La historia de un campeón
La historia de un campeón
Jerome Bourret, un periodista francés de L’Equipe, estuvo recientemente en Oviedo, contaba que había estado en un lugar que le pareció mágico y que le daba una dimensión de cuento o fábula a lo que Alonso iba a conseguir. Ese lugar es La Manjoya, el término situado en el suroeste de Oviedo en el que se ubicaba la fábrica de Unión Española de Explosivos y donde ya trabajaba el abuelo materno de Fernando, Constantino. Más tarde lo haría José Luis, el padre del piloto, poco antes de que se constituyera la unidad familiar en la que nació Fernando en 1981.
En aquella fábrica empezó a trabajar José Luis a mediados de los 70, como mecánico de la maquinaria pesada que se utilizaba para manejar la dinamita en todas las minas asturianas y leonesas. "Era un fuera de serie, lo que se dice un manitas. Poco había que él no pudiese arreglar o incluso fabricar. Estaba muy considerado entre sus compañeros y tenía una afición tremenda por los coches. Eran su pasión y fue algo a lo que no pudo dedicarse porque no había posibilidades de nada por aquella época. Estudió un máster industrial en el colegio Masabeu, luego anduvo por ahí rodando un poquitín y luego entró aquí. Era un fenómeno. Podía arreglar los karts de Fernando con los ojos cerrados", relata Roberto, quien regenta Casa Paulino, el bar que aún subsiste enfrente del solar que ocupaba la fábrica y que tiene fama de servir los mejores callos de todo Oviedo. En ese inmenso terreno ya está proyectada la construcción de 3.500 viviendas.
La empresa concedió a los empleados un solar cercano, como zona recreativa para ellos y sus familias. José Luis tomó la iniciativa de lo que quería allí: un circuito de karting de los que existían muy pocos en todo el Principado. No tenían más pretensión que sirviera de divertimento para sus hijos y acometieron la obra descargando unas decenas de hormigoneras en el trazado que habían diseñado. Fue pagado con un dinero que la empresa les descontaba a los obreros al final de cada mes en la nómina.
Una pequeña chicane en subida recuerda a ‘Eau Rouge’ la mítica curva del circuito de Spa-Francorchamps en el que años más tarde Alonso se daría a conocer al mundo en la Fórmula 3000. En medio de la pista para los coches también construyeron una cancha de fútbol sala. En el mismo sitio, Alonso contaba con el escenario preciso para aficionarse a los coches y al fútbol, que hoy siguen siendo sus dos grandes pasiones. "Eran carreras interminables y partidos interminables", recuerda Roberto. "No estaba quieto ni un momento". Después quedaba el paso de fabricar la máquina.
Un kart hecho a medida José Luis contaba con los conocimientos precisos para ello y diseñó cuidadosamente las piezas necesarias en una hoja de papel cuadriculado que Roberto todavía conserva como oro en paño. "El chasis lo fue fabricando en sus ratos libres, con ayuda de las máquinas de fundición de la fábrica, otras las consiguió en desguaces. El motor era de 50 cc como los de los ciclomotores. Mira, todavía lo tengo ahí", dice señalando una estantería al fondo del local donde permanece el primer motor que exprimió Alonso.
También se recuerda a Fernando desde poco después de nacer. "Ya lo traían aquí en carricoche. Su primera casa fue al lado de Bermúdez de Castro, en la zona de Pumarín, y vivieron con los abuelos y luego ya se fueron a Capitán Almeida. Fernando era un criín y hasta hace poco más de un año que cambiaron a su nueva casa", dice Roberto, fundador de la primera peña que Alonso tuvo en la época en que ganó el Mundial de karting. Hoy se llama peña FAD (por Fernando Alonso Díaz), después de que les prohibieran usar su nombre completo por el tema de derechos de imagen.
Sobre el kart, Roberto recuerda que "se lo construyó a Lorena (la hermana dos años mayor que Fernando) que tenía cinco años y parece ser que le cogió un poquitín de miedo y ya pasó para Fernando. Le tuvieron que poner un suplemento en los pedales, porque no llegaba. Pero salió andando con él y tenía sólo tres años".
"Fernandín tenía mala leche"
En cuanto a cómo era el campeón del mundo en sus primeros años. "Como crío… Fernandín si que tenía muy mala leche. Eso ya de nacimiento. Le gustaba mucho el fútbol, yo creo que si no hubiese salido piloto hubiese sido futbolista. Yo iba con mis hijos a las carreras y llevaba una pelota y en un descansín que tenía Fernando, siempre le gustaba ponerse a jugar con el balón", tal y como hoy sigue haciendo con los mecánicos del equipo en alguna jornada de pruebas. "De pequeñín le gustaba ganar a todo, eso por descontado. Si perdía se emperraba mucho. Fue bastante ‘lloronzoco’ y si perdía una carrera, ya no había quien pudiese con él. Aquí lo ganaba ya todo desde muy pronto. Ese chavalín fue un superdotado para el kart, aunque el padre también le ayudó mucho. Aquí le llamaba Ferni todo el mundo. Era muy bueno" . Uno de sus rivales de su primera niñez era el hijo de su padrino, Jorge Fernández, con el que mantuvo el primer gran duelo de su vida.
Cuando aparece en la televisión, Roberto asegura reconocerle de inmediato, mucho más revoltoso de lo que se piensa. "Se le lee en la cara al instante. Me acuerdo cuando iba con mis hijos a los recados en el coche. Era revoltoso. Todo el día te la estaba armando. Un día dejé el coche en un gran almacén. Dejé a los tres adentro e hicieron de todo. Debieron empujar hasta el coche. Ya conducía con el padre en las rodillas, debía tener siete u ocho años. Yo le decía al padre que se iba a buscar un lío y el me contestaba que no pasaba nada".
En cuanto a la vida de la familia, comenta: "Fernando se pasaba la vida con los abuelos. Su padre trabajaba y su madre también y no había dinero. Todo lo que se ganaba lo utilizaron en el kart. Les recuerdo a los dos arreglando el coche con las manos y la cara llenas de grasa. No necesitaba ni hablarle. Era autoritario, pero en el buen sentido de la palabra, le miraba y ya sabía lo que había. Fernando le hacía caso en todo. Le tenía un respeto impresionante". Roberto nos lleva luego a ver la pista, hoy ya comida casi por las zarzas y la vegetación. Viendo un lugar tan distante de una pista de competición aún cuesta mucho más trabajo creer que de ese lugar ha salido un campeón del mundo. Han pasado 21 años desde 1984, cuando Alonso dio su primera vuelta en un kart.
En aquella fábrica empezó a trabajar José Luis a mediados de los 70, como mecánico de la maquinaria pesada que se utilizaba para manejar la dinamita en todas las minas asturianas y leonesas. "Era un fuera de serie, lo que se dice un manitas. Poco había que él no pudiese arreglar o incluso fabricar. Estaba muy considerado entre sus compañeros y tenía una afición tremenda por los coches. Eran su pasión y fue algo a lo que no pudo dedicarse porque no había posibilidades de nada por aquella época. Estudió un máster industrial en el colegio Masabeu, luego anduvo por ahí rodando un poquitín y luego entró aquí. Era un fenómeno. Podía arreglar los karts de Fernando con los ojos cerrados", relata Roberto, quien regenta Casa Paulino, el bar que aún subsiste enfrente del solar que ocupaba la fábrica y que tiene fama de servir los mejores callos de todo Oviedo. En ese inmenso terreno ya está proyectada la construcción de 3.500 viviendas.
La empresa concedió a los empleados un solar cercano, como zona recreativa para ellos y sus familias. José Luis tomó la iniciativa de lo que quería allí: un circuito de karting de los que existían muy pocos en todo el Principado. No tenían más pretensión que sirviera de divertimento para sus hijos y acometieron la obra descargando unas decenas de hormigoneras en el trazado que habían diseñado. Fue pagado con un dinero que la empresa les descontaba a los obreros al final de cada mes en la nómina.
Una pequeña chicane en subida recuerda a ‘Eau Rouge’ la mítica curva del circuito de Spa-Francorchamps en el que años más tarde Alonso se daría a conocer al mundo en la Fórmula 3000. En medio de la pista para los coches también construyeron una cancha de fútbol sala. En el mismo sitio, Alonso contaba con el escenario preciso para aficionarse a los coches y al fútbol, que hoy siguen siendo sus dos grandes pasiones. "Eran carreras interminables y partidos interminables", recuerda Roberto. "No estaba quieto ni un momento". Después quedaba el paso de fabricar la máquina.
Un kart hecho a medida José Luis contaba con los conocimientos precisos para ello y diseñó cuidadosamente las piezas necesarias en una hoja de papel cuadriculado que Roberto todavía conserva como oro en paño. "El chasis lo fue fabricando en sus ratos libres, con ayuda de las máquinas de fundición de la fábrica, otras las consiguió en desguaces. El motor era de 50 cc como los de los ciclomotores. Mira, todavía lo tengo ahí", dice señalando una estantería al fondo del local donde permanece el primer motor que exprimió Alonso.
También se recuerda a Fernando desde poco después de nacer. "Ya lo traían aquí en carricoche. Su primera casa fue al lado de Bermúdez de Castro, en la zona de Pumarín, y vivieron con los abuelos y luego ya se fueron a Capitán Almeida. Fernando era un criín y hasta hace poco más de un año que cambiaron a su nueva casa", dice Roberto, fundador de la primera peña que Alonso tuvo en la época en que ganó el Mundial de karting. Hoy se llama peña FAD (por Fernando Alonso Díaz), después de que les prohibieran usar su nombre completo por el tema de derechos de imagen.
Sobre el kart, Roberto recuerda que "se lo construyó a Lorena (la hermana dos años mayor que Fernando) que tenía cinco años y parece ser que le cogió un poquitín de miedo y ya pasó para Fernando. Le tuvieron que poner un suplemento en los pedales, porque no llegaba. Pero salió andando con él y tenía sólo tres años".
"Fernandín tenía mala leche"
En cuanto a cómo era el campeón del mundo en sus primeros años. "Como crío… Fernandín si que tenía muy mala leche. Eso ya de nacimiento. Le gustaba mucho el fútbol, yo creo que si no hubiese salido piloto hubiese sido futbolista. Yo iba con mis hijos a las carreras y llevaba una pelota y en un descansín que tenía Fernando, siempre le gustaba ponerse a jugar con el balón", tal y como hoy sigue haciendo con los mecánicos del equipo en alguna jornada de pruebas. "De pequeñín le gustaba ganar a todo, eso por descontado. Si perdía se emperraba mucho. Fue bastante ‘lloronzoco’ y si perdía una carrera, ya no había quien pudiese con él. Aquí lo ganaba ya todo desde muy pronto. Ese chavalín fue un superdotado para el kart, aunque el padre también le ayudó mucho. Aquí le llamaba Ferni todo el mundo. Era muy bueno" . Uno de sus rivales de su primera niñez era el hijo de su padrino, Jorge Fernández, con el que mantuvo el primer gran duelo de su vida.
Cuando aparece en la televisión, Roberto asegura reconocerle de inmediato, mucho más revoltoso de lo que se piensa. "Se le lee en la cara al instante. Me acuerdo cuando iba con mis hijos a los recados en el coche. Era revoltoso. Todo el día te la estaba armando. Un día dejé el coche en un gran almacén. Dejé a los tres adentro e hicieron de todo. Debieron empujar hasta el coche. Ya conducía con el padre en las rodillas, debía tener siete u ocho años. Yo le decía al padre que se iba a buscar un lío y el me contestaba que no pasaba nada".
En cuanto a la vida de la familia, comenta: "Fernando se pasaba la vida con los abuelos. Su padre trabajaba y su madre también y no había dinero. Todo lo que se ganaba lo utilizaron en el kart. Les recuerdo a los dos arreglando el coche con las manos y la cara llenas de grasa. No necesitaba ni hablarle. Era autoritario, pero en el buen sentido de la palabra, le miraba y ya sabía lo que había. Fernando le hacía caso en todo. Le tenía un respeto impresionante". Roberto nos lleva luego a ver la pista, hoy ya comida casi por las zarzas y la vegetación. Viendo un lugar tan distante de una pista de competición aún cuesta mucho más trabajo creer que de ese lugar ha salido un campeón del mundo. Han pasado 21 años desde 1984, cuando Alonso dio su primera vuelta en un kart.
Fabrica de Campeones
En 1991, Fernando Alonso, con 10 años, trabajó en la construcción del Circuito de Asturias. Era el sueño de un grupo de amigos aficionados al karting que materializaron la ilusión de darles a sus hijos una instalación en la que pudieran correr. José Luis Echevarría fue el impulsor y José Luis, el padre de Fernando y el propio piloto trabajaron cada fin de semana durante un año y medio hasta que fue una realidad. En 1992 fue subcampeón de España con 11 años.
En enero de 1991 comienzan los trabajos de otro sueño imposible que fue clave en la trayectoria de Fernando Alonso: el circuito de Asturias. Un grupo de amigos y conocidos, cuyo mayor vínculo era su afición al motor y que sus hijos se iniciaban en el karting, empezaron a albergar la idea de un circuito para todos ellos, un circuito como dios manda. Se reunían cada fin de semana en el parking de Autonalón, un concesionario de Peugeot que les cedía su terreno para que los chicos entrenaran y corrieran. Fernando, en aquella época con unos 8 años, y su padre estaban entre ellos.
El motor del proyecto fue José Luis Echevarría, quien hoy sigue dirigiendo la sociedad del circuito que cuenta con cuatro empleados, pero "todos arrimaron el hombro. Unos pusieron dinero y otros trabajo. No me quiero dejar a nadie. Además de Fernando y su padre, estaban Felipe Morán y José Sandoval (padres de Ricardo y Dani, los primeros grandes rivales de Fernando, algo mayores que él), José Manuel Casielles, Rafa Hernández, Eloy el de las grúas, José Manuel Bruto, Valentín Valmotor, Tomás Magadán y alguno más..." comenta Echevarría.
La ubicación en el término municipal de Siero fue una casualidad. "Estuvimos buscando Casielles y yo un terreno en Asturias, donde las parcelas son pequeñas y era difícil encontrar un terreno de 50.000 o 60.000 metros necesarios para una instalación de este tipo. Nos habíamos decidido por un terreno en Llanera, pero unos días después, por motivos de trabajo tuve una entrevista con el alcalde de Siero, Manuel Villa, que al oírlo dijo que ese circuito debía de ir a su concejo. Él había estado en Bélgica y tenía un circuito muy cerca de donde vivía y le encantó la idea. Nos dieron toda clase de facilidades, tanto él como la oposición y fuimos juntando las parcelas hasta un total de 80.000 metros", explica.
Era finales de 1990. "En total nos costó todo unos 30 millones de pesetas. Nos reuníamos los fines de semana para trabajar. Aquello era una selva. Los padres trabajaron a destajo, José Luis igual y los niños trabajaron como hombres, Fernando el primero. Fue muy bonito".
En junio de 1992 echaron el asfalto. "Nos dijeron que necesitaba tres días para fraguar y asentarse, pero al segundo día hubo una rebelión de los niños que gritaban a coro, queremos rodar, queremos rodar. Así que esa tarde lo estrenaron", recuerda.
Primeros rivales y envidias Desde el principio, Fernando tuvo a dos grandes rivales, Ricardo Morán y Dani Sandoval, dos años mayores. José Luis, el padre de Fernando era el mecánico que arreglaba los karts de todo el circuito y pronto surgieron los recelos. Un día escuchó a Ricardo y a Dani 'rajando'. Decían que Fernando era beneficiado por su padre, si no era imposible que fuese tan rápido. José Luis les ofreció a los dos que les cambiaran el coche para la siguiente carrera. Los dos enmudecieron. Por su pelo blanco y por su aspecto de entrenador de fútbol, pronto empezaron a llamarle 'el míster'.
El Circuito de Asturias llegó a un acuerdo con el patronato de festejos y aportaban los coches para las fiestas patronales de muchos pueblos donde se organizaban carreras. Los improvisados circuitos urbanos fueron una gran escuela de pilotaje para Fernando que dejaba boquiabierta a la concurrencia.
Su padre también le enseñó mecánica y muy pronto, ya era capaz de desarmar, limpiar y volver a montar su kart sin ninguna ayuda. Una imagen que se recuerda de Fernando, desde muy pequeño es en el taller del circuito, junto a un torno de mecánico, donde Alonso trabajaba bajo la supervisión de su padre, quien le aclaraba las pocas dudas que ya tenía. "Cuando más tarde fue a correr a Italia, los karts iban rotando de unas carreras a otras y le llegaban hechos una pena, tal y como habían acabado la prueba de la semana anterior. Fernando los desarmaba y limpiaba después de la carrera y los dejaba impecables para el próximo. Tenía una disciplina admirable", relata el director del circuito.
La primera carrera importante de Fernando fue en 1992, en mora de Ebro, 15 días antes del Campeonato de España. "No teníamos más que dos karts de competición y había tres pilotos. Ricardo, Dani y Fernando. El padre de Fernando, tan justo como siempre, dijo que como era el más pequeño y que como tendría más oportunidades otros años, que renunciaba, pero yo me negué", comenta Echevarría.
Aquella tozudez del director del circuito llevó a Fernando a conocer al que sería luego uno de los grandes impulsores de su carrera deportiva, el gerundense Genís Marcó. "Tenía un equipo de karting de ensueño. Nosotros éramos Minardi y ellos Ferrari, con unas carpas preciosas. El sueño era tener a nuestros pilotos igual que iban los suyos", comenta Echevarría, quien le pidió a Genís, al que conocía de las carreras, que le diera un coche a 'Nano', como le llamaba entonces todo el mundo en el circuito.
Para allá se fueron Fernando y su padre. "Alonso no dio el estirón hasta los 14 años y entonces, con 11, era un chico con mofletes que no aparentaba la edad que tenía. Genís tenía un mecánico italiano, Mauro Pozzi, quien al ver a Fernando dijo: "Genís, que hacemos con el 'bambino' este. Es muy pequeño, casi lo han bajado del portabebés. Cada vez los traen a correr más jóvenes". Mauro era el mecánico de Antonio García, que ya estaba enrolado como piloto oficial en el equipo de Marcó, pero tras ver las primeras vueltas de Fernando y cómo trazaba, le dijo a Genís: "Cógete tú a Antonio que yo me quedo con el 'bambino' va a ganar la carrera, seguro". No se equivocó y Fernando se impuso a todos.
Sólo 15 días después, en el mismo circuito de Mora de Ebro, Fernando fue inscrito en su primer Campeonato de España. "Tenía 11 años y competía con chicos de hasta 16. Mauro estaba convencido de que iba a ser el campeón, pero se equivocó al reglarle el coche a Fernando y le puso un reglaje muy abrasivo. Tras la primera manga, donde Fernando quedó primero, Mauro vio las ruedas totalmente quemadas y casi se puso a llorar. Gritaba que se había equivocado al preparar el coche y sus ruedas deshechas tenían que aguantar una segunda carrera. Tampoco se equivocaba allí y Fernando sólo pudo ser segundo al final. Mauro se lamentaba de haber hecho perder a Fernando su primer gran título".
Al año siguiente Fernando ganó y estableció una gran relación con Mauro. Tras varias ocasiones en las que preguntaba a Fernando si el coche estaba bien y éste le contestaba siempre que sí, le abroncó gritando: "Yo no soy Dios. No es posible que todo esté bien". Fernando le miraba asustado, hasta que Mauro dijo. "Eres un gran campeón, dame un abrazo".
En 1991, Fernando Alonso, con 10 años, trabajó en la construcción del Circuito de Asturias. Era el sueño de un grupo de amigos aficionados al karting que materializaron la ilusión de darles a sus hijos una instalación en la que pudieran correr. José Luis Echevarría fue el impulsor y José Luis, el padre de Fernando y el propio piloto trabajaron cada fin de semana durante un año y medio hasta que fue una realidad. En 1992 fue subcampeón de España con 11 años.
En enero de 1991 comienzan los trabajos de otro sueño imposible que fue clave en la trayectoria de Fernando Alonso: el circuito de Asturias. Un grupo de amigos y conocidos, cuyo mayor vínculo era su afición al motor y que sus hijos se iniciaban en el karting, empezaron a albergar la idea de un circuito para todos ellos, un circuito como dios manda. Se reunían cada fin de semana en el parking de Autonalón, un concesionario de Peugeot que les cedía su terreno para que los chicos entrenaran y corrieran. Fernando, en aquella época con unos 8 años, y su padre estaban entre ellos.
El motor del proyecto fue José Luis Echevarría, quien hoy sigue dirigiendo la sociedad del circuito que cuenta con cuatro empleados, pero "todos arrimaron el hombro. Unos pusieron dinero y otros trabajo. No me quiero dejar a nadie. Además de Fernando y su padre, estaban Felipe Morán y José Sandoval (padres de Ricardo y Dani, los primeros grandes rivales de Fernando, algo mayores que él), José Manuel Casielles, Rafa Hernández, Eloy el de las grúas, José Manuel Bruto, Valentín Valmotor, Tomás Magadán y alguno más..." comenta Echevarría.
La ubicación en el término municipal de Siero fue una casualidad. "Estuvimos buscando Casielles y yo un terreno en Asturias, donde las parcelas son pequeñas y era difícil encontrar un terreno de 50.000 o 60.000 metros necesarios para una instalación de este tipo. Nos habíamos decidido por un terreno en Llanera, pero unos días después, por motivos de trabajo tuve una entrevista con el alcalde de Siero, Manuel Villa, que al oírlo dijo que ese circuito debía de ir a su concejo. Él había estado en Bélgica y tenía un circuito muy cerca de donde vivía y le encantó la idea. Nos dieron toda clase de facilidades, tanto él como la oposición y fuimos juntando las parcelas hasta un total de 80.000 metros", explica.
Era finales de 1990. "En total nos costó todo unos 30 millones de pesetas. Nos reuníamos los fines de semana para trabajar. Aquello era una selva. Los padres trabajaron a destajo, José Luis igual y los niños trabajaron como hombres, Fernando el primero. Fue muy bonito".
En junio de 1992 echaron el asfalto. "Nos dijeron que necesitaba tres días para fraguar y asentarse, pero al segundo día hubo una rebelión de los niños que gritaban a coro, queremos rodar, queremos rodar. Así que esa tarde lo estrenaron", recuerda.
Primeros rivales y envidias Desde el principio, Fernando tuvo a dos grandes rivales, Ricardo Morán y Dani Sandoval, dos años mayores. José Luis, el padre de Fernando era el mecánico que arreglaba los karts de todo el circuito y pronto surgieron los recelos. Un día escuchó a Ricardo y a Dani 'rajando'. Decían que Fernando era beneficiado por su padre, si no era imposible que fuese tan rápido. José Luis les ofreció a los dos que les cambiaran el coche para la siguiente carrera. Los dos enmudecieron. Por su pelo blanco y por su aspecto de entrenador de fútbol, pronto empezaron a llamarle 'el míster'.
El Circuito de Asturias llegó a un acuerdo con el patronato de festejos y aportaban los coches para las fiestas patronales de muchos pueblos donde se organizaban carreras. Los improvisados circuitos urbanos fueron una gran escuela de pilotaje para Fernando que dejaba boquiabierta a la concurrencia.
Su padre también le enseñó mecánica y muy pronto, ya era capaz de desarmar, limpiar y volver a montar su kart sin ninguna ayuda. Una imagen que se recuerda de Fernando, desde muy pequeño es en el taller del circuito, junto a un torno de mecánico, donde Alonso trabajaba bajo la supervisión de su padre, quien le aclaraba las pocas dudas que ya tenía. "Cuando más tarde fue a correr a Italia, los karts iban rotando de unas carreras a otras y le llegaban hechos una pena, tal y como habían acabado la prueba de la semana anterior. Fernando los desarmaba y limpiaba después de la carrera y los dejaba impecables para el próximo. Tenía una disciplina admirable", relata el director del circuito.
La primera carrera importante de Fernando fue en 1992, en mora de Ebro, 15 días antes del Campeonato de España. "No teníamos más que dos karts de competición y había tres pilotos. Ricardo, Dani y Fernando. El padre de Fernando, tan justo como siempre, dijo que como era el más pequeño y que como tendría más oportunidades otros años, que renunciaba, pero yo me negué", comenta Echevarría.
Aquella tozudez del director del circuito llevó a Fernando a conocer al que sería luego uno de los grandes impulsores de su carrera deportiva, el gerundense Genís Marcó. "Tenía un equipo de karting de ensueño. Nosotros éramos Minardi y ellos Ferrari, con unas carpas preciosas. El sueño era tener a nuestros pilotos igual que iban los suyos", comenta Echevarría, quien le pidió a Genís, al que conocía de las carreras, que le diera un coche a 'Nano', como le llamaba entonces todo el mundo en el circuito.
Para allá se fueron Fernando y su padre. "Alonso no dio el estirón hasta los 14 años y entonces, con 11, era un chico con mofletes que no aparentaba la edad que tenía. Genís tenía un mecánico italiano, Mauro Pozzi, quien al ver a Fernando dijo: "Genís, que hacemos con el 'bambino' este. Es muy pequeño, casi lo han bajado del portabebés. Cada vez los traen a correr más jóvenes". Mauro era el mecánico de Antonio García, que ya estaba enrolado como piloto oficial en el equipo de Marcó, pero tras ver las primeras vueltas de Fernando y cómo trazaba, le dijo a Genís: "Cógete tú a Antonio que yo me quedo con el 'bambino' va a ganar la carrera, seguro". No se equivocó y Fernando se impuso a todos.
Sólo 15 días después, en el mismo circuito de Mora de Ebro, Fernando fue inscrito en su primer Campeonato de España. "Tenía 11 años y competía con chicos de hasta 16. Mauro estaba convencido de que iba a ser el campeón, pero se equivocó al reglarle el coche a Fernando y le puso un reglaje muy abrasivo. Tras la primera manga, donde Fernando quedó primero, Mauro vio las ruedas totalmente quemadas y casi se puso a llorar. Gritaba que se había equivocado al preparar el coche y sus ruedas deshechas tenían que aguantar una segunda carrera. Tampoco se equivocaba allí y Fernando sólo pudo ser segundo al final. Mauro se lamentaba de haber hecho perder a Fernando su primer gran título".
Al año siguiente Fernando ganó y estableció una gran relación con Mauro. Tras varias ocasiones en las que preguntaba a Fernando si el coche estaba bien y éste le contestaba siempre que sí, le abroncó gritando: "Yo no soy Dios. No es posible que todo esté bien". Fernando le miraba asustado, hasta que Mauro dijo. "Eres un gran campeón, dame un abrazo".
Fernando Alonso empezó a ganarlo todo en competiciones nacionales e internacionales, donde hasta cobraba un sueldo con el mejor equipo del mundo, el Ferrari de los karts. Consagrado como campeón del mundo en 1996, llegó un momento en el que su carrera deportiva estuvo a punto de quedarse anclada profesionalmente en el mundillo del karting, ya que tampoco parecía muy interesado en los monoplazas... Y entonces le llamó Adrián Campos.
Al empezar el Mundial 2004, en la carrera inaugural de Australia, Fernando Alonso se descolgó con unas declaraciones sinceras y cargadas de profundidad. "No creo que los mejores pilotos de la nueva generación estén en la Fórmula 1, sobre todo por falta de suerte. Cuando yo corría en karts había 15 ó 20 pilotos que podrían estar hoy en F-1. Así que me siento muy afortunado porque muchas veces pienso que podría haberme quedado toda la vida en el karting". Y tanto. Fernando Alonso no tenía muy claro su futuro ni cuando lo ganó todo en los karts.
Era campeón de Asturias, Galicia y Euskadi, y el norte de España se le estaba quedando corto hacia 1993. Y en ese momento su currículum, ya surtidito, se elevó como la espuma cuando emigró hacia Cataluña para vivir y competir bajo el manto protector del mejor equipo de España, Genikart. Esta empresa, constructora e importadora de material puntero en este mundillo, poseía además dos pistas de karting quemadas, entre otros, por los hermanos Gené. En pocas carreras los dueños del equipo, el matrimonio Marcó y sobre todo el hijo, Genís, se dieron cuenta de la joya que les habían mandado los Alonso desde Asturias para cuidarle personal y profesionalmente, y decidieron apostar a fondo por el chaval, tímido, callado y casi asustado, según recuerda el veterano Josep Marcó.
A Fernando le pusieron un material de altura en sus manos y no defraudó. Mauro Pozzi, mecánico de Genís, vio en el 'pequeñín' lo que necesitaba, "que tenía la mirada de Senna" según dijo entonces, y tras verle correr le hizo que compaginara su equipo español con el italiano Iame, el Ferrari de los karts, fabricante que estaba representado en España por los Marcó.
Desde ese momento y durante seis años, Alonso sumó tres campeonatos de España junior hasta 1995, el título del mundo y de España junior en 1996 y otra vez más el título de España y de Italia Inter A en las temporadas 97 y 98. Seis largas temporadas en las que se metía unos tremendos palizones viajando por toda España y Europa en el Peugeot 405 diesel de su padre, o viajando con Genís Marcó. "Siempre iba sentado en el asiento de atrás, con la manta y la almohadina, y a veces no hablaba en todo el camino hasta Italia o bien lo hacía por los codos, no callaba hasta que le daba el sueño. Era una computadora que recordaba carreras a la perfección, dónde atacó y por qué, con una memoria increíble de carreras disputadas un año antes. Le puedes preguntar qué crono hizo para lograr la 'pole' de la carrera del Mundial, y se acuerda" recuerda José Luis Echevarría, dueño del Circuito de Asturias en el que Alonso empezó a correr en kart en serio.
Un sueldo de piloto
Fernando no viajaba en avión como alguno de sus rivales, ni tenía casco nuevo para cada carrera o un flamante mono con preciosos bordados, porque eso no hace correr los coches. Alonso lo bordaba en la pista. Se enfrentó a las grandes figuras italianas y les ganó en su terreno, se fue labrando un nombre fuera de España y aunque recibió ofertas nunca dejó a quien confió en él. Era tan bueno que fue de los pocos que cobraban un sueldo. "La mejor fábrica del mundo le hizo un contrato a un niño de 13 ó 14 años, una multinacional, y ese contrato tenía incluso primas, que Fernando pensaba que eran más grandes porque eran en liras y tenían muchos ceros. Aparte tenía un salario mensual que le pagaban cada vez que íbamos a Italia, una maravilla", relata Echevarría.
Hasta casi los 17 años, Alonso se hinchó a ganar, estaba consagrado, bien pagado, con un futuro muy prometedor en el mundillo, así que no parecía tener necesidad de probar en monoplazas grandes. Su vida y su futuro profesional parecían encauzarse hacia el karting como otros muchos que viven toda la vida de esto. Como Mike Wilson, seis veces campeón del mundo y un mito de este deporte, cómo cantidad de pilotos que rozan la cuarentena. El propio Wilson, que le amargó la vida a un tal Ayrton Senna, hizo toda su carrera en Italia, como Alonso, y montó su propia fábrica de chasis, con los que corrió Fernando. Todo un espejo para el piloto español.
Tan claro era el futuro que "unos dos meses antes de que Adrián Campos llamara a Fernando para probar un Fórmula Nissan, el definitivo trampolín para su carrera, José Luis (el padre de Fernando) y yo hablamos. Me dijo 'jefe' ¿qué hacemos con el chico, dónde lo colocamos, qué va a pasar?", cuenta Echevarría. "Le contesté a José Luis 'no lo sé, le encantan los kart, es feliz en esto, el futuro lo tiene solucionado por este lado. Si quieres, que estudie una carrera, quizás periodismo, no es mal estudiante', decía yo, pero la idea era que siguiera en los karts, para ganarse la vida poniendo a punto chasis, trabajando para una fábrica, ¿qué más nos íbamos a plantear?"recuerda Echevarría.
Poco interesado en los monoplazas
Por otra parte, a Fernando tampoco le habían impresionado demasiado los monoplazas grandes la primera vez que los probó. Le parecieron malos, toscos, infinitamente menos divertidos que los karts. "Bajamos a Madrid un día que nos invitó Emilio de Villota a probar un Fórmula, y fue un poco un fracaso en sentido técnico. Veníamos del Jarama y Fernando me decía, 'Jefe un Fórmula Fiat de estos es un kart muy malo, ni se divierte uno ni nada', pero el niño les había metido cinco segundos a todos, incluido al hijo de Emilio De Villota. Alonso no alcanzaba lo pedales y le pusieron unas esponjas, no había pilotado un coche de marchas, así que se entrenó en el parking del circuito a toda mecha, el reposacabezas no le iba a la medida, así que lo ajustaron con cartones para que no se le estropeara el único casco que tenía. Un bendito desastre que llegó a oídos de muchas personas.
Y entre ellas Adrián Campos, "que ya llevaba tiempo indagando en los círculos del karting tanto en España como en Italia", cuenta Echevarría. Nacho Girona, otra prometedora estrella del karting por aquella época, recuerda con cierta amargura aquella llamada crucial porque él también estuvo en la prueba de Alonso y la sufrió en sus carnes. "Campos había investigado a Alonso, pero también es verdad que le recomendó el propio Antonio García y su familia, amigos de las carreras toda la vida. Le recomendaron a Fernando para que le probara porque estaba en un momento complicado. En Francia le ofrecían correr la Fórmula Elf, pero Fernando no tenía un duro de patrocinios y ayudas, le pedían dedicación absoluta y no se animaba con los monoplazas. Así que apareció aquella mañana con Antonio y yo. '¿Quién ha llamado a este renacuajo? ' pensé. En cinco o seis vueltas hacia los mismos tiempos que Antonio, sin experiencia en monoplazas. Yo la tenía y me metió tres segundos. Así que ni hablé con Adrián. Sólo me dijo, 'lo siento'".
Al empezar el Mundial 2004, en la carrera inaugural de Australia, Fernando Alonso se descolgó con unas declaraciones sinceras y cargadas de profundidad. "No creo que los mejores pilotos de la nueva generación estén en la Fórmula 1, sobre todo por falta de suerte. Cuando yo corría en karts había 15 ó 20 pilotos que podrían estar hoy en F-1. Así que me siento muy afortunado porque muchas veces pienso que podría haberme quedado toda la vida en el karting". Y tanto. Fernando Alonso no tenía muy claro su futuro ni cuando lo ganó todo en los karts.
Era campeón de Asturias, Galicia y Euskadi, y el norte de España se le estaba quedando corto hacia 1993. Y en ese momento su currículum, ya surtidito, se elevó como la espuma cuando emigró hacia Cataluña para vivir y competir bajo el manto protector del mejor equipo de España, Genikart. Esta empresa, constructora e importadora de material puntero en este mundillo, poseía además dos pistas de karting quemadas, entre otros, por los hermanos Gené. En pocas carreras los dueños del equipo, el matrimonio Marcó y sobre todo el hijo, Genís, se dieron cuenta de la joya que les habían mandado los Alonso desde Asturias para cuidarle personal y profesionalmente, y decidieron apostar a fondo por el chaval, tímido, callado y casi asustado, según recuerda el veterano Josep Marcó.
A Fernando le pusieron un material de altura en sus manos y no defraudó. Mauro Pozzi, mecánico de Genís, vio en el 'pequeñín' lo que necesitaba, "que tenía la mirada de Senna" según dijo entonces, y tras verle correr le hizo que compaginara su equipo español con el italiano Iame, el Ferrari de los karts, fabricante que estaba representado en España por los Marcó.
Desde ese momento y durante seis años, Alonso sumó tres campeonatos de España junior hasta 1995, el título del mundo y de España junior en 1996 y otra vez más el título de España y de Italia Inter A en las temporadas 97 y 98. Seis largas temporadas en las que se metía unos tremendos palizones viajando por toda España y Europa en el Peugeot 405 diesel de su padre, o viajando con Genís Marcó. "Siempre iba sentado en el asiento de atrás, con la manta y la almohadina, y a veces no hablaba en todo el camino hasta Italia o bien lo hacía por los codos, no callaba hasta que le daba el sueño. Era una computadora que recordaba carreras a la perfección, dónde atacó y por qué, con una memoria increíble de carreras disputadas un año antes. Le puedes preguntar qué crono hizo para lograr la 'pole' de la carrera del Mundial, y se acuerda" recuerda José Luis Echevarría, dueño del Circuito de Asturias en el que Alonso empezó a correr en kart en serio.
Un sueldo de piloto
Fernando no viajaba en avión como alguno de sus rivales, ni tenía casco nuevo para cada carrera o un flamante mono con preciosos bordados, porque eso no hace correr los coches. Alonso lo bordaba en la pista. Se enfrentó a las grandes figuras italianas y les ganó en su terreno, se fue labrando un nombre fuera de España y aunque recibió ofertas nunca dejó a quien confió en él. Era tan bueno que fue de los pocos que cobraban un sueldo. "La mejor fábrica del mundo le hizo un contrato a un niño de 13 ó 14 años, una multinacional, y ese contrato tenía incluso primas, que Fernando pensaba que eran más grandes porque eran en liras y tenían muchos ceros. Aparte tenía un salario mensual que le pagaban cada vez que íbamos a Italia, una maravilla", relata Echevarría.
Hasta casi los 17 años, Alonso se hinchó a ganar, estaba consagrado, bien pagado, con un futuro muy prometedor en el mundillo, así que no parecía tener necesidad de probar en monoplazas grandes. Su vida y su futuro profesional parecían encauzarse hacia el karting como otros muchos que viven toda la vida de esto. Como Mike Wilson, seis veces campeón del mundo y un mito de este deporte, cómo cantidad de pilotos que rozan la cuarentena. El propio Wilson, que le amargó la vida a un tal Ayrton Senna, hizo toda su carrera en Italia, como Alonso, y montó su propia fábrica de chasis, con los que corrió Fernando. Todo un espejo para el piloto español.
Tan claro era el futuro que "unos dos meses antes de que Adrián Campos llamara a Fernando para probar un Fórmula Nissan, el definitivo trampolín para su carrera, José Luis (el padre de Fernando) y yo hablamos. Me dijo 'jefe' ¿qué hacemos con el chico, dónde lo colocamos, qué va a pasar?", cuenta Echevarría. "Le contesté a José Luis 'no lo sé, le encantan los kart, es feliz en esto, el futuro lo tiene solucionado por este lado. Si quieres, que estudie una carrera, quizás periodismo, no es mal estudiante', decía yo, pero la idea era que siguiera en los karts, para ganarse la vida poniendo a punto chasis, trabajando para una fábrica, ¿qué más nos íbamos a plantear?"recuerda Echevarría.
Poco interesado en los monoplazas
Por otra parte, a Fernando tampoco le habían impresionado demasiado los monoplazas grandes la primera vez que los probó. Le parecieron malos, toscos, infinitamente menos divertidos que los karts. "Bajamos a Madrid un día que nos invitó Emilio de Villota a probar un Fórmula, y fue un poco un fracaso en sentido técnico. Veníamos del Jarama y Fernando me decía, 'Jefe un Fórmula Fiat de estos es un kart muy malo, ni se divierte uno ni nada', pero el niño les había metido cinco segundos a todos, incluido al hijo de Emilio De Villota. Alonso no alcanzaba lo pedales y le pusieron unas esponjas, no había pilotado un coche de marchas, así que se entrenó en el parking del circuito a toda mecha, el reposacabezas no le iba a la medida, así que lo ajustaron con cartones para que no se le estropeara el único casco que tenía. Un bendito desastre que llegó a oídos de muchas personas.
Y entre ellas Adrián Campos, "que ya llevaba tiempo indagando en los círculos del karting tanto en España como en Italia", cuenta Echevarría. Nacho Girona, otra prometedora estrella del karting por aquella época, recuerda con cierta amargura aquella llamada crucial porque él también estuvo en la prueba de Alonso y la sufrió en sus carnes. "Campos había investigado a Alonso, pero también es verdad que le recomendó el propio Antonio García y su familia, amigos de las carreras toda la vida. Le recomendaron a Fernando para que le probara porque estaba en un momento complicado. En Francia le ofrecían correr la Fórmula Elf, pero Fernando no tenía un duro de patrocinios y ayudas, le pedían dedicación absoluta y no se animaba con los monoplazas. Así que apareció aquella mañana con Antonio y yo. '¿Quién ha llamado a este renacuajo? ' pensé. En cinco o seis vueltas hacia los mismos tiempos que Antonio, sin experiencia en monoplazas. Yo la tenía y me metió tres segundos. Así que ni hablé con Adrián. Sólo me dijo, 'lo siento'".
En 1996, Adrián Campos vio por primera vez a Fernando Alonso en una exhibición de karting, donde jugó con él en la pista. Un año y medio después se lo llevó de los karts a su equipo de la Fórmula Nissan y junto a él abrió la pasarela que daba entrada a Minardi en la Fórmula 1. El contrato que Fernando firmó con Renault y Flavio Briatore en 2000 todavía sigue vigente y finaliza a finales de 2006. Adrián fue la persona clave en el impulso de Fernando.
A finales de 1996, Fernando volvió a enco ntrarse con otra persona vital en su carrera deportiva, seguramente la más importante y junto a la que cubrió los pasos más difíciles. Adrián Campos. El ex piloto de Fórmula 1 a finales de los 80, quien había compartido con su Minardi parrilla con Senna, Prost, Mansell o Piquet, prendió a Fernando siendo piloto de kart y le dejó ya como ganador de una gran premio de Fórmula 1. Junto a él completó el círculo que le llevaría dos años después a proclamarse campeón del mundo.
Adrián le vio por primera vez en Barcelona, en un Malboro Master que reunía en una pista de karts a antiguas glorias de la Fórmula 1. Junto a Campos estaban aquel día en la parrilla Luis Pérez Sala, Emilio de Villota, René Arnoux, Jacques Laffite, Arturo Merzario e Ivan Capelli entre otros. La carrera la ganó Merzario, el mexicano famoso por ser quien rescató de las llamas a Niki Lauda en el pavoroso accidente de Nurburging en el 76, pero Campos estaba en la pelea. Había un piloto más, con un kart idéntico al de ellos. Era un chaval que portaba la cámara de televisión y que tenía la orden de intentar tomar las mejores imágenes posibles. Fernando, tan responsable como siempre, cumplió a la perfección y subía y bajaba de la cabeza hasta atrás en repetidas ocasiones. Campos casi no podía creerlo. A la Fórmula Nissan.
A Fernando le restaba un año del kart, que debía haberle llevado al título Inter A, después de serlo en la categoría junior en 1996. Pero las cosas no salieron bien y llegaron las dudas. A mediados de 1998, Adrián decidió apostar por él para hacerle entrar en su escudería de la Fórmula Nissan. Entonces eran Marc Gené y Antonio García, un año mayor que Fernando, los pilotos oficiales, pero Campos ya pensaba en el 99. Gené ganó el certamen y se marchó a la F-1 y le tocaba el turno a Fernando. El resto del equipo se negaba a componer un equipo con dos pilotos tan jóvenes. La experiencia de Marc les convencía de que era mejor alternar con otro más experto, pero Adrián dio un puñetazo sobre la mesa y dijo que sentaría a Fernando.
La primera prueba de Alonso con aquellos monoplazas de 250 caballos y con cambio de marchas por primera vez en su vida fue un éxito. Marc Gené estaba presente y no podía creer que fuese su primer día con aquellos coches.
Adrián no se equivocó. En la primera carrera de Francia se salió siendo primero, pero Fernando le dijo al jefe de equipo "No te preocupes, que gano la siguiente". Fernando cumplió . El campeonato no fue tan fácil como se preveía y Manuel Giao opuso resistencia hasta el final, que Alonso rompió ganando las dos carreras de la última prueba.
Aquella victoria le daba derecho a Fernando a probar un Minardi de Fórmula 1 en Jerez, al igual que Gené el año anterior. A pesar de que Fernando estuvo impresionante bajo un aguacero, Telefónica, por política de empresa en su expansión por Latinoamérica, prefería poner a un piloto argentino junto a Gené, pese a que ninguno era nada del otro jueves. El elegido fue el ‘zote’ de Gastón Mazzacane y Fernando se quedó sin poder llegar con 18 años a la F-1 de manera injusta.
El año siguiente, el 2000, fue de nuevo vital para la proyección de Fernando y su evolución como piloto. En España ya no había más categorías en las que ser el primero y el paso natural era la F-3000, (después del fiasco Telefónica) antesala de la Fórmula 1 y cuyas carreras se disputaban como teloneras de cada gran premio en Europa. Una persona que ayudó desinteresadamente a Fernando fue Joan Viladelprat, antiguo jefe de mecánicos de Schumacher en Benetton, quien recibió la llamada de Adrián para intentar salvar la temporada. "Yo conocía gente en Telefónica y también en Astromega, un equipo británico de la F3000 que era entonces una especie de Benetton junior. Convencí a unos para que invirtieran, unos 750.000 dólares en total y el equipo accedió a coger a Fernando", comenta Viladelprat.
Joan comenta como estuvo presente en las primera prueba, "porque Fernando no hablaba inglés y yo hice de traductor. Fue muy bien y demostró muy rápido que era un piloto rápido. Al principio del campeonato fue un poco inconsistente, pero al final era de los tres o cuatro más fuertes".
La oferta de Ferrari
Hay quien dice que en aquel inicio de año fue el peor momento de Fernando en toda su carrera deportiva. Astromega tenía la idea de que el piloto debía acostumbrarse al coche que ellos ponían en pista y le exigieron podio a Fernando, que eran sus puestos de la temporada anterior. A Fernando aquel coche le resultaba inconducible. En Francia, Adrián y Fernando se plantaron y pidieron que les hicieran caso. A partir de allí fue tercero, sexto (con un cilindro menos) segundo en Hungría y primero en Spa, la carrera que le lanzó al estrellato y donde toda la Fórmula 1 se giró para mirarle.
En Spa, Fernando ya tenía firmado un contrato con Minardi para pilotar en la F-1 el año siguiente, pero tras ver a Alonso en el mítico trazado le llegaron otras propuestas. "Yo estaba en la escudería Prost en aquella época y Alain quería incorporarlo al equipo. También hablamos con Jean Todt y la idea final era la de que corriera dos temporadas con nosotros y las tres siguientes con Ferrari. Prost vino a Madrid y llegó a un acuerdo verbal con Adrián Campos y lo cerraron con un apretón de manos. A la semana siguiente les llamaron diciéndoles que habían firmado con Flavio Briatore, por un precio que a mi me pareció ridículo", comenta Joan Viladelprat.
La razón de aquella vuelta atrás fue decisión del propio Alonso, pues Ferrari quería que rompiese unilateralmente su acuerdo con Minardi, mientras que Briatore lo iba a respetar para cederlo el primer año. Fernando no quiso traicionar al equipo que había confiado primero en él y dio una lección de caballerosidad en un mundo que suele ser un nido de víboras. Su personalidad estaba a la misma altura de su talento.
Joan Viladelprat conoció al primer Michael Schumacher, debutante en la F-1 y también a Fernando y para él "hay muchas similitudes. La principal es el poco respeto que tienen por los mitos, Michael con Senna y Fernando con Michael. Los dos tienen una superseguridad en sí mismos, no arrogancia y creen que son mejores que el resto y lo más difícil, lo demuestran. Nunca tiran la toalla sin importar el puesto que ocupen. Michael era uno más en el equipo, relajado y distendido, aunque de puertas afuera, con la prensa, se creó una imagen de chulo y frío que no correspondía con la realidad. Luego cambió y yo creo que Fernando también lo hará en los próximos años".
Lo que sí quiere aclarar Joan Viladelprat es que "no reclamo agradecimiento alguno. Cuento los hechos como fueron y nada más. Le deseo lo mejor a Fernando en el futuro. Este año ha merecido el título y ha demostrado ser un gran campeón. Además ha ayudado a extender y socializar el deporte del motor en España y todos los que vivimos de él debemos estarle hoy profundamente agradecidos".
A finales de 1996, Fernando volvió a enco ntrarse con otra persona vital en su carrera deportiva, seguramente la más importante y junto a la que cubrió los pasos más difíciles. Adrián Campos. El ex piloto de Fórmula 1 a finales de los 80, quien había compartido con su Minardi parrilla con Senna, Prost, Mansell o Piquet, prendió a Fernando siendo piloto de kart y le dejó ya como ganador de una gran premio de Fórmula 1. Junto a él completó el círculo que le llevaría dos años después a proclamarse campeón del mundo.
Adrián le vio por primera vez en Barcelona, en un Malboro Master que reunía en una pista de karts a antiguas glorias de la Fórmula 1. Junto a Campos estaban aquel día en la parrilla Luis Pérez Sala, Emilio de Villota, René Arnoux, Jacques Laffite, Arturo Merzario e Ivan Capelli entre otros. La carrera la ganó Merzario, el mexicano famoso por ser quien rescató de las llamas a Niki Lauda en el pavoroso accidente de Nurburging en el 76, pero Campos estaba en la pelea. Había un piloto más, con un kart idéntico al de ellos. Era un chaval que portaba la cámara de televisión y que tenía la orden de intentar tomar las mejores imágenes posibles. Fernando, tan responsable como siempre, cumplió a la perfección y subía y bajaba de la cabeza hasta atrás en repetidas ocasiones. Campos casi no podía creerlo. A la Fórmula Nissan.
A Fernando le restaba un año del kart, que debía haberle llevado al título Inter A, después de serlo en la categoría junior en 1996. Pero las cosas no salieron bien y llegaron las dudas. A mediados de 1998, Adrián decidió apostar por él para hacerle entrar en su escudería de la Fórmula Nissan. Entonces eran Marc Gené y Antonio García, un año mayor que Fernando, los pilotos oficiales, pero Campos ya pensaba en el 99. Gené ganó el certamen y se marchó a la F-1 y le tocaba el turno a Fernando. El resto del equipo se negaba a componer un equipo con dos pilotos tan jóvenes. La experiencia de Marc les convencía de que era mejor alternar con otro más experto, pero Adrián dio un puñetazo sobre la mesa y dijo que sentaría a Fernando.
La primera prueba de Alonso con aquellos monoplazas de 250 caballos y con cambio de marchas por primera vez en su vida fue un éxito. Marc Gené estaba presente y no podía creer que fuese su primer día con aquellos coches.
Adrián no se equivocó. En la primera carrera de Francia se salió siendo primero, pero Fernando le dijo al jefe de equipo "No te preocupes, que gano la siguiente". Fernando cumplió . El campeonato no fue tan fácil como se preveía y Manuel Giao opuso resistencia hasta el final, que Alonso rompió ganando las dos carreras de la última prueba.
Aquella victoria le daba derecho a Fernando a probar un Minardi de Fórmula 1 en Jerez, al igual que Gené el año anterior. A pesar de que Fernando estuvo impresionante bajo un aguacero, Telefónica, por política de empresa en su expansión por Latinoamérica, prefería poner a un piloto argentino junto a Gené, pese a que ninguno era nada del otro jueves. El elegido fue el ‘zote’ de Gastón Mazzacane y Fernando se quedó sin poder llegar con 18 años a la F-1 de manera injusta.
El año siguiente, el 2000, fue de nuevo vital para la proyección de Fernando y su evolución como piloto. En España ya no había más categorías en las que ser el primero y el paso natural era la F-3000, (después del fiasco Telefónica) antesala de la Fórmula 1 y cuyas carreras se disputaban como teloneras de cada gran premio en Europa. Una persona que ayudó desinteresadamente a Fernando fue Joan Viladelprat, antiguo jefe de mecánicos de Schumacher en Benetton, quien recibió la llamada de Adrián para intentar salvar la temporada. "Yo conocía gente en Telefónica y también en Astromega, un equipo británico de la F3000 que era entonces una especie de Benetton junior. Convencí a unos para que invirtieran, unos 750.000 dólares en total y el equipo accedió a coger a Fernando", comenta Viladelprat.
Joan comenta como estuvo presente en las primera prueba, "porque Fernando no hablaba inglés y yo hice de traductor. Fue muy bien y demostró muy rápido que era un piloto rápido. Al principio del campeonato fue un poco inconsistente, pero al final era de los tres o cuatro más fuertes".
La oferta de Ferrari
Hay quien dice que en aquel inicio de año fue el peor momento de Fernando en toda su carrera deportiva. Astromega tenía la idea de que el piloto debía acostumbrarse al coche que ellos ponían en pista y le exigieron podio a Fernando, que eran sus puestos de la temporada anterior. A Fernando aquel coche le resultaba inconducible. En Francia, Adrián y Fernando se plantaron y pidieron que les hicieran caso. A partir de allí fue tercero, sexto (con un cilindro menos) segundo en Hungría y primero en Spa, la carrera que le lanzó al estrellato y donde toda la Fórmula 1 se giró para mirarle.
En Spa, Fernando ya tenía firmado un contrato con Minardi para pilotar en la F-1 el año siguiente, pero tras ver a Alonso en el mítico trazado le llegaron otras propuestas. "Yo estaba en la escudería Prost en aquella época y Alain quería incorporarlo al equipo. También hablamos con Jean Todt y la idea final era la de que corriera dos temporadas con nosotros y las tres siguientes con Ferrari. Prost vino a Madrid y llegó a un acuerdo verbal con Adrián Campos y lo cerraron con un apretón de manos. A la semana siguiente les llamaron diciéndoles que habían firmado con Flavio Briatore, por un precio que a mi me pareció ridículo", comenta Joan Viladelprat.
La razón de aquella vuelta atrás fue decisión del propio Alonso, pues Ferrari quería que rompiese unilateralmente su acuerdo con Minardi, mientras que Briatore lo iba a respetar para cederlo el primer año. Fernando no quiso traicionar al equipo que había confiado primero en él y dio una lección de caballerosidad en un mundo que suele ser un nido de víboras. Su personalidad estaba a la misma altura de su talento.
Joan Viladelprat conoció al primer Michael Schumacher, debutante en la F-1 y también a Fernando y para él "hay muchas similitudes. La principal es el poco respeto que tienen por los mitos, Michael con Senna y Fernando con Michael. Los dos tienen una superseguridad en sí mismos, no arrogancia y creen que son mejores que el resto y lo más difícil, lo demuestran. Nunca tiran la toalla sin importar el puesto que ocupen. Michael era uno más en el equipo, relajado y distendido, aunque de puertas afuera, con la prensa, se creó una imagen de chulo y frío que no correspondía con la realidad. Luego cambió y yo creo que Fernando también lo hará en los próximos años".
Lo que sí quiere aclarar Joan Viladelprat es que "no reclamo agradecimiento alguno. Cuento los hechos como fueron y nada más. Le deseo lo mejor a Fernando en el futuro. Este año ha merecido el título y ha demostrado ser un gran campeón. Además ha ayudado a extender y socializar el deporte del motor en España y todos los que vivimos de él debemos estarle hoy profundamente agradecidos".
El examen de conducir. Un mal trago para casi todos fue coser y cantar para Fernando. Su profesor, Vicente García, recuerda que tenía unas cualidades innatas y que apenas tenía que corregirle a la hora de conducir. "Era impresionante, no notabas ni un tirón, ni un frenazo. Sólo cometía errores que se tienen con muchos años de experiencia". A su tutor también le impresionó su anticipación al tráfico y su capacidad de concentración.
Ya había sido campeón del Mundo de karting y enfilaba aquel verano de 1999 su primer gran título de monoplazas, el de las World Series by Nissan, cuando Fernando Alonso obtuvo su carnet de conducir. Su actividad deportiva era frenética, pues Fernando conjugaba ya las clases del teórico, sus últimos exámenes de COU y su ya apretado programa de preparación física con los viajes cada 10 días a las pruebas del campeonato con el equipo de Adrián Campos.
Sin embargo, los turismos no le eran nada desconocidos, pues a los 6 ó 7 años ya conducía el coche familiar sentado sobre las rodillas de su padre, José Luis, y a los 11 lo manejaba solo, aunque nunca por vías públicas.
Ya con los 18 recién cumplidos, a Fernando le llegó la hora de la legalidad, el día del examen del B-1. Fue el 10 de septiembre de 1999. "Llegaba de Donington, de ganar las dos carreras del sábado y el domingo de aquella prueba y ya líder destacado del campeonato y hubo que buscar un lugar donde pudiéramos examinarnos en Asturias, pues nunca cuadraba en los que nosotros teníamos asignados en Oviedo", recuerda Vicente García, su profesor de autoescuela, que hoy es uno de los grandes seguidores de Alonso, como presidente de la peña Club F-1 Oviedo, que acude regularmente a los grandes premios europeos.
De Donington al examen
"En Luarca, a más de 100 kilómetros, nos examinaban y allí nos fuimos, en un viaje en el que condujo Fernando a la ida y a la vuelta". El coche era una Opel Kadett de color blanco del que aún queda testimonio en los recortes de ‘La Voz de Asturias’ de aquella semana con un titular que rezaba, ‘De Donington a la Y’. "El coche lo sigo teniendo en casa", comenta Vicente como si guardara un clásico de valor incalculable.
"Fernando ya sabía conducir perfectamente, creo que incluso, cuando viajaban a Italia a las carreras y el padre se cansaba, Fernando le ayudaba alguna vez, lo único que le faltaba era adecuarse a la circulación. Le faltaba la disciplina del carril, de dónde y cómo colocarse, cómo hacer las maniobras, lo giros o las glorietas, pero el manejo que tenía era perfecto con los pies. Era impresionante, desde el primer momento no notabas ni un tirón, ni un frenazo, nada de nada", recuerda su profesor. Entre los defectos: "Casi nada, dejar la mano en la palanca o relajar la postura al volante con las manos abajo, pero cosas que cometemos todos los conductores incluso con muchos años de experiencia".
El Alonso alumno repetía las constantes siempre se reconocieron en su carácter, se hable con quien se hable. Las palabras de Vicente no difieren mucho de las que hoy utiliza Pat Symonds, el director técnico de Renault F-1, cuando se le pregunta cómo es Alonso. "Nunca tenía que repetirle nada, lo cogía al vuelo. Mira Fernando, esta calle, dos carriles en el mismo sentido, se circula por éste, excepcionalmente por la izquierda, para hacer adelantamientos o giros a la izquierda... y ya lo tenía, era superdisciplinado. Eso era lo que más me sorprendía, porque a cualquier chico de su edad se lo dices ahora y lo hace bien en el momento, pero luego tiran por lo cómodo y éste (por Fernando), no".
Otra de las cuestiones que le sorprendían a Vicente era "la anticipación al tráfico. Veníamos de la autopista de Luarca para acá y casi en caravana y no podíamos adelantar a dos coches y un camión que teníamos delante. Entonces se percató de una salida por el lateral que volvía a incorporarse más adelante. Me dice, subimos, bajamos y liquidado. Enseguida captó cómo podía quitárselos de encima, pero claro, evidentemente no lo podía hacer. Era muy prudente y muy respetuoso con la velocidad".
Clases a un campeón del mundo
En cuanto al examen, Vicente García recuerda cómo fue. "Fue un tramo de ciudad, lo que pasa es que Luarca la desconocíamos, nunca fuimos a practicar. Le metieron por las calles. Recuerdo que había un stop pintado en el suelo y casi borrado, donde dudó si hacerlo o no hacerlo y al final acertó y sí pecó de ir demasiado lento", según el propio Fernando ha relatado en multitud de ocasiones. "Fue la observación que le hizo Susi, la examinadora. Tanta prudencia y tanto miedo le metimos...".
La Autoescuela RACE que dirige Vicente en Oviedo se digna de haber sido la elegida por Fernando para sacarse el carnet, pero tal circunstancia no fue más que por una razón de cercanía. "Yo a Fernando no le conocía de nada. Sabía de su trayectoria en el karting porque él hacía un programa de educación vial con los críos y tenía ganas de conocerle, pero apareció aquí sin más. Es que vivía ahí abajo", dice señalando en dirección a la calle Capitán Almeida donde el piloto tenía su antiguo domicilio. En el centro preside una foto de la época de Minardi y, curiosamente, del cantante Melendi, que también acudió allí porque era de un barrio muy cercano.
Ahora, a Vicente no deja de parecerle casi increíble el que él le diera clases a todo un campeón del mundo. "Me acuerdo con cariño de aquello. Venía de ir a 200 en los circuitos y me gustaba la naturalidad con que se lo tomaba todo y no pasaba de 40 en ciudad y de 80 en la autopista, mientras le adelantaba todo el mundo".
Vicente recuerda también una anécdota del teórico, porque Fernando se había matriculado en julio y se llevaba el código a los circuitos. "Había pilotos mayores que él y me contaba que había cierta sorna cuando le veían estudiando las señales, haciendo los test y esas cosas. Luego él los ganaba a todos en la pista. Pero no era lo único, porque los apuntes del instituto también se los llevaba y estudiaba por allí como podía".
Ya había sido campeón del Mundo de karting y enfilaba aquel verano de 1999 su primer gran título de monoplazas, el de las World Series by Nissan, cuando Fernando Alonso obtuvo su carnet de conducir. Su actividad deportiva era frenética, pues Fernando conjugaba ya las clases del teórico, sus últimos exámenes de COU y su ya apretado programa de preparación física con los viajes cada 10 días a las pruebas del campeonato con el equipo de Adrián Campos.
Sin embargo, los turismos no le eran nada desconocidos, pues a los 6 ó 7 años ya conducía el coche familiar sentado sobre las rodillas de su padre, José Luis, y a los 11 lo manejaba solo, aunque nunca por vías públicas.
Ya con los 18 recién cumplidos, a Fernando le llegó la hora de la legalidad, el día del examen del B-1. Fue el 10 de septiembre de 1999. "Llegaba de Donington, de ganar las dos carreras del sábado y el domingo de aquella prueba y ya líder destacado del campeonato y hubo que buscar un lugar donde pudiéramos examinarnos en Asturias, pues nunca cuadraba en los que nosotros teníamos asignados en Oviedo", recuerda Vicente García, su profesor de autoescuela, que hoy es uno de los grandes seguidores de Alonso, como presidente de la peña Club F-1 Oviedo, que acude regularmente a los grandes premios europeos.
De Donington al examen
"En Luarca, a más de 100 kilómetros, nos examinaban y allí nos fuimos, en un viaje en el que condujo Fernando a la ida y a la vuelta". El coche era una Opel Kadett de color blanco del que aún queda testimonio en los recortes de ‘La Voz de Asturias’ de aquella semana con un titular que rezaba, ‘De Donington a la Y’. "El coche lo sigo teniendo en casa", comenta Vicente como si guardara un clásico de valor incalculable.
"Fernando ya sabía conducir perfectamente, creo que incluso, cuando viajaban a Italia a las carreras y el padre se cansaba, Fernando le ayudaba alguna vez, lo único que le faltaba era adecuarse a la circulación. Le faltaba la disciplina del carril, de dónde y cómo colocarse, cómo hacer las maniobras, lo giros o las glorietas, pero el manejo que tenía era perfecto con los pies. Era impresionante, desde el primer momento no notabas ni un tirón, ni un frenazo, nada de nada", recuerda su profesor. Entre los defectos: "Casi nada, dejar la mano en la palanca o relajar la postura al volante con las manos abajo, pero cosas que cometemos todos los conductores incluso con muchos años de experiencia".
El Alonso alumno repetía las constantes siempre se reconocieron en su carácter, se hable con quien se hable. Las palabras de Vicente no difieren mucho de las que hoy utiliza Pat Symonds, el director técnico de Renault F-1, cuando se le pregunta cómo es Alonso. "Nunca tenía que repetirle nada, lo cogía al vuelo. Mira Fernando, esta calle, dos carriles en el mismo sentido, se circula por éste, excepcionalmente por la izquierda, para hacer adelantamientos o giros a la izquierda... y ya lo tenía, era superdisciplinado. Eso era lo que más me sorprendía, porque a cualquier chico de su edad se lo dices ahora y lo hace bien en el momento, pero luego tiran por lo cómodo y éste (por Fernando), no".
Otra de las cuestiones que le sorprendían a Vicente era "la anticipación al tráfico. Veníamos de la autopista de Luarca para acá y casi en caravana y no podíamos adelantar a dos coches y un camión que teníamos delante. Entonces se percató de una salida por el lateral que volvía a incorporarse más adelante. Me dice, subimos, bajamos y liquidado. Enseguida captó cómo podía quitárselos de encima, pero claro, evidentemente no lo podía hacer. Era muy prudente y muy respetuoso con la velocidad".
Clases a un campeón del mundo
En cuanto al examen, Vicente García recuerda cómo fue. "Fue un tramo de ciudad, lo que pasa es que Luarca la desconocíamos, nunca fuimos a practicar. Le metieron por las calles. Recuerdo que había un stop pintado en el suelo y casi borrado, donde dudó si hacerlo o no hacerlo y al final acertó y sí pecó de ir demasiado lento", según el propio Fernando ha relatado en multitud de ocasiones. "Fue la observación que le hizo Susi, la examinadora. Tanta prudencia y tanto miedo le metimos...".
La Autoescuela RACE que dirige Vicente en Oviedo se digna de haber sido la elegida por Fernando para sacarse el carnet, pero tal circunstancia no fue más que por una razón de cercanía. "Yo a Fernando no le conocía de nada. Sabía de su trayectoria en el karting porque él hacía un programa de educación vial con los críos y tenía ganas de conocerle, pero apareció aquí sin más. Es que vivía ahí abajo", dice señalando en dirección a la calle Capitán Almeida donde el piloto tenía su antiguo domicilio. En el centro preside una foto de la época de Minardi y, curiosamente, del cantante Melendi, que también acudió allí porque era de un barrio muy cercano.
Ahora, a Vicente no deja de parecerle casi increíble el que él le diera clases a todo un campeón del mundo. "Me acuerdo con cariño de aquello. Venía de ir a 200 en los circuitos y me gustaba la naturalidad con que se lo tomaba todo y no pasaba de 40 en ciudad y de 80 en la autopista, mientras le adelantaba todo el mundo".
Vicente recuerda también una anécdota del teórico, porque Fernando se había matriculado en julio y se llevaba el código a los circuitos. "Había pilotos mayores que él y me contaba que había cierta sorna cuando le veían estudiando las señales, haciendo los test y esas cosas. Luego él los ganaba a todos en la pista. Pero no era lo único, porque los apuntes del instituto también se los llevaba y estudiaba por allí como podía".
HISTORIAS DE UN CAMPEON DEL MUNDO 6ª
gusi el Lun Ene 14 2008, 00:36
.El Debut en la Formula 1
El 13 de diciembre de 1999, Fernando Alonso pilotó por primera vez un Fórmula 1. Fue un Minardi, en el circuito de Jerez y en un día de lluvia, donde el asturiano demostró desde el primer instante que había nacido para ese trabajo. Al principio le pedían a Adrián Campos que parasen a aquel loco, pero pronto se dieron cuenta de que habían visto pocos fenómenos en su vida como aquel chaval de 18 años.
El acuerdo que tenía estipulado RPM, la empresa organizadora de la Fórmula Nissan, otorgaba al campeón de cada año un premio casi inigualable para cualquier piloto en ciernes. Fernando Alonso fue uno de los afortunados y se subió por primera vez a un F-1 el 13 de diciembre de 1999. Fue un día de perros en el circuito de Jerez, donde un Alonso con 18 años, se encargó de demostrar en unos pocos giros que era alguien llamado al éxito. No fue una cuestión de ver a un piloto un poco más rápido que el resto, sino que no presentaba lagunas en ninguno de los aspectos que conforman la figura de un superclase. Aquel día, gente con experiencia de décadas en la Fórmula 1 se quedó con su nombre, prendado de aquel chaval asturiano.
El ovetense, como es su costumbre y que no varió ni hace siete días en Brasil antes de proclamarse campeón Mundial, durmió a pierna suelta aquella noche antes de su gran cita y se levantó con la peor de las previsiones. Llovía sobre Jerez. “Habéis traído el orbayo de vuestra tierra”, apuntó en broma Adrián Campos, su mánager entonces. Era una simple broma que escondía una dificultad añadida, pues Fernando nunca había rodado en mojado con un monoplaza. En toda la temporada en la Fórmula Nissan no había llovido ni un solo día de carreras o entrenamientos.
La relación de Alonso con la lluvia ha sido curiosamente muy corta. Su periplo en la Fórmula 1 años más tarde ha coincidido con las temporadas con menos carreras en agua, pero un pasaje en su niñez le dejaría el pilotaje en mojado como una obsesión a mejorar.
Ocurrió cuando tenía 11 años, un día de llovía en el Circuito de Asturias, y cuando todos los niños salieron con sus karts a rodar. José Luis, el padre de Fernando, viendo que casi ninguno trazaba correctamente y que algunos tenían miedo, salió a correr con todos ellos en una improvisada carrera para enseñarles un poco de técnica en esas condiciones del asfalto. El final de la carrera fue una lucha entre padre e hijo, pero Fernando se salió y José Luis cruzó primero. Fernando lo entendió como una humillación delante de sus compañeros, acabó llorando y cuentan que estuvo tres días mirando a su padre con recelo, hasta que José Luis le explicó por qué lo había hecho. Desde entonces se preocupó de aprender a pilotar tan bien en mojado como en seco y siempre ha lucido en las pocas carreras con lluvia en las que ha participado.
Mejor que Marc Gené
Aquel día en Jerez, mientras Marc Gené, el piloto oficial aquella temporada, realizaba tests para probar nuevas soluciones de embrague, Giancarlo Minardi valoraba la posibilidad de aplazar las pruebas. Rodó Gené y lo hizo de forma irregular, con oscilaciones de hasta ocho décimas por vuelta hasta que después de 25 paró el crono en 1.42.474. Minardi se decidió entonces a probar a los candidatos de aquel día. Vinella, que venía de ganar la F-3000 en Italia, fue el primero en subir. En su primera vuelta, 2:00 y varios sustos. Parada en boxes y otra tanda. Nueva parada y otras cinco entre las que el mejor registro fue de 1:45.747.
En esos momentos, Alonso comía junto a Adrián Campos, su padre José Luis, y Ermanno Cuoghi, su mecánico en el equipo de Campos, un veterano de Ferrari y otros equipos de la F-1, donde fue incluso mecánico de Jackie Stewart. Del italiano recibió los primeros consejos para la puesta a punto de monoplazas.
A Alonso le llegó el gran momento. Pero su monoplaza falló en la primera arrancada para intentar sacarlo del ‘box’ de Minardi. No logró engranar la primera hasta en tres ocasiones. Los mecánicos no hacían caso de las quejas de Fernando, que les decía que había algo mal, pero ellos lo achacaban a un error de novato. Al final resultó que estaba conectado el limitador de velocidad, con el que era imposible poner el coche en movimiento.
Primer aviso. Alonso salió a la pista sin ningún complejo. Al final de boxes aceleró como lo estaban haciendo Rubens Barrichello con Ferrari o Eddie Irvine en Stewart-Ford minutos antes. En el primer paso por meta, 1:49. Giancarlo Minardi vio el monitor, sonrió a Adrián Campos y sacó el cartel que indicaba a Alonso que regresara. Quería conocer si quería hacer alguna modificación.
Fernando salió aún más convencido a realizar los siete giros siguientes, aunque no tenía referencia alguna de tiempos. Giancarlo no quería que se cegara con Gené. Aún así, cuando se bajó había parado el crono en 1:44.2. ”No pensaba ir tan bien en agua”, dijo tras ver el tiempo.
Ferrari, cuerpo a tierra
En la tanda final, Alonso se entregó y comenzó a disfrutar. En la cuarta vuelta dio gas demasiado pronto a la entrada de la recta de meta, y el coche se atravesó de tal manera que los mecánicos de Ferrari que seguían a Barrichello, creyeron que iba directo hacia ellos. Todos a una vez se lanzaron hacia la parte interior del muro como si les estuvieran disparando. Mucho más impresionados quedaron Minardi y los ingenieros, pues comprobaron después en la telemetría que durante el susto Alonso no dejó de acelerar en ningún momento. El coche que habitualmente pilotaba tenía 250 caballos y aquel Minardi 700, pero no se asustó en ningún momento.
Paulatinamente, Fernando fue bajando dos décimas por vuelta y situó el crono en la última en 1.43.410, sólo un segundo más lento que Gené y a una galaxia de Vinalli y Sunderberg, los otros candidatos que probaron ese día. El examen era con nota.
gusi el Lun Ene 14 2008, 00:36
.El Debut en la Formula 1
El 13 de diciembre de 1999, Fernando Alonso pilotó por primera vez un Fórmula 1. Fue un Minardi, en el circuito de Jerez y en un día de lluvia, donde el asturiano demostró desde el primer instante que había nacido para ese trabajo. Al principio le pedían a Adrián Campos que parasen a aquel loco, pero pronto se dieron cuenta de que habían visto pocos fenómenos en su vida como aquel chaval de 18 años.
El acuerdo que tenía estipulado RPM, la empresa organizadora de la Fórmula Nissan, otorgaba al campeón de cada año un premio casi inigualable para cualquier piloto en ciernes. Fernando Alonso fue uno de los afortunados y se subió por primera vez a un F-1 el 13 de diciembre de 1999. Fue un día de perros en el circuito de Jerez, donde un Alonso con 18 años, se encargó de demostrar en unos pocos giros que era alguien llamado al éxito. No fue una cuestión de ver a un piloto un poco más rápido que el resto, sino que no presentaba lagunas en ninguno de los aspectos que conforman la figura de un superclase. Aquel día, gente con experiencia de décadas en la Fórmula 1 se quedó con su nombre, prendado de aquel chaval asturiano.
El ovetense, como es su costumbre y que no varió ni hace siete días en Brasil antes de proclamarse campeón Mundial, durmió a pierna suelta aquella noche antes de su gran cita y se levantó con la peor de las previsiones. Llovía sobre Jerez. “Habéis traído el orbayo de vuestra tierra”, apuntó en broma Adrián Campos, su mánager entonces. Era una simple broma que escondía una dificultad añadida, pues Fernando nunca había rodado en mojado con un monoplaza. En toda la temporada en la Fórmula Nissan no había llovido ni un solo día de carreras o entrenamientos.
La relación de Alonso con la lluvia ha sido curiosamente muy corta. Su periplo en la Fórmula 1 años más tarde ha coincidido con las temporadas con menos carreras en agua, pero un pasaje en su niñez le dejaría el pilotaje en mojado como una obsesión a mejorar.
Ocurrió cuando tenía 11 años, un día de llovía en el Circuito de Asturias, y cuando todos los niños salieron con sus karts a rodar. José Luis, el padre de Fernando, viendo que casi ninguno trazaba correctamente y que algunos tenían miedo, salió a correr con todos ellos en una improvisada carrera para enseñarles un poco de técnica en esas condiciones del asfalto. El final de la carrera fue una lucha entre padre e hijo, pero Fernando se salió y José Luis cruzó primero. Fernando lo entendió como una humillación delante de sus compañeros, acabó llorando y cuentan que estuvo tres días mirando a su padre con recelo, hasta que José Luis le explicó por qué lo había hecho. Desde entonces se preocupó de aprender a pilotar tan bien en mojado como en seco y siempre ha lucido en las pocas carreras con lluvia en las que ha participado.
Mejor que Marc Gené
Aquel día en Jerez, mientras Marc Gené, el piloto oficial aquella temporada, realizaba tests para probar nuevas soluciones de embrague, Giancarlo Minardi valoraba la posibilidad de aplazar las pruebas. Rodó Gené y lo hizo de forma irregular, con oscilaciones de hasta ocho décimas por vuelta hasta que después de 25 paró el crono en 1.42.474. Minardi se decidió entonces a probar a los candidatos de aquel día. Vinella, que venía de ganar la F-3000 en Italia, fue el primero en subir. En su primera vuelta, 2:00 y varios sustos. Parada en boxes y otra tanda. Nueva parada y otras cinco entre las que el mejor registro fue de 1:45.747.
En esos momentos, Alonso comía junto a Adrián Campos, su padre José Luis, y Ermanno Cuoghi, su mecánico en el equipo de Campos, un veterano de Ferrari y otros equipos de la F-1, donde fue incluso mecánico de Jackie Stewart. Del italiano recibió los primeros consejos para la puesta a punto de monoplazas.
A Alonso le llegó el gran momento. Pero su monoplaza falló en la primera arrancada para intentar sacarlo del ‘box’ de Minardi. No logró engranar la primera hasta en tres ocasiones. Los mecánicos no hacían caso de las quejas de Fernando, que les decía que había algo mal, pero ellos lo achacaban a un error de novato. Al final resultó que estaba conectado el limitador de velocidad, con el que era imposible poner el coche en movimiento.
Primer aviso. Alonso salió a la pista sin ningún complejo. Al final de boxes aceleró como lo estaban haciendo Rubens Barrichello con Ferrari o Eddie Irvine en Stewart-Ford minutos antes. En el primer paso por meta, 1:49. Giancarlo Minardi vio el monitor, sonrió a Adrián Campos y sacó el cartel que indicaba a Alonso que regresara. Quería conocer si quería hacer alguna modificación.
Fernando salió aún más convencido a realizar los siete giros siguientes, aunque no tenía referencia alguna de tiempos. Giancarlo no quería que se cegara con Gené. Aún así, cuando se bajó había parado el crono en 1:44.2. ”No pensaba ir tan bien en agua”, dijo tras ver el tiempo.
Ferrari, cuerpo a tierra
En la tanda final, Alonso se entregó y comenzó a disfrutar. En la cuarta vuelta dio gas demasiado pronto a la entrada de la recta de meta, y el coche se atravesó de tal manera que los mecánicos de Ferrari que seguían a Barrichello, creyeron que iba directo hacia ellos. Todos a una vez se lanzaron hacia la parte interior del muro como si les estuvieran disparando. Mucho más impresionados quedaron Minardi y los ingenieros, pues comprobaron después en la telemetría que durante el susto Alonso no dejó de acelerar en ningún momento. El coche que habitualmente pilotaba tenía 250 caballos y aquel Minardi 700, pero no se asustó en ningún momento.
Paulatinamente, Fernando fue bajando dos décimas por vuelta y situó el crono en la última en 1.43.410, sólo un segundo más lento que Gené y a una galaxia de Vinalli y Sunderberg, los otros candidatos que probaron ese día. El examen era con nota.
Miranda. Tú si que eres fan a muerte de Fernando, de las que están al tanto de todos los detalles relevantes en la vida de un piloto, además de muy bien informada, claro.... reconozco que sabía muy poco de la trayectoria de Fernando, salvo que fué campeón infantil de karts, campeón del mundo, el interés por parte de Ferrari antes de que corra por Minardi.
De lo que nunca dudé, desde la primera vez que lo vi correr, es que de que se trataba de un piloto diferente; de esos que no aparecen todos los años y que cualquier equipo ganador, debe hacer lo posible por fichar.
como Ferrarista, debo reconocer que me molestó la forma como nos interrumpió la racha ganadora; pero para el 2006, se había ganado todo mi respeto, sin llegar a ser precisamente adicto a él.
Curiosamente la forma en la que fué agraviado en Ferrari, el antialonsismo inexplicable que rodea todo lo que tenga que ver con él; el hecho de jamás haber visto en comportamiento la arrogancia, prepotencia y manipulación que sus múltiples detractores injustamente le atribuyen; la verguenza ajena de ver que sus principales detractores están en su patria; la necesidad que vi desde el fin de la temporada 2006 y retiro de Schumacher, de que fiche por mi equipo favorito ( El mejor para el mejor equipo), y la agonía de los últimos años; son factores sumados todos que han ido lentamente contribuyendo para llegar a éste contexto histórico, en que si puedo afirmar sinceramente que encuentro en las filas de sus más entusiastas seguidores.
Algún comentario adicional; cuando citas a Mike Wilson; éste corredor se convirtió en fabricante de chasises para kart, y yo tuve la oportunidad de ser propietario de uno de ellos, que en su fecha de estreno, volcó aparatosamente un corredor peruano, Heller, al montarse en la rueda trasera del kart que lo antecedía; y que se lesionó algunas vértebras cervicales; y te comento que el chasis era difícil de conducir, un tanto duro nervioso y sobrevirador, comparado con los PCR, italianos que eran una delicia, los Tony kart, muy neutrales para conducir y los CRG, complicados de configurar, pero imparables cuando se conseguía ponerlos a punto.
Y el kartista que realmente le hizo imposible, fué Estéfano Mödena, que le birló dos títulos mundiales a Ayrton dejándolo dos veces subcampeón; y que sin embargo tuvo un efímero e intrascendente paso por la fórmula 1, en Brabham, y que si mal no recuerdo terminó con un despiste con impacto en las defensas incluído, en un gran premio de Monza.
Saludos
De lo que nunca dudé, desde la primera vez que lo vi correr, es que de que se trataba de un piloto diferente; de esos que no aparecen todos los años y que cualquier equipo ganador, debe hacer lo posible por fichar.
como Ferrarista, debo reconocer que me molestó la forma como nos interrumpió la racha ganadora; pero para el 2006, se había ganado todo mi respeto, sin llegar a ser precisamente adicto a él.
Curiosamente la forma en la que fué agraviado en Ferrari, el antialonsismo inexplicable que rodea todo lo que tenga que ver con él; el hecho de jamás haber visto en comportamiento la arrogancia, prepotencia y manipulación que sus múltiples detractores injustamente le atribuyen; la verguenza ajena de ver que sus principales detractores están en su patria; la necesidad que vi desde el fin de la temporada 2006 y retiro de Schumacher, de que fiche por mi equipo favorito ( El mejor para el mejor equipo), y la agonía de los últimos años; son factores sumados todos que han ido lentamente contribuyendo para llegar a éste contexto histórico, en que si puedo afirmar sinceramente que encuentro en las filas de sus más entusiastas seguidores.
Algún comentario adicional; cuando citas a Mike Wilson; éste corredor se convirtió en fabricante de chasises para kart, y yo tuve la oportunidad de ser propietario de uno de ellos, que en su fecha de estreno, volcó aparatosamente un corredor peruano, Heller, al montarse en la rueda trasera del kart que lo antecedía; y que se lesionó algunas vértebras cervicales; y te comento que el chasis era difícil de conducir, un tanto duro nervioso y sobrevirador, comparado con los PCR, italianos que eran una delicia, los Tony kart, muy neutrales para conducir y los CRG, complicados de configurar, pero imparables cuando se conseguía ponerlos a punto.
Y el kartista que realmente le hizo imposible, fué Estéfano Mödena, que le birló dos títulos mundiales a Ayrton dejándolo dos veces subcampeón; y que sin embargo tuvo un efímero e intrascendente paso por la fórmula 1, en Brabham, y que si mal no recuerdo terminó con un despiste con impacto en las defensas incluído, en un gran premio de Monza.
Saludos
Nordico es cierto. A pesar de ser rivales en los karts, Ricardo y Alejandro, eran muy amigos de Fernando, hasta el punto en que les llamaban los tres mosqueteros porque siempre estaban juntos y se defendían entre ellos. Actualmente siguen siendo muy amigos, es más Ricardo Morán es su mano derecha, trabaja para Fernando en muchas cosas externas a la F1 algunas. De echo fue Ricardo el que estuvo negociando con Renault para que este equipo le diese el R29 para su museo. Esto es algo que no sabe todo el mundo ;) .
ElBaronRojo ese artículo no es mío. El nombre de la autora aparece en él, es una compañera de otro foro que se llama gusi
ElBaronRojo ese artículo no es mío. El nombre de la autora aparece en él, es una compañera de otro foro que se llama gusi
Nordico lo que sé es que se esperaba que estuviese listo para inaugurarse en 2010, más o menos por el verano, espero. Y el museo está incluido, así que supongo que la inauguración será a la vez. En realidad "sólo" tendrán que hacer el edificio, porque el contenido del museo ya lo tienen. Yo he visto algunas cosas ve las que estarán allí, y lo más impreionante, sin duda, son los monoplazas y el volante con las explicaciones de qué función tiene cada botón. El MP4-24 es una preciosidad, aunque el R25 es el que me trae mejores recuerdos. Y las copas y trofeos impresionan por su cantidad, aunque la que verdaderamente es magnífica es la de los campeones del mundo, y esa no estará allí (no es propiedad de ningún piloto, se la dan durante un año al campeón de ese año). Vista de cerca es maravillosa, parece enorme, de plata y hace una espiral donde está la firma de todos los campeones (cada año firma el campeón de ese año), así que puedes ver la firma de todos aquellos pilotos antológicos.
Dos campeones, juntos
MARCOS SÁNCHEZ . PAMPLONA Sábado, 28 de noviembre de 2009 - 03:59 h.
•Diez universitarios navarros reciben becas Universia-Fernando Alonso
La entrega de las Becas de Movilidad Internacional Universia-Fernando Alonso tuvo lugar el pasado martes en Madrid y fue realizada por Emilio Botín, presidente del Banco Santander, y el propio Fernando Alonso. Universia, impulsada por la entidad de Botín y presidida por éste, es una red con 1.126 universidades socias en 18 países.
Sacarse una foto con Alonso, campeón del mundo de Fórmula 1 en dos ocasiones y que la próxima temporada correrá en Ferrari, fue el objetivo de muchos de los universitarios que recibieron beca. Como Xabier Armendáriz Arraiza, vecino de Barañáin de 21 años y estudiante de 3º de LADE Internacional en la UPNA y de Piano y Musicología en el Conservatorio Superior de Música Pablo Sarasate de Pamplona, que se desplazó solo de Paderborn a Madrid para el acto de entrega. A pesar de su ceguera.
Si bien ser invidente no le ha privado a Armendáriz de ser reconocido por la ONCE como el mejor expediente de ESO a nivel nacional, superar el Bachillerato con Matrícula de Honor, aprobar la Selectividad con una nota media de 9,2, ganar premios literarios y musicales e interpretar conciertos, sí que puso en peligro su deseo de fotografiarse con Fernando Alonso. Colarse entre la muchedumbrede becados que rodeó al deportista asturiano le resultó un imposible, pero fue visto por Alonso, le llevó a una zona reservada y, allí, se retrataron juntos: un campeón de Fórmula 1 y un campeón de la vida
MARCOS SÁNCHEZ . PAMPLONA Sábado, 28 de noviembre de 2009 - 03:59 h.
•Diez universitarios navarros reciben becas Universia-Fernando Alonso
La entrega de las Becas de Movilidad Internacional Universia-Fernando Alonso tuvo lugar el pasado martes en Madrid y fue realizada por Emilio Botín, presidente del Banco Santander, y el propio Fernando Alonso. Universia, impulsada por la entidad de Botín y presidida por éste, es una red con 1.126 universidades socias en 18 países.
Sacarse una foto con Alonso, campeón del mundo de Fórmula 1 en dos ocasiones y que la próxima temporada correrá en Ferrari, fue el objetivo de muchos de los universitarios que recibieron beca. Como Xabier Armendáriz Arraiza, vecino de Barañáin de 21 años y estudiante de 3º de LADE Internacional en la UPNA y de Piano y Musicología en el Conservatorio Superior de Música Pablo Sarasate de Pamplona, que se desplazó solo de Paderborn a Madrid para el acto de entrega. A pesar de su ceguera.
Si bien ser invidente no le ha privado a Armendáriz de ser reconocido por la ONCE como el mejor expediente de ESO a nivel nacional, superar el Bachillerato con Matrícula de Honor, aprobar la Selectividad con una nota media de 9,2, ganar premios literarios y musicales e interpretar conciertos, sí que puso en peligro su deseo de fotografiarse con Fernando Alonso. Colarse entre la muchedumbrede becados que rodeó al deportista asturiano le resultó un imposible, pero fue visto por Alonso, le llevó a una zona reservada y, allí, se retrataron juntos: un campeón de Fórmula 1 y un campeón de la vida
Miranda: Sí he visto la Copa cuando se instaló en Oviedo la carpa de la Mutua Madrileña, asi como el McLaren, los Renault, el F3000, Karts,trofeos...Todo aquello ¿va para el museo de forma permanente?. Si es así, para los aficionados que no lo conocen, tienen una buena razón para programar en un futuro muy próximo un viaje a nuestra tierra.(Desde el punto de vista de un aficionado a la F1,se entiende. Haber otras muchas razones, haberlas haylas).
Una última pregunta ,Miranda: El McLaren es un coche precioso,como bien dices. Verlo, tocarlo (sí,lo toqué,y con bronca del segu de turno) , un placer para un modesto aficionado. Estuve más de media hora mirándolo por todos lados,todos sus detalles,sus acabados perfectos. Un coche excepcional. Pero ¿quién es su propietario? ¿Se lo regalaron a Fernando !! ?
En este artículo hay gran parte de un libro que tengo sobre Fernando, escrito por Victor Seara, que me regaló mi mujer hace algunos años. O no se, supongo que las anécdotas siempre serán las mismas...
Este es el libro: http://www.casadellibro.com/libro-fernando-alonso-una-estrella-del-mundo-de-la-formula-1/1030890/2900001057179
Os recomiendo que lo leáis, ahí cuentan una barbaridad de anécdotas sobre Fernando desde que tenía tres años y hay muchas cosas que al leerlo me dejaron con la boca abierta, ya sabía que era un crack, pero el libro me hizo pensar que podemos estar ante el mejor piloto de la historia de la fórmula 1 (aunque eso es una temeridad decirlo así a la ligera).
No se, siempre puede haber alguien mejor que no ha tenido las mismas oportunidades y que siempre será un desconocido...
Saludos...
Este es el libro: http://www.casadellibro.com/libro-fernando-alonso-una-estrella-del-mundo-de-la-formula-1/1030890/2900001057179
Os recomiendo que lo leáis, ahí cuentan una barbaridad de anécdotas sobre Fernando desde que tenía tres años y hay muchas cosas que al leerlo me dejaron con la boca abierta, ya sabía que era un crack, pero el libro me hizo pensar que podemos estar ante el mejor piloto de la historia de la fórmula 1 (aunque eso es una temeridad decirlo así a la ligera).
No se, siempre puede haber alguien mejor que no ha tenido las mismas oportunidades y que siempre será un desconocido...
Saludos...
Miranda: Llevo muy poco tiempo en este foro. Sigo algunas de tus disputas defendiendo las posiciones de Fernando, todas expresadas con claridad,bien informadas y ,en mi opinión, cargadas de razón en un 99%. Nunca entro a opinar porque,sinceramente, me "raya" pelear con quien entra a disputar, no a razonar, sobre cualquier tema.Disputar en el mal sentido de la palabra, se entiende. Tengo un gran amigo que en 2003 y 2004 era fanático de Kimi. En 2005 y 2006 su fanatismo amainó porque los hechos estaban encima de la mesa, para quien los quiera ver y entender.Pero hasta Mónaco 2007 no empezó a darme la razón sobre la valía extraordinaria de lo que había conseguido Fernando hasta entonces y el lío que tenía a la vista,como así luego sucedió. El resto del 2007,Alonsista con la fe del converso.Hoy en día su piloto preferido es Fernando Alonso. Te explico esto porque veo que gastas tanto tiempo en defender lo mismo una vez tras otra, que te mereces la santidad. Mi consejo es que cuelgues en este post tu visión de lo que ocurrió en 2007,que comparto al igual que muchos miles de personas, y que cuando surja alguien con algún comentario desafortunado le remitas aquí.Y tu a otra cosa más provechosa.Un saludo
