No voy a tratar en este artículo de todas las maniobras sancionadas o sancionables, por no hacerlo demasiado largo y también por no repetir argumentos ya vistos en otras entregas de esta serie de artículos sobre la interpretación del Reglamento anteriores. De entrada voy a dejar fuera las sanciones vistas el sábado en calificación y de las maniobras que pudimos ver el domingo voy a excluir una peligrosa salida de boxes a la calle de garajes de Fernando Alonso y el recorte de la chicane efectuado por Jaime Alguersuari, al ser ambas maniobras que no se vieron de forma clara en las imágenes de la retransmisión televisiva y por tanto difíciles de explicar; en ambos casos se trata además de dos maniobras ya analizadas en artículos anteriores y cuyo encaje reglamentario ya ha sido comentado con detalle.
Me voy a ceñir a tres maniobras que sí pudimos ver claramente en la retransmisión televisiva y que además no habían sido vistas este año, lo que me permite explicar aspectos del Reglamento y de la dinámica de una carrera no analizados hasta ahora. Repito que el principal interés de estos artículos de interpretación del Reglamento es precisamente el de señalar al lector aspectos desconocidos por el gran público de las carreras, más que enjuiciar la actuación de uno u otro piloto. Y como siempre pido disculpas al lector por la baja calidad de las imágenes empleadas, pues no son fotografías sino fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva realizada por La Sexta TV. Vamos allá.
.- La posición de Massa en la parrilla de salida
Aunque el locutor para España Antonio Lobato lo señaló en su retransmisión de la carrera, lo cierto es que las imágenes no nos lo mostraron; tuvimos que esperar a que un aficionado colgara en internet su propia y personal grabación en vídeo de la salida desde su localidad en la tribuna principal para tener la evidencia de lo sucedido. Y dicha evidencia era irrefutable: Massa había situado su Ferrari fuera de su cajetín de salida, en una situación atípica en la F1 pero hasta cierto punto habitual en competiciones inferiores, sobre todo infantiles y juveniles. Pienso que este carácter extraordinario en la F1 fue también el motivo de que nadie lo denunciara, pues la infracción es tan evidente, está tan a la vista, que resulta increíble que se le escapara a los Comisarios de Pista presentes en la parrilla de salida.Lo primero que hay que señalar es la normativa aplicable; en la F1 la posición de salida de cada monoplaza es señalada por una U blanca sobre el asfalto. El monoplaza debe quedar con sus ruedas delanteras dentro de la U, sin que sus neumáticos toquen por el frente (monoplaza adelantado) ni por los lados (monoplaza cruzado) las líneas que forman la U. El morro del monoplaza puede superar la U. Es fácil darse cuenta por tanto de la antirreglamentaria posición del Ferrari, como vemos en la siguiente imagen.
La responsabilidad de controlar la posición de los monoplazas en la parrilla de salida es humana y recae en los Comisarios de Pista, no hay control electrónico de la correcta posición de los monoplazas (que yo sepa). El procedimiento a seguir durante una salida viene marcado por el art.17 g) de las Prescripciones Generales de Competición que completan el Código Internacional Deportivo de la FIA, que dice:
"For the races with a standing start, when the cars come back to the grid at the end of the formation lap, they will stop on their respective grid positions, keeping their engines running. A marshal holding a board bearing the car´s race number will stand opposite each row of the grid. As soon as the car on his row has come to a halt, he will drop his board from view. Once all the cars have come to a halt and all the boards have been dropped from view, the starter will show a 5 second board, and 5 seconds later he will switch on the red light..."
"Para las carreras con salida desde parada, cuando los coches regresen a la parrilla al final de la vuelta de formación pararán en sus respectivas posiciones de salida en la parrilla, manteniendo sus motores encendidos. Un Comisario de Pista sosteniendo un letrero con el número de coche estará de pie enfrente de cada fila de la parrilla de salida. Tan pronto como el coche de su fila haya llegado y se haya detenido, retirará su cartel de la vista. Una vez que todos los coches hayan llegado y se hayan detenido y todos los carteles hayan sido retirados de la vista, el Juez de Salida mostrará un letrero que indique "5 segundos", y 5 segundos después encenderá la luz roja..."
Para aclararnos, existe un Comisario de Pista por cada posición de salida; este Comisario exhibe un cartel con el número del monoplaza asignado a su posición. Cuando el monoplaza se ha detenido en su cajetín tras la vuelta de formación, el Comisario ocultará el cartel con el número de monoplaza, dando su conformidad a su colocación, que debería incluir como mínimo las siguientes comprobaciones:
.- Que el número del monoplaza que ocupa la posición coincide con el número del cartel, para verificar que cada monoplaza está en su sitio.
.- Que el monoplaza no excede los limites marcados por la U, no estando ni adelantado ni cruzado.
.- Que el piloto no ha sacado los brazos de la cabina indicando la existencia de algún problema que le impide arrancar su monoplaza.
En el caso que nos ocupa, parece que en clara dejación de sus funciones el Comisario de Pista asignado al cajetín de Massa no advierte la posición adelantada del Ferrari del brasileño, pues vemos cómo retira el cartel con el número 7 del Ferrari de Massa y lo deja detrás del muro, dando así su conformidad a la posición de salida del monoplaza, como podemos ver en la siguiente imagen (nótese que el Comisario responsable de Massa no es el que lleva el banderín amarillo, sino el que está más a la izquierda).
Aquí conviene apuntar que no es admisible que un deporte que mueve tanto dinero como es la F1 se permita tener Comisarios de Pista que son meros aficionados, generalmente deportistas federados a la Federación Nacional de Automovilismo en otras categorías de promoción, que prestan voluntariamente su colaboración durante el GP a cambio de un bocadillo y un poco de agua (y de ver la carrera en directo, claro). ¿Qué responsabilidad vas a exigir a un voluntario? ¿Qué formación previa ha recibido? ¿Merece esta persona ver su imagen retransmitida por los informativos de medio mundo acompañada de una severa crítica a su labor?
Por otra parte, de haber detectado el Comisario de Pista la incorrecta posición de Massa, que nadie piense que la sanción hubiera sido terrible, ni mucho menos estamos hablando de una "salida en falso" ni nada parecido. Como decía al principio, aunque atípica en la F1 esta situación puede verse con cierta frecuencia en las competiciones infantiles de kárting: una vez apreciada la posición irregular del corredor por el Juez de Salida (que en esas carreras sí suele verificar personalmente la correcta posición de todos los competidores en la parrilla de salida), suele salir el padre del piloto a empujar el kart de su hijo un poco hacia atrás al tiempo que le da un pequeño coscorrón en el casco; en la F1 es de esperar que dicha labor hubiera sido realizada por un par de atentos Comisarios (empujar hacia atrás el monoplaza, no dar el coscorrón al pìloto). No hay por tanto prevista sanción, sino que se corregiría la posición del Ferrari por los Comisarios antes de dar la salida.
Ahora bien, lo que no hubiera debido ir más allá de una anécdota podía haber terminado arruinando la carrera de Massa. Porque si el Comisario de Pista responsable no percibe la errónea colocación y Massa sale desde esa posición, lo que sí va a saltar es el sensor de "salida en falso". Según he podido enterarme, dicho sensor no mide el simple movimiento, para evitar que la vibración del monoplaza al subir revoluciones el piloto justo antes de arrancar pudiera hacerlo saltar de forma errónea, sino que mide el tiempo transcurrido desde que el semáforo se apaga y el monoplaza sobrepasa el cajetín de salida. Parece razonable que si Massa parte de una posición adelantada y arranca en el momento correcto el sensor va a detectar que ha abandonado el cajetín de salida antes de tiempo y le marcaría una "salida en falso". Ante dicha señal ya no cabe la repetición de la salida y al ser clara la ventaja tomada por el piloto los Jueces de Carrera no tendrían más remedio que sancionarle con un "drive-through". Afortunadamente para Massa el sistema electrónico falló, al parecer afectado por la lluvia, y su "salida en falso" no fue detectada, por lo que quedó sin sanción.
Seguro que algún lector se está preguntando si Massa podría haber sido sancionado tras la carrera, una vez conocido el vídeo del aficionado colgado en internet. La respuesta es que sí en general pero no en este caso. Sí con carácter general, porque el propio art.38.15 del Reglamento de Competición de la F1 admite que los Jueces de Carrera podrán emplear cualquier medio de prueba para ayudarse en la toma de una decisión, y cuando dice "cualquier video" es claro que quiere decir "cualquiera", no sólo los grabados para la retransmisión televisiva:
"Los Jueces de Carrera pueden emplear cualquier video o medio electrónico para ayudarse en la toma de su decisión. Los Jueces de Carrera pueden anular las valoraciones hechas en un primer momento. Una infracción de las normas de del Código Deportivo Internacional o de este Reglamento de Competición relativas al procedimiento de salida puede acarrear la exclusion de la carrera del monoplaza y del piloto infractor"
Pero decía que no puede ser sancionado en este caso pues el vídeo del aficionado se conoció una vez publicados los resultados definitivos de la carrera, el domingo por la tarde, lo cual los convierte en inamovibles. Ello no es óbice para que la FIA inicie una investigación interna para averiguar quién fue el Comisario de Pista negligente, por un lado, y por qué falló el sistema electrónico de detección de salidas en falso, por otro, como os informamos puntualmente en F1 al día.
.- La salida de pista de los primeros clasificados en la chicane Bus-Stop en la vuelta 1
Quiero hacer mención a este detalle al que la retransmisión televisiva no dio especial relevancia y a mi entender sí la tiene. En la primera vuelta empezaron a caer algunas gotas de lluvia sobre el circuito de Spa-Francorchamps, y como suele ocurrir en el trazado belga sólo cayeron en algunas partes de la pista y no en todas. Por ello, la fila de monoplazas, que venía circulando sobre seco durante toda la primera vuelta, se encontró con el asfalto mojado en la última chicane del circuito, la que da acceso a la recta de meta, la llamada Bus-Stop. Y los primeros clasificados se pasaron de frenada, claro, y todos acabaron en la escapatoria.
Pero no todos salieron igual de la escapatoria: Hamilton, Kubica, Vettel y Massa se fueron directamente a la recta, pero Jenson Button giró 180 grados su McLaren y volvió a la pìsta en medio de la chicane, para trazar por dentro de la misma la segunda curva y acceder así a la recta. Podemos verlo en la siguiente imagen, en la que se ve a Button reincorporado a la pista en medio de la chicane (a la derecha en la foto, delante de Webber) mientras el resto de monoplazas se van hacia la izquierda en dirección a la recta.
Esta maniobra implicó que Button, que entraba en la chicane peleando la segunda posición a Kubica, pasara por meta en 5ª posición, por detrás de todos los antes citados. Es decir, que Vettel y Massa ganaron posición por evitar la chicane, Kubica se libró de la pelea y Hamilton mantuvo la primera posición. Pero en esa misma chicane, en las últimas vueltas, Alguersuari también se la saltó cuando estaba siendo presionado por Liuzzi y los Jueces de Carrera decidieron sancionarle con una penalización de 20 segundos a su tiempo en meta, lo que le llevó a perder no una sino tres posiciones, en aplicación de los dispuesto en el Capítulo IV art.2 c) del Anexo L al Código Deportivo Internacional:
"Should a car leave the track for any reason, and without prejudice to 2 d) below, the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"
"En el caso de que un coche abandone la pista por cualquier motivo, y sin perjuicio de lo previsto en el art.2 d) más abajo, el piloto podrá reincorporarse a la misma. Sin embargo, esta reincorporación sólo podrá hacerse cuando sea segura y sin que suponga ninguna ventaja"
Y la pregunta que planteo es ¿por qué Alguersuari fue sancionado y no lo fueron Massa, Vettel, Kubica y Hamilton, si la maniobra fue exactamente la misma y en el mismo sitio? Tengo algunas respuestas:
.- Porque Button también cortó la chicane, aunque menos que el resto: Es cierto, Button tampoco se mantuvo en pista y también se fue por la escapatoria, pero mientras el resto de pilotos una vez fuera decidieron incorporarse a la pista saltándose la segunda curva de la chicane, Button giró su monoplaza para al menos trazar por dentro de la pista esa segunda curva. Pienso que dicho esfuerzo por ceñirse al trazado y no tomar ventaja debería haber sido recompensado en aplicación del artículo antes citado del Regalmento.
.- Porque Button recuperó la posición de Vettel y Massa en la recta: Es cierto, aunque pasó por meta en quinta posición, antes de la primera curva ya había sobrepasado a Vettel y Massa. Ignoro si dicho sobrepaso fue debido a la mayor aceleración del McLaren o a que ambos pilotos le cedieron la posición, pero lo cierto es que al finalizar la recta de meta Button ya estaba en la misma posición en la que estaba antes de afrontar la chicane, a salvo de lo que diré a continuación.
.- Porque Kubica y Hamilton estaban por delante de Button al entrar en la chicane: Es cierto en el caso del inglés, pero no así en el del polaco. El McLaren y el Renault entraron emparejados en la chicane, e incluso podríamos señalar que el McLaren iba por delante en la trazada al haber ganado el interior de la primera curva, como podemos apreciar en la siguiente imagen.
Por tanto, es erróneo decir que Kubica entró en la chicane por delante del inglés; cuando menos entraron emparejados y era evidente que Button había iniciado ya la maniobra de adelantamiento, por lo que si Kubica recorta la chicane y sale por delante podemos decir con propiedad que ha tomado ventaja de su salida de pista, justo lo que prohibe el Reglamento y por lo que fue sancionado Alguersuari.
Menos claro es el caso de Hamilton, pues ahí sí es indudable que Lewis entró en la chicane por delante de Button; pero también sería planteable la sanción si tenemos en cuenta que Algersuari fue sancionado por cortar la chicane cuando estaba también claramente por delante de Liuzzi y éste simplemente le perseguía, como estaban haciendo Kubica y Button con Hamilton. Convendría que la Dirección de Carrera hubiera al menos anunciado la apertura de una investigación, más que nada para evitar comparaciones odiosas que pudieran hacer pensar en la existencia de favoritismos en la FIA.
Y por último, no quiero dejar de plantear una idea cuyo debate fue planteado por varios lectores en los comentarios de mi último artículo: para evitar estas polémicas ¿no sería conveniente o bien eliminar las escapatorias asfaltadas, que permiten salidas de pista sin perder tiempo ni posición frente a los monoplazas que sí se mantienen dentro del trazado, o bien dotarlas de elementos disuasorios que, sin dañar los monoplazas sí los retardaran en su reincorporación a la pista, de forma tal que se penalizaran las salidas de pista de forma automática?
Sin entrar en profundidad en el debate, que puede quedar perfectamente para la pretemporada, sí quiero señalar algunos aspectos:
.- Las escapatorias asfaltadas favorecen la seguridad, pues evitan choques entre monoplazas; los pilotos no tienen miedo en abandonar la pista y lo hacen cuando ven que la colisión con otro monoplaza es inevitable. En este sentido, yo no las eliminaría para sustituirlas por puzolanas de grava; éstas sólo deben usarse en curvas para ayudar a frenar a monoplazas descontrolados y evitar el impacto contra las protecciones.
.- Sí estoy a favor de penalizar de forma automática a quienes se vayan por la escapatoria y así evitar la discrecionalidad de los Jueces de Carrera, y pienso que la forma más sencilla es llenar la zona de reincorporación a pista con badenes, que sin dañar a los monoplazas sí entorpecen su marcha. Las chicanes son los lugares idóneos para probar este sistema, pues ahí no suele haber riesgo de choque contra protección alguna.
.- La sanción a Vettel por colisionar con Button
Fue sin duda el momento cumbre del GP, en la medida en que prácticamente dejaba fuera de combate a dos de los aspirantes al título. La pérdida de control de su Red Bull por el joven Sebastian Vettel al intentar adelantar al McLaren de Jenson Button, que le llevó a impactar de forma violentísima con su morro en los pontones laterales del inglés, parecía una circunstancia de carrera, un accidente por supuesto involuntario, a los ojos de todos los aficionados. De ahí la sorpresa mayúscula que supuso ver cómo la Dirección de Carrera primero anunciaba la investigación de la maniobra y después la sanción de un "drive-through" al piloto alemán.
Reconozo que yo me contaba entre la legión de los sorprendidos en un primer momento, si bien posteriormente, al fijarme bien en la repetición de las imágenes de la maniobra de Vettel, creo que fui entendiendo el punto de vista de la Dirección de Carrera, al menos en parte. Para explicarme, voy a empezar por analizar la norma supuestamente infringida, que encontramos en el art.16.1 del Reglamento de Competición de la F1:
"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
- caused a collision
..."
"Incidente significa cualquier suceso o serie de sucesos que afecte a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea señalada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...) en la cual:
...
- se haya provocado un choque entre monoplazas
..."
Todos entendemos que la mención del Reglamento a los "sucesos", que por definición pueden ser tanto provocados intencionadamente como accidentales, se hace en función de que estamos hablando de los incidentes que deben ser investigados, pero si estamos hablando se incidentes sancionables sólo tienen cabida aquellos que sean intencionados, por aplicación del principio de culpabilidad. Y creo que todos estaremos de acuerdo en que el accidente de Vettel no fue intencionado, sino una clara pérdida de control de su monoplaza, por lo que parece difícil su sanción, a primera vista.
Pero en cualquier derecho sancionador, la intención, la culpabilidad, no se entiende sólo como la "voluntad de hacer algo sancionable"; también se entiende que hay voluntariedad cuando el resultado sancionable (el choque entre monoplazas) se haya producido como consecuencia de una situación de riesgo, y dicha situación de riesgo sí haya sido buscada de forma voluntaria; es lo que en Derecho se llama "imprudencia". Es decir, si una persona de forma voluntaria pero imprudente ocasiona una situación de riesgo y de dicha situación se deriva un resultado sancionable, esa persona será considerada culpable del resultado sancionable, aunque no fuera su intención provocarlo.
Por supuesto, la imprudencia hay que entenderla dentro de la situación concreta en que nos hallamos; en una competición automovilística como la F1 se ejecutan maniobras que serían peligrosísimas en una conducción fuera de un circuito deportivo; hay un riesgo inherente a la competición que se entiende como reglamentario y no puede ser calificado como imprudente. Pero con todo, hay ciertas maniobras que, aún en el marco de una competición deportiva, sí exceden el nivel de riesgo admisible y sí pueden ser tenidas por imprudentes, y por tanto culpables.
Veamos ahora la maniobra de Vettel. Desgraciadamente, no tenemos la oportunidad de examinar la telemetría y así saber con cierta exactitud la razón de la pérdida de control del monoplaza por el alemán, pero yo me inclino a pensar que se trata de una frenada a destiempo. Es decir, que Vettel inicia la maniobra de adelantamiento del McLaren y sale de su rebufo, pero en ese momento frena y el coche empieza trompear. Cualquier piloto sabe que en el momento de frenar las ruedas de delante deben estar paralelas a las de atrás, de tal forma que "si pisas el freno no gires el volante, si giras el volante no pises el freno". Y pienso que Vettel frenó con el Red Bull descolocado al estar esquivando al McLaren, seguramente bien porque vio que se tragaba la curva si no lo hacía, bien porque cambió repentinamente la trazada al echarse Button hacia la derecha; parece que hubo un error de cálculo en la distancia a la curva o al McLaren por parte del alemán.
Y de ahí viene la sanción de los Jueces de Carrera: han entendido que el intento de adelantamiento de Vettel es una maniobra imprudente, que el riesgo asumido estaba injustificado y por tanto le consideran culpable de la colisión producida, no por haberla buscado de forma voluntaria sino por haberse arriesgado en una maniobra más allá de lo razonable. Digamos que le sancionan por haber realizado una maniobra que ningún piloto habría intentado, por el riesgo que conllevaba.
No voy a entrar a valorar el criterio de la FIA, simplemente lo expongo para su conocimiento. Aunque sí pienso que el criterio es muy severo y seguramente ocasionado por el exceso de permisividad que ha venido demostrando la FIA durante toda la temporada y que ha devenido en la peligrosísima situación que vimos en el GP de Hungría entre Schumacher y Barrichello. Si es así, bienvenido sea; pero debemos exigir que se mantenga el mismo criterio hasta el final de la temporada.
Donde sí me interesa hacer hincapié es en la prontitud de la investigación y sanción por parte de los Jueces de Carrera. Porque el Regamento es bastante claro en este sentido, y el mismo artículo antes citado continúa diciendo:
"Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
"A menos que en opinión del Director de Carrera esté completamente claro que un piloto ha infringido cualquiera de las (normas) de arriba, cualquier incidente que involucre a más de un coche será normalmente investigado después de la carrera"
La razón de esta norma es que en aquellos incidentes en los que haya más de un monoplaza involucrado los Jueces de Carrera puedan tomar declaración a los pilotos y escuchar su versión de lo ocurrido antes de adoptar su decisión. Pero en este caso Charlie Whiting, el Director de Carrera, debió ver "completamente claro" que Vettel había cometido una imprudencia y no le dio siquiera la oportunidad de explicarse. No es menos cierto que en este caso Button poco podría aportar a la investigación con su declaración, por lo que quizás Whiting entendió que sólo había un piloto involucrado. Fuera como fuera, me ha llamado la atención la premura en la decisión de los Jueces de Carrera, sobre todo teniendo en cuenta que es la primera acción de este tipo que se sanciona esta temporada, y quería hacerlo notar al lector.
Bélgica 2010