Junto a ellos, el arranque de la carrera nos dejó una polémica maniobra de Fernando Alonso, cambiándose de lado a lado de la pista para bloquear la progresión de Sebastian Vettel y mantener así la primera posición al entrar en la primera curva de la carrera. Parece razonable pensar que de haber logrado el piloto alemán entrar por delante del español en la primera curva la carrera hubiera sido otra muy distinta y el resultado de la misma seguramente también.
Vamos por tanto en este tercer y último artículo dedicado al análisis del GP de Singapur a tratar de señalar las claves que permitan al lector interpretar correctamente estas maniobras a la luz del Reglamento de Competición de la F1, con el fin de aprender entre todos a entender mejor este maravilloso deporte del motor. Pido disculpas a los lectores por la mala calidad de las imágenes empleadas en este artículo; son fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva, elegidos para mostrar el momento relevante de cada maniobra y así ilustrar mejor lo afirmado en el texto.
.- El precepto reglamentario
Empecemos por el principio, por la normativa de competición de la F1. Habida cuenta que todas las maniobras que vamos a analizar en este artículo son versiones diferentes de una misma situación, la lucha por la posición en un adelantamiento, el precepto reglamentario de aplicación es el mismo. Así las cosas, empecemos por dejar clara la norma para después entrar en el detalle de cada caso concreto.
Los fieles seguidores de estos artículos ya conocen las reglas de aplicación a los adelantamientos, por haber sido objeto de comentario ya en varias ocasiones anteriores. La norma la tenemos en el Capítulo IV, artículo 2 b) del Apéndice L al Reglamento de Competición, que dice:
"Overtaking, according to the circumstances, may be carried out on either the right ot the left. Hoewever, manoeuvres liable to hinder other drivers, such more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited"
"El adelantamiento, según las circunstancias, puede ser llevado a cabo tanto por la derecha como por la izquierda. Sin embargo, las maniobras tendentes a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender la posición, empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, están rigurosamente prohibidas"
Con este precepto en la cabeza, vamos a ir estudiando las maniobras más relevantes vistas en el pasado GP de Singapur.
.- La salida de Fernando Alonso y Sebastian Vettel
Han sido muchos los aficionados que han visto un paralelismo entre la maniobra de Alonso y Vettel en Singapur con la que protagonizaron ambos pilotos, con los papeles cambiados, en el pasado GP de Alemania. Como aquella maniobra fue objeto de análisis por mi parte, creo que es pertinente referirme a lo ya dicho entonces para entender mejor lo sucedido ahora.
Decíamos entonces y reafirmamos ahora que, con carácter general, el piloto que obtiene la "pole position" sale desde la posición más ventajosa de la parrilla, al salir por delante del resto de monoplazas y además por la trazada buena hacia la primera curva. Por ello nos resulta extraño que el piloto que arranca en la primera posición no lo haga a toda velocidad y en línea recta, sin preocuparse de lo que ocurra a sus espaldas.
Pero que nos resulte extraño no quiere decir que sea ilegal que el piloto que ocupa la pole (o cualquier otro) modifique su trazada en la salida; como hemos visto en el artículo transcrito anteriormente, lo que se considera antirreglamentario es "hacer más de un cambio de dirección para defender la posición", luego "a sensu contrario" cabe entender que si la defensa de la posición (lógicamente permitida en una carrera) se lleva a cabo mediante un único cambio de dirección está permitida. Siempre, por supuesto, que dicho cambio de dirección no implique "empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista", maniobra que también está expresamente prohibida.
Entremos ya en el detalle de lo ocurrido. En la salida es evidente que el Ferrari de Alonso arranca a menor velocidad que el resto de monoplazas, y en concreto el Red Bull de Vettel le come el espacio. En esos instantes el piloto español ve que puede perder la posición con el alemán y decide cruzar la pista hasta el lado contrario para tratar de cerrarle el paso; a la vista de los preceptos reglamentarios ya vistos, la maniobra será correcta siempre que el Ferrari esté situado por delante del Red Bull, y será incorrecta si el Red Bull estuviera ya al nivel del Ferrari y se hubiera ganado el derecho a que su carril sea respetado.
En la imagen anterior vemos el momento en que el Ferrari inicia su cambio de trazada; podemos ver que el Red Bull aún está por detrás de él, entendiendo por estar detrás que las ruedas delanteras del Red Bull aún no han superado a las traseras del Ferrari. Esta norma interpretativa de la FIA es la que también se enuncia diciendo que el Red Bull debe tener un tercio de su longitud en paralelo con el Ferrari (incluyendo el morro). De una forma u otra, el Red Bull aún está por detrás del Ferrari cuando éste inicia su cambio de trazada.
Si comparamos la imagen anterior con la utilizada para comentar la misma maniobra en el GP de Alemania vemos que en aquella ocasión cuando Vettel inicia su cambio de trayectoria el Ferrari está prácticamente en paralelo, habiendo las ruedas delanteras del monoplaza italiano superado con creces incluso el punto medio del austríaco. Por tanto, lo que en aquella carrera señalábamos como antirreglamentario en la maniobra de Vettel en este GP debemos decir que Alonso está en su derecho de cambiar su trazada al estar todavía por delante del monoplaza que le sigue.
Pero sigamos adelante con la maniobra. Alonso lleva su monoplaza hasta el límite izquierdo de la pista, cerrando por completo el paso a Vettel, que al encontrarse por detrás decide optar por cambiar él también su trayectoria y abrirse hacia el límite derecho de la pista. Me importa destacar que Vettel puede hacer este cambio de trayectoria precisamente porque está todavía por detrás de Alonso, lo que le permite abrirse hacia el lado conntrario sin necesidad de frenar y dejar pasar al Ferrari; este detalle se aprecia en que los coches que se acercan por detrás no le ganan espacio al ejecutar el cambio de dirección. En las dos imágenes siguientes vemos primero cómo Alonso está por delante de Vettel cuando llega hasta el límite izquierdo de la pista y después cómo Vettel puede cambiar su trazada sin perder tiempo ni metros frente a los McLaren
Creo que la diferencia con lo que pudimos ver en Alemania es indiscutible; allí sí que Vettel sigue apretando a Alonso contra el muro sin darle más opción que frenar para dejarle pasar, pues no tenía posibilidad de esquivarle al estar ya ambos monoplazas prácticamente a la misma altura. De esta manera, aún cuando Vettel efectivamente sólo realiza un cambio de dirección para defender su posición, termina echando al Ferrari más allá de los límites de la pista, que recuerdo que termina en la línea blanca y no en el muro.
Y finalmente, para remarcar la licitud de la maniobra de Alonso en Singapur, quiero señalar cómo el piloto español, una vez que Vettel ha ganado la trazada buena, permanece por el límite izquierdo de la pista, la trazada mala, hasta llegar a la primera curva, que siendo a izquierdas le pedía abrir algo su trayectoria para tomarla más rápidamente. Pero como sabía que ya había realizado un cambio de trayectoria, Alonso no se va hasta el límite derecho sino que simplemente abre su trazada hasta la mitad de la pista y desde allí toma la curva, dejando suficiente espacio a Vettel para colocarse a su derecha si quisiera intentar el adelantamiento por el exterior.
Maniobra por tanto irreprochable del piloto de Ferrari en la salida del GP de Singapur. Vettel podía haber optado por mantener la velocidad y tomar la curva en paralelo a Alonso pero más abierto, si bien prefirió quedarse detrás del Ferrari para no correr riesgos.
.- El adelantamiento de Nico Hülkenberg a Timo Glock
He escogido esta maniobra de adelantamiento, entre las muchas que existieron en el circuito de Marina Bay, porque en ella podemos apreciar uno de los defectos o artificios, no sé cómo calificarlo pero en cualquier caso antirreglamentario, más comunes por parte del piloto que va por el interior en los adelantamientos de hoy en día. Fijémonos en el comportamiento de ambos pilotos, que venían peleando en paralelo ya desde la anterior curva; en la curva objeto del estudio entran correctamente, el Williams por el carril interior y el Virgin por el exterior, sin invadir ninguno el carril del otro.
Pero a la salida de la curva el Williams alarga su trazada para no perder velocidad y se va hasta la mitad de la pista, aunque el Virgin puede hacer lo propio al tener aún suficiente espacio a la derecha del monoplaza inglés. De momento la maniobra sigue siendo correcta.
En la tercera imagen vemos la continuidad de la acción, en la que Hülkenberg llega con su monoplaza hasta el límite derecho de la pista, obligando al Virgin de Glock a irse por fuera y tragarse el piano de lleno. Entiendo que esta maniobra es incorrecta por "empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista". Para comportarse correctamente Hülkenberg debería haber mantenido su carril y haber dejado el espacio suficiente a su derecha para permitir el paso del Virgin de Glock; de esta manera ambos pilotos podrían haber seguido peleando en paralelo unos metros más, aumentando el espectáculo para el público.
Finalmente, en la cuarta imagen vemos al Virgin subido completamente encima del pìano; ya le ha superado claramente el Williams, notoriamente pegado al margen derecho de la pista, y se dispone a hacerlo el Ferrari de Massa. Gracias a la antirreglamentaria maniobra de Hülkenberg, Glock fue superado en esta recta por Massa, Petrov y los dos Toro Rosso, privando a los espectadores de otras tantas maniobras de adelantamiento, al menos una por cada uno de los monoplazas citados, y a Timo Glock de poder mostrar sus habilidades como piloto compitiendo en la zona noble del grupo.
Este tipo de maniobras no suelen ser sancionadas por los Jueces de Carrera y deberían serlo en aras del espectáculo y la limpieza del deporte.
.- El adelantamiento de Kamui Kobayashi a Michael Schumacher
He escogido esta maniobra por ser, de alguna manera, la opuesta a la anterior y también bastante común; en esta ocasión es el piloto que va a ser adelantado quien trata de taponar el paso al piloto que intenta sobrepasarle cerrando su trayectoria en el vértice de la curva. Veamos el inicio de la acción; Schumacher está doblando con su Mercedes a un Hispania con el Sauber de Kobayashi claramente por detrás. Es probable que el piloto alemán se confíe y abra su trayectoria hacia su izquierda con el fin de mejorar su ataque a la curva, pero mostrándole expedito el carril interior al japonés.
Kobayashi no se lo piensa dos veces y se lanza por el hueco que le ha abierto Schumacher. En esta imagen vemos que el Sauber le ha comido el terreno al Mercedes, ya no está por detrás de él sino en paralelo (recordemos, las ruedas delanteras del Sauber por delante de las traseras del Mercedes) y además va por delante en la trazada, es decir, se ha ganado su derecho a usar el carril interior de la curva al ir por delante del monoplaza alemán en esa trazada hacia el vértice. Por su parte Schumacher tiene la posibilidad de ampliar el radio de la curva para tratar de tomarla a mayor velocidad y salir más rápido a la recta.
Sin embargo, Schumacher decide tirarse a por el vértice de la curva, invadiendo el carril interior y expulsando al Sauber fuera de la pista, al no dejarle un hueco suficiente a su derecha para pasar. Es decir, vemos cómo el Mercedes comete la infracción de "empujar deliberadamente a otro coche más allá de los límites de la pista"; al ceñirse al vértice Schumacher, el Sauber debe tomar la curva por encima del piano.
En esta ocasión, sin embargo, quien salió peor parado fue el infractor; ambos coches se tocan pero es el Mercedes el que trompea ligeramente y sale despedido contra las protecciones del otro lado de la pista. Nada de esto hubiera ocurrido si Schumacher cede el carril interior a Kobayashi, como por ejemplo hizo Glock en el caso estudiado anteriormente.
.- Los toques entre Webber-Hamilton y Schumacher-Heidfield
Curiosamente, ninguna de las dos maniobras comentadas con anterioridad fue objeto de investigación por parte de la Dirección de Carrera. Pero sí lo fueron dos maniobras casi idénticas entre sí y muy parecidas a la ya estudiada entre Schumacher y Kobayashi. Fueron los toques entre Mark Webber y Lewis Hamilton, primero, y Michael Schumacher y Nick Heidifield después. La secuencia de ambas maniobras es prácticamente idéntica y valga para comentarla lo escrito anteriormente para el caso del Mercedes y el Sauber. En la primera imagen vemos a los coches acercándose a la curva, en paralelo; en ambos casos el coche que avanza por la izquierda ya ha rebasado con su tren delantero el trasero del coche que avanza por la derecha.
En la siguiente imagen vemos cómo el coche que avanza en cada caso por la derecha de la pista, que debería ceder el paso por el carril interior de la curva al monoplaza de su izquierda, cierra su trayectoria buscando el vértice de la curva, produciéndose el impacto al no haber espacio suficiente para que el monoplaza que está intentando adelantar por el interior pase.
Y por fin vemos los resultados de ambas maniobras. En la primera, Hamilton medio trompea y se va contra el piano, dañando seriamente su McLaren; en la segunda, ambos monoplazas salen malparados, Heidifield estrellándose contra las protecciones y Schumacher con su alerón delantero dañado y debiendo pasar por boxes.
Las dos maniobras fueron consideradas por los Jueces de la FIA como incidentes de carrera y quedaron sin sanción. Supongo que en dicha decisión influyó el hecho de que los dos culpables, Hamilton y Heidfield, ya habían quedado fuera de carrera como consecuencia de su antirreglamentaria maniobra; digamos que los Jueces no quisieron hacer leña de los árboles caídos y dejaron pasar las infracciones cometidas, pensando quizás que ambos pilotos llevaron en el pecado su penitencia.
.- El adelantamiento de Robert Kubica a Adrian Sutil
A la vista del gran número de maniobras antirreglamentarias que llevamos estudiadas en el GP de Singapur, quizás algún lector se pregunte si es posible ver en vivo algún adelantamiento perfectamente legal, o si es costumbre de los pilotos invadir el carril de los contrarios hasta echarles fuera de la pista. Por eso he querido traer el adelantamiento de Kubica a Sutil en las últimas vueltas, como ejemplo de que respetando el carril del otro monoplaza y a pesar de no llevar la mejor trazada, la interior, es posible consumar un adelantamiento.
Partamos, como en las otras ocasiones, de la posición de los dos monoplazas en la recta previa a la curva. En esta primera imagen podemos ver al Renault en paralelo con el Force India; al ser la siguiente curva a izquierdas, quien tiene ganada la trazada interior es el Force India.
Al negociar la curva, Kubica, aún yendo ligeramente adelantado respecto a Sutil, le cede suficiente espacio en la parte izquierda de la pista como para que pueda meter por ahí su monoplaza, es decir, no se ciñe al extremo izquierdo de la pista como hemos visto que trataban de hacer otros pilotos para obligar al rival a subirse por el piano.
Debido a su mayor velocidad, el Renault sale a la recta por delante del Force India y consuma el adelantamiento limpiamente, aún habiendo tomado la curva por la trazada exterior. Vemos que el monoplaza indio no ha sido expulsado de la pista en ningún momento de la maniobra.
Bravo por el piloto polaco, así es como manda el Reglamento de Competición que deben realizarse los adelantamientos.
Singapur 2010