pista de un concepto tan básico de las carreras de F1 como es el de la salida en falso; gracias a todos los que participásteis en aquel debate, que me ha servido de inspiración y motivación para investigar los preceptos que rigen la salida de un GP, probablemente el momento más crucial de cada carrera. Aquí teneis el fruto de esta investigación, espero que sirva para aclarar el procedimiento de arrancada en un GP de F1.
De nuevo pido la comprensión del lector hacia la mala calidad de las imágenes, que no son fotografías sino fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva; igualmente me disculpo por no poder colocar vídeos con imágenes de la F1 al estar terminantemente prohibido por las normas de propiedad intelectual.
.- La ¿salida en falso? de Vettel
Aunque en directo pasó desapercibido, tras el GP de Japón circuló por internet el vídeo grabado por un aficionado desde la tribuna principal de Suzuka, en el que se aprecia con bastante claridad cómo antes de apagarse las luces rojas del semáforo de salida el Red Bull de Vettel se mueve hacia delante ligeramente, se detiene, y vuelve a arrancar ya con todos los monoplazas ¿Podemos hablar de salida en falso del joven piloto alemán? El Director de Carrera Charlie Whiting se apresuró a declarar que no, al vincular el movimiento primero con el momento de embragar la primera velocidad y no con el arranque propiamente dicho.Veamos qué dice el Reglamento al respecto de esto. Las reglas que rigen la salida de una carrera de automóviles se encuentran recogidas en el capítulo VI del Código Internacional Deportivo, cuyo texto completo podeis consultar enlazado al final de este artículo. Y aconsejo consultarlo, pues es bastante prolijo, con muchos casos particulares. Empecemos con el art.92 del Código, que empieza diciendo:
"A standing start occurs when the vehicle is stationary at the moment when the order to start is given"
"Una salida estática es aquella en la que el vehículo está parado en el momento en el que es dada la orden de salida"
Fácil ¿verdad? Sólo en apariencia... Está claro que la salida de un GP de F1 es estática, a diferencia de la salida lanzada vigente en otras competiciones automovilísticas, pues los coches están parados en el momento de darse la señal de salida. Lo que ya no está tan claro es cuál es esa señal de salida, y este detalle tiene su importancia. Me explico: la señal de salida en la F1 ¿es el encendido progresivo de las 5 luces rojas y posterior apagado (es decir, es una señal de 5 segundos de duración) o es sólo el apagado (es decir, es una señal instantánea)?
En el primer caso, cualquier movimiento de un coche desde que se inicia la cuenta atrás de 5 segundos debe ser considerada una infracción de la norma, pues está claro que cada coche competidor debe estar "parado en el momento en el que es dada la orden de salida". Por el contrario, en el segundo caso parece que un coche podría moverse (con las limitaciones que luego veremos) justo hasta el momento en que se apagaran las luces, en el que obligatoriamente debería estar parado.
En apoyo de la primera tesis viene el Reglamento de Competición de la F1, que afirma en los últimos párafos de su art.38.9:
"There will be a standing start, the signal being given by means of lights activated by the permanent starter. Once all the cars have come to a halt the five second light will appear followed by the four, three, two and one second lights. At any time after the one second light appears, the race will be started by extinguishing all red lights"
"Habrá una salida estática, la señal (de salida) será dada por medio de luces activadas por el Juez de Salida Permanente. Una vez que todos los monoplazas se hayan detenido aparecerá la luz de cinco segundos, seguida por la de cuatro, tres, dos y un segundo. En cualquier momento después de que haya aparecido la luz de un segundo, la carrera comenzará al apagarse todas las luces"
A la vista del anterior artículo, parece que la señal que da el Juez de Salida es el encendido progresivo de las 5 luces rojas que señalan los 5 segundos de tiempo hasta que se apagan, y no meramente el instante de apagado de las luces; por tanto, cualquier movimiento de un monoplaza en esos 5 segundos previos a la arrancada debe ser considerado una infracción del Reglamento. Para decirlo más claro, los monoplazas pueden moverse hasta que se enciende la primera de las 5 luces rojas del semáforo de salida; una vez encendida la primera, no pueden realizar ningún movimiento hasta que se apaguen todas, 5 segundos más tarde del encendido inicial; cualquier movimiento, por mínimo que sea, debe ser considerado antirreglamentario.
Ahora bien, moverse durante esos 5 segundos, si bien es antirreglamentario, no es una salida en falso. La definición de salida en falso nos la da el art.94 del propio Código Internacional Deportivo, que afirma en su primer párrafo:
"A false start occurs when, before the appropriate signal is given, a competitor under the starter´s orders moves forward from the prescribed position"
"Una salida en falso se produce cuando, antes de que haya sido dada la señal (de salida) apropiada, un competidor bajo las órdenes del Juez de Salida se adelanta más allá de su posición prescrita"
En este artículo parece que el Reglamento admite que un competidor pueda moverse antes de la señal de salida y sólo si se adelanta a la posición que tiene fijada debe ser considerada su salida como en falso. ¿Cómo concordamos este artículo con lo dicho anteriormente? La única posibilidad es considerar que no todo movimiento en la parrilla de salida debe ser considerado como salida en falso, sólo si el monoplaza supera la posición de salida asignada lo será; de esta forma, puede haber pequeños movimientos en la parrilla durante los 5 segundos que dura la señal de salida que, aún siendo antirreglamentarios y por tanto sancionables, no alcancen la consideración de salida en falso y por tanto admitan sanciones menores.
"In the case of a grouped start, any driver who makes a false start shall be penalised by the addition of one minute to the time taken by them to complete the course of the race.
...
If laid down in the Supplementary Regulations, the stewards of the meeting shall have the power to increase the above-mentioned penalties, and/or apply other penalties (e.g. stop/go, drive through, etc.) but only with the limits previously fixed in the Suppelemntary Regulations."
"En caso de una salida en grupo (como son las de F1), cualquier piloto que realice una salida en falso será sancionado con la adición de un minuto al tiempo que emplee en completar el recorrido de la carrera.
...
Si así lo recogen las Reglas Suplementarias, los Jueces de Carrera tendrán el poder de incrementar las sanciones arriba mencionadas, y/o aplicar otras sanciones (por ejemplo un "stop&go" o un "drive through") pero sólo con los límites previamente fijados por las Reglas Suplementarias."
Es decir, que en el caso de una salida en falso, el Código Deportivo Internacional obliga a como mínimo añadir un minuto de tiempo al piloto culpable, pudiendo los Jueces de Carrera incrementar esta sanción, como suele hacerse en la F1, hasta el "drive-through", el "stop&go" o incluso superior.
Pero si no estamos en el caso de una salida en falso sino de una mera irregularidad en el procedimiento de salida, entiendo que los Jueces de Carrera son libres de aplicar cualquier sanción de las previstas en el Código Internacional, que van desde la simple amonestación hasta la eliminación de la carrera, pasando por la multa o la penalización de tiempo. Y creo que esto es lo que ocurrió en el GP de Japón, que el Juez de Salida entendió que el movimiento de Vettel no era una salida en falso al no haber superado la posición de salida y lo dejó pasar al asumir que se trataba de un movimiento involuntario, sin que supusiera ventaja alguna; dejo a juicio del lector apreciar la corrección de esta apreciación.
Para terminar este epígrafe, recuerdo al lector que la posición de salida en un GP de F1 está determinada por un cajetín formado por dos líneas longitudinales y una transversal; en todo momento antes de la salida las ruedas delanteras del monoplaza deben estar dentro de las rayas blancas, sin tocarlas. Desgraciadamente las imágenes disponibles no me permiten asegurar si el Red Bull de Vettel llegó a tocar o no la raya blanca transversal al moverse antes de que se apagaran las luces, lo que hubiera convertido su movimiento en una salida en falso.
Aunque conviene recordar que las salidas en falso son detectadas electrónicamente por un sensor existente en cada cajetín de la parrilla de salida. Este sensor es el que indica al Juez de Salida si algún monoplaza ha iniciado la marcha antes de tiempo. Por lo que he podido enterarme, dicho sensor está localizado en el asfalto, en la marca blanca que se aprecia en la parte delantera del cajetín, al final de una raya transversal amarilla, y no detecta el mero movimiento sino la traslación, es decir, se activa al pasar por encima de él un dispositivo instalado en el suelo del monoplaza, se supone que colocado a la misma distancia del eje de las ruedas que el sensor de la línea blanca transversal del cajetín. Por ello es muy posible que no se activara con el primer arranque de Vettel si éste no llegó a tocar dicha línea blanca con sus ruedas delanteras, por lo que tampoco el dispositivo de su Red Bull llegaría a pasar por encima del sensor.
.- La arrancada de Vitaly Petrov
Partamos de una premisa básica: en las salidas de un GP rigen las mismas normas que durante el resto de la carrera en materia de adelantamientos, que son las que recoge el art.Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición, y dice así:
"Overtaking, according to the circumstances, may be carried out on either the right ot the left. Hoewever, manoeuvres liable to hinder other drivers, such more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited"
"El adelantamiento, según las circunstancias, puede ser llevado a cabo tanto por la derecha como por la izquierda. Sin embargo, las maniobras tendentes a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender la posición, empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, están rigurosamente prohibidas."
La única diferencia con el resto de la carrera es que en el momento de la salida los monoplazas están muy juntos unos de otros y maniobras de adelantamiento por parte de unos pilotos estorban a su vez maniobras de adelantamiento por parte de otros, lo que implica que su estudio y juicio sea más complejo que en otras circunstancias de carrera. Pero quiero dejar claro desde el principio que no hay una norma especial para las salidas.
Veamos ahora la maniobra de Petrov. En la parrilla ocupaba la posición 13ª, justo por detrás del Sauber de Heidfeld, con el Ferrari de Massa a su derecha por delante y con Kobayashi a su derecha por detrás. En la arrancada trata de ocupar el centro de la pista para esquivar al Sauber, mientras el Ferrari se va como un tiro; Heidfeld también trata de ocupar ese espacio, porque por delante suya, en 9ª posición, Hülkenberg hace una mala salida, se queda parado y tanto Heidfeld como Petrov le pasan por su derecha. Hasta aquí los movimientos de todos los coches son legales, pues si bien el Sauber bloquea con su cambio de trayectoria al Renault lo hace porque a su vez está adelantando al Williams. Es la situación que vemos en la primera imagen.
El siguiente momento lo marca el intento de sobrepaso de Petrov a Heidfeld; su Renault es más rápido que el Sauber y trata de adelantarle por la izquierda. Sin embargo, por ahí venía el Williams de Hülkenberg progresando, pues ya había conseguido arrancar; de hecho, ya estaba prácticamente emparejado con Petrov en ese momento. El ruso no ve al alemán a su izquierda e impacta lateralmente con el Williams, quedando ambos monoplazas fuera de carrera. La maniobra del Renault es antirreglamentaria, pues choca con el Williams al cambiar su trayectoria para adelantar al Sauber, pero el carril en disputa había sido ganado ya por el Williams y Petrov debería haberlo respetado.
La diferencia entre la maniobra de Petrov y la inmediatamente anterior de Heidfeld radica precisamente en el hecho tantas veces comentado en estos artículos de la posición relativa de ambos monoplazas. En la maniobra de Heidfeld, su Sauber está por delante del Renault, en el sentido en que sus ruedas traseras están por delante de las ruedas delanteras del monoplaza francés, y por tanto está legitimado a cambiar su trayectoria; sin embargo, en la posterior maniobra de Petrov las ruedas delanteras del Williams habían superado sobradamente las traseras del Renault cuando éste cambia su trayectoria; por eso decimos que el Williams había ganado ya la posición en la trazada y Petrov debería habérsela respetado.
Los Jueces de Carrera consideraron sancionable la maniobra de Petrov, a mi entender correctamente, y le impusieron una penalización de 5 posiciones en la parrilla de salida del próximo GP, en estricta aplicación del art.16.3 del Reglamento de Competición de la F1, que reza:
"The stewards may impose any one of the three penalties on any driver involved in an incident:
...
c) a drop of any number of grid positions at the driver´s next event"
"Los Jueces de Carrera podrán imponer cualquiera de estas tres sanciones a cualquier piloto involucrado en un incidente:
...
c) Una pérdida de varias posiciones en la parrilla de salida en la próxima carrera del piloto"
.- La primera curva de Felipe Massa
Veamos ahora la maniobra de Felipe Massa que le llevó a embestir con su Ferrari al Force India de Liuzzi en la primera curva del GP de Japón. El piloto brasileño había realizado una buena salida que le había llevado desde la 12ª posición en parrilla hasta verse en plena recta por detrás de Rosberg, que había arrancado desde la 6ª posición. Al intentar esquivarle el de Ferrari termina yéndose por la hierba de la margen derecha de la recta, ya muy próximo a la primera curva.
Al reincorporarse a la pista lo hace ya en plena curva, pero en lugar de reingresar de nuevo a la pista en una trayectoria paralela a la curva lo hace en perpedicular a la misma, atravesando el asfalto de lado a lado y llevándose por delante a Liuzzi. La explicación más razonable a lo sucedido es que urgido por las prisas de volver a la pista el brasileño lo hace no siguiendo la trazada de la curva, como sería lo lógico, sino directamente en línea recta, pensando quizás en dar el volantazo para orientar el monoplaza una vez en el asfalto; la realidad es que al tocar el piano de la curva su monoplaza botó y seguramente las ruedas delanteras perdieran contacto el suelo, lo que hizo inútil el giro de volante de Massa; en la siguiente imagen vemos el Ferrari encima del piano.
Tras entrar en la pista Felipe no sigue la trayectoria normal por la cuerda de la curva, sino que atraviesa la calzada en línea recta hacia el otro extremo; en esta imagen vemos al Ferrari atravesando la pista, nótese cómo no está trompeando sino que ha seguido una línea recta desde su ingreso.
Para cuando quiso darse cuenta, su Ferrari ya se había estrellado contra el Force India; en realidad se hubiera estrellado con todos los coches que se hubiera encontrado en su camino, afortunadamente sólo fue uno.
El precepto legal aplicable lo tenemos en el Capítulo IV, artículo 2 c) del Apéndice L al Reglamento de Competición
"Should a car leave the track for any reason, and without prejudice to 2 d) below, the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"Si un monoplaza abandona la pista por cualquier razón, y sin perjuicio de lo previsto en el art.2 d) más abajo, el piloto debe reingresar en ella. Sin embargo, esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga ninguna ventaja"
Entendiendo la salida de pista de Massa como un incidente de carrera no penalizable, la obligación del piloto brasileño es reintegrarse a la pista cuanto antes, si bien deberá hacerlo "cuando sea seguro y sin que suponga ninguna ventaja". Es evidente que el primer requisito no fue observado por Felipe, que entró en la pista en medio del pelotón y cual elefante en cacharrería, llevándose por delante cuanto encontraba a su paso.
Ahora bien, es importante tener en consideración en cualquier maniobra el grado de voluntariedad en la acción por parte del piloto. Ya hemos comentado cómo Massa no maniobró de la mejor manera posible para entrar en la pista, pero tampoco es descartable que el monoplaza estuviera ya fuera de control, quizás por sufrir un daño en la dirección al pasar por encima del piano o al circular por la hierba. Pienso que en este aspecto han pesado bastante en la decisión de los Jueces de Carrera las manifestaciones de Vitantonio Liuzzi, quien al ser interrogado sobre el accidente señaló:
"Hice una gran salida, adelanté a 4 o 5 coches, y aunque estaba en buena posición para tomar la primera curva vi como Massa venía por el interior. No sé si su coche tenía algún daño, pero venía como una bala hacia mí. No creo que tuviese el coche bajo control. Es otro incidente de primera curva, con la pena de que me tuve que retirar".
Fuera por la razón que fuera, los Jueces de Carrera entendieron tras investigar el accidente que se trataba de un incidente de carrera, no merecedor de sanción. Tal decisión sólo es posible si los Jueces han entendido que el Ferrari no estaba bajo control, pues de haber sido de otra forma la maniobra de Massa hubiera sido claramente temeraria y merecedora de sanción.
.- Vettel liderando el grupo tras el coche de seguridad
Esta maniobra no ha sido objeto de polémica ni debate ni durante la retransmisión de la carrera ni después, pero no quiero dejar de comentarla. Se trata de la forma en que Vettel lideró el grupo de monoplazas tras la salida del coche de seguridad; veamos primero la norma recogida en el art.40.9 del Reglamento de Competición, que dice así:
"The safety car shall be used at least until the leader is behind it and all remaining cars are lined up behind him. Once behind the safety car, the race leader must keep within ten car lengths of it (except under 40.11 below) and all remaininig cars must keep the formation as tight as possible"
"El coche de seguridad deberá permanecer desplegado al menos hasta que el líder de la carrera se sitúe detrás de él y todos los restantes coches formen una fila detrás del líder. Una vez detrás del coche de seguridad, el líder de la carrera deberá mantener una distancia máxima de la longitud de 10 monoplazas (excepto lo dispuesto en el art.40.11) y todos los demás coches deberán mantener la formación tan cerrada como sea posible".
No se trata de una norma caprichosa o meramente protocolaria; la importancia de esta norma reside en que debe ser el coche de seguridad, y no el monoplaza que lidere la fila, el que marque el ritmo del grupo. El coche de seguridad es el que debe preocuparse de mantener un ritmo lo suficientemente lento como para que se conjure el peligro que exista en la pista pero también lo suficientemente rápido como para evitar problemas de sobrecalentamiento en los motores de los monoplazas; por eso quien marca el ritmo del grupo es el coche de seguridad y no el primer monoplaza, que debe mantenerse a una distancia lo suficientemente corta del coche de seguridad como para evitar una excesiva reducción o aumento del ritmo de avance.
Conviene recordar que Sebastian Vettel ya fue sancionado en el pasado GP de Hungría por no respetar esta norma y separarse en exceso del coche de seguridad; me permito traer a colación la imagen que sirvió de prueba para sancionar al sorprendido piloto de Red Bull en aquella carrera.
Pues bien, parecería que Vettel no ha aprendido la lección, pues en el GP de Japón, en una situación similar, volvimos a ver cómo ralentizaba el ritmo tras el coche de seguridad una vez había sido anunciada la retirada de éste al final de la vuelta, frenando al grupo de monoplazas que le seguían. Cualquier lector puede comprobar por sí mismo que la distancia entre el coche de seguridad y el Red Bull de Vettel es superior a la longitud de 10 monoplazas que ordena el Reglamento; el coche de seguridad está enfilando la entrada al pit-lane mientras el Red Bull de Vettel acaba de aparecer por la esquina inferior derecha de la pantalla.
Así las cosas, ¿por qué Vettel no fue sancionado? La razón es que el líder del grupo de monoplazas toma el control del ritmo a partir del momento en que el Director de Carrera anuncia la retirada del coche de seguridad, lo cual suele hacerse mediada la vuelta y se comunica mediante un mensaje en los monitores de los equipos, un aviso en las pantallas del volante de los pilotos y apagando las luces del propio coche de seguridad. Así lo prescribe el art.40.11 del Reglamento de Competición de la F1, que reza:
"When the clerk of the course decides it is safe to call in the safety car, the message "SAFETY CAR IN THIS LAP" will be displayed on the timing monitors and the car´s orange lights will be extinguished. This will be the signal to the teams and the drivers that it will be entering the pit lane at the end of that lap.
At this point the first car in line behind the safety car may dictate the pace and, if necessary, fall more than ten car lenghts behind it."
"Cuando el Director de Carrera decide que es seguro llamar (al garaje) al coche de seguridad, el mensaje "SAFETY CAR IN THIS LAP" será mostrado en los monitores de tiempo y las luces naranjas del coche se apagarán. Ésta será la señal para los equipos y pilotos de que (el coche de seguridad) entrará en el pit-lane al final de esa vuelta.
En este momento el primer coche al frente de la línea de monoplazas detrás del coche de seguridad podrá marcar el ritmo y, si es necesario, distanciándose más allá de la longitud de 10 monoplazas detrás de él."
Es decir, que el monoplaza que lidera la prueba está autorizado a marcar el ritmo desde el momento en que el Director de Carrera comunica la retirada de pista del coche de seguridad, incluso dejándole ir más allá del espacio de 10 monoplazas prescrito en el artículo anterior. Aunque existen ciertas reglas de comportamiento que debe cumplir, que son las reflejadas en el siguiente párraf del art.40.11 citado:
"In order to avoid the likelihood of accidents before the safety car returns to the pits, from the point at which the lights on the car are turned out drivers must proceed at a pace which involves no erratic acceleration or braking nor any other manoeuvre which is likely to endanger other drivers or impede the restart"
"Para evitar la tendencia a los accidentes antes de que el coche de seguridad retorne al garaje, desde el punto en que las luces del coche se apaguen los pilotos deben mantener un ritmo tal que no incluya ni aceleraciones ni frenazos erráticos ni ninguna otra maniobra que pudiera poner en peligro a otros pilotos o impedir el relanzamiento (de la carrera)"
Precisamente este "impedir el relanzamiento (de la carrera)" fue la causa invocada por los Jueces de Carrera para sancionar a Vettel en el GP de Hungría, al abrir un exagerado hueco respecto a su compañero Mark Webber que impidió al resto de pilotos seguirle una vez relanzada la carrera. Pero la maniobra efectuada por Vettel en el GP de Japón como piloto que lideraba la prueba en ese momento es perfectamente legítima, en atención a lo previsto en el art.40.11 del Reglamento de Competición de la F1.