Durante los años de dominio de Red Bull, Ferrari se quejaba amargamente de la excesiva importancia de la aerodinámica. En la Scuderia pedían, casi clamaban al cielo, que los motores volvieran a marcar la diferencia y así poder volver a demostrar sus habilidades. Sea como fuere, el cielo respondió a su llamada. Así llegábamos al 2014 y el comienzo de la era de los V6 Turbo. Tras una larga travesía por el desierto desde el 2007, en la que los italianos han topado con algún oasis (2010,2012 y, en menor medida, 2013), parecía que se hacía la luz. Los motores volvían a ser la pieza clave y la temporada prometía.
Siguiendo con frases conocidas, dice el refranero popular que "perro ladrador, poco mordedor". Cuando en Ferrari se las prometían muy felices, apareció un perro muy temible, un pastor alemán que les dio un buen mordisco: Mercedes. ¿La clave? Difícil determinarlo. Enrique Escalabroni, en una entrevista para F1aldia, apuntaba a la gran diferencia de la parte eléctrica como posible causa. Y es que, mientras que en 2013 la empresa matriz ya había desarrollado un deportivo enteramente eléctrico, el SLS Electric Drive -proyecto en el que trabajó la fábrica del equipo de F1 de Brixworth-, en Ferrari sacaban el primer híbrido de su historia, el La Ferrari. Es más, en los años 70, Mercedes ya había producido su primer vehículo híbrido, el autobús Mercedes-Benz OE 302.
Sea como fuere, el caso es que Ferrari se dio de bruces contra la más cruda realidad. En Mercedes habían hecho un motor mejor que el suyo. La primera mitad del año y el fin de la gira europea se saldaron con solo dos podios de Fernando Alonso y un doloroso abandono en Monza. Una primera mitad en la que las dificultades en clasificación eran siempre el primer bache de cada fin de semana. Un bache que a veces conseguían superar en carrera para acabar rondando la cuarta o quinta posición. Dejando de lado a los imbatibles Mercedes, Ferrari a duras penas podía plantar cara a Red Bull.
El frustrante arranque de temporada pronto se cobró la primera víctima: Stefano Domenicali. Tras varios años en el punto de mira, el francotirador apretaba el gatillo: la decepción del motor 059/3, sobre el que tantas esperanzas descansaban, fue la gota que colmó el vaso. Al frente de la escudería se puso Marco Mattiacci aunque, como era de esperar, no pudo hacer magia con el F14-T. Tras Domenicali, Luca Marmorini, responsable desde 2010 del apartado de motores y electrónica, era el siguiente en abandonar el equipo. La segunda mitad de la temporada fue la constatación de que la temporada estaba sentenciada. La desilusión inundó el proyecto del F14-T y el equipo comenzó a centrarse en trabajar para reflotar la Scuderia de cara a 2015.
Como se suele decir, a Mattiacci le crecieron los enanitos, unos venidos de las lejanas tierras inglesas de Grove: Williams. Mientras Red Bull se afianzaba en la segunda plaza del campeonato de constructores, pasado el ecuador de la temporada Williams metió el turbo -nunca mejor dicho-, y adelantó a los italianos por la derecha y sin intermitente para asegurarse la tercera plaza del campeonato. Desde Gran Bretaña llegaron más refuerzos y a los enanos de Grove se les sumaron los de Woking, que vinieron a poner la puntilla. En las últimas carreras del año, un equipo Ferrari con la vista ya en 2015 ocupaba la cuarta posición y deseando que la temporada acabara pronto y McLaren no les relegara al quinto puesto.
El motor ha sido una desventaja muy complicada de solventar. A decir verdad, nadie ha conseguido igualar a Mercedes en ese aspecto. Pero si dejamos de lado al equipo alemán, Ferrari tampoco ha podido con dos rivales a priori a su alcance. Red Bull no lo tuvo más fácil al inicio de temporada y durante la primera mitad de la temporada Williams estuvo ligeramente por detrás de los italianos. Pero, dejando de lado el motor, en los últimos años la aerodinámica tampoco ha sido el fuerte de una escudería que se encuentra algo descolocada en este campeonato de restricciones y limitaciones, una de las más importantes, la de los test en pista. Una era muy distinta a la que Ferrari conoció en su anterior etapa de éxitos y que requiere dinámicas de trabajo y gestión, probablemente distintas a las que están acostumbrados a llevar en Maranello.
Septiembre volvió a inundar el box de Ferrari con ambiente de despedida: Luca Cordero di Montezemolo dejaba la presidencia de Ferrari. Mientras, los rumores sobre la salida de Fernando Alonso se acrecentaban hasta confirmarse en el último Gran Premio del año. Ya en noviembre, la Scuderia anunciaba la salida de Marco Mattiacci y el nombramiento de Maurizio Arrivabene como jefe de equipo. En definitiva, lo que prometía ser el inicio de una nueva era se convirtió en el final de la anterior. Perdida la oportunidad de volver a lo más alto, sólo queda esperar y ver qué depara 2015. El optimismo regresa a Ferrari con la llegada de Sebastian Vettel, que será el encargado de intentar volver a pasear la insignia de 'Il Cavallino Rampante' por los podios de todo el planeta.
Ferrari en números
Fernando Alonso
"Michael Schumacher esperó cinco años para ganar su primer Mundial con Ferrari", dijo Fernando Alonso en la presentación del F-14T. El asturiano arrancaba su quinta temporada vestido de rojo con ganas de comenzar a cosechar triunfos. Pero el discurso optimista de pretemporada poco a poco se fue transformando en el "tenemos que trabajar". En las primeras carreras del año, volvieron los fantasmas del pasado, los problemas para clasificar bien el sábado y la lucha constante los domingos para intentar llegar a un podio que pocas veces se merecía el coche.
En Australia, Alonso acababa en cuarta posición a treinta y cinco segundos del líder. "Hemos de trabajar para ver lo que necesitamos para reducir esta distancia", decía el ovetense. Pero las primeras carreras del año dejan poco margen para hacer grandes avances. En China llegó el primer podio y con ello leves esperanzas. Pero ya en julio la suerte estaba echada y poco a poco Ferrari iba "pasando los recursos en la fábrica de uno [el F14T] a otro [el monoplaza del 2015]", según palabras de James Allison. En Hungría, Alonso volvió a ver recompensado su esfuerzo con otro podio. Desde entonces siguió compitiendo siendo consciente de que el objetivo era otro: "lo mejor que podemos hacer es dar el máximo en todas las carreras", El 2014 iba camino de ser otro año vacío.
Fernando Alonso en números
Kimi Räikkönen
"Otro vendrá, que bueno me hará". Eso ha debido pensar Felipe Massa viendo el calvario que ha padecido Kimi Räikkönen en el año del regreso a la Scuderia. El finlandés volvía en 2014 al equipo que le coronó campeón para sustituir al brasileño, ampliamente cuestionado por su rendimiento en su etapa final en Ferrari. Kimi se enfundaba de nuevo el mono rojo con ganas: "Espero estar al menos en el podio", dijo antes de llegar a Australia. Pero desde el primer momento se hizo evidente que la temporada iba a ser muy complicada y que el podio estaba lejos de ser un 'al menos' para convertirse en un 'como mucho' que al final no llegó.
El arranque en Melbourne no fue el deseado: 12º en clasificación tras un trompo y 7º en carrera a casi medio minuto de su compañero de equipo. Desde Ferrari se señaló a los frenos como el origen de la falta de ritmo del finlandés. Malasia vino a confirmar las malas sensaciones con un decimosegundo puesto en carrera, afectado por un toque con Magnussen quien le pinchó un neumático trasero en la primera curva. Pese a una mala salida, en Baréin volvió a puntuar acabando décimo. Pero llegó China y el podio de Fernando Alonso tras una leve pero visible mejoría del F14T. Kimi acababa octavo en una carrera en la que no tuvo ritmo y no pudo o supo exprimir el potencial del Ferrari.
Tras el Gran Premio de China, comenzó a cuestionarse la falta de motivación del finlandés, que no dudó en contestar de forma tajante: "Si no estuviera motivado, no estaría en la F1". Kimi trataba de dar una explicación a su falta de rendimiento. Según el piloto, el problema no estaba en el monoplaza, sino en su estilo de conducción. Y lo cierto es que el finlandés ha tenido constantes problemas con los reglajes durante toda la temporada. El tren delantero ha sido su cruz este año, una cruz con la que ha cargado constantemente. Ya fueran los frenos, la suspensión o el agarre, Kimi no ha acabado de adaptarse al F14T. Fin de semana tras fin de semana, el trabajo se le acumulaba durante los viernes y sábados intentando encontrar la configuración correcta del monoplaza para sentirse cómodo con la maniobrabilidad.
Pero los problemas han estado lejos de solucionarse. Como mucho, se han visto atenuados en ciertos circuitos propicios para el monoplaza. Salvo Hungría, donde el piloto fue sexto y Alonso acabó en el podio, y Bélgica, donde Räikkönen consiguió su mejor resultado, un cuarto puesto, Kimi ha repetido la misma dinámica carrera a carrera. Problemas el sábado para clasificar bien que le obligaban a pelear en la media parrilla desde la que pocas veces lograba progresar.
Una situación poco agradable para el finlandés a la que no ayudaba la comparación con Fernando Alonso. El piloto asturiano ha arrollado literalmente a Kimi: en dieciséis de las diecinueve carreras, Alonso acabó por delante de Kimi en clasificación y en carrera. La diferencia media de tiempos en clasificación es medio segundo, la más amplia entre compañeros de equipo. En cuanto a puntos, Fernando Alonso ha triplicado los conseguidos por Räikkönen y ha aportado el 70% de los puntos de la Scuderia. Un balance muy desigual que ha puesto al piloto en el ojo del huracán en un momento delicado para su equipo.
Pese a ello, desde Ferrari no han dudado en ningún momento de Räikkönen. Por parte del equipo, todo han sido muestras de apoyo y confianza, así como promesas de trabajo para ayudar a solventar los problemas del piloto con el monoplaza. "Es el piloto que necesitamos", afirmaba Marco Mattiacci, anterior director de la escudería. Un apoyo mutuo que se ha visto recompensado con una fidelidad absoluta: "Confío totalmente en este equipo", dijo al acabar la temporada. Y en Ferrari seguirá al menos un año más con un duro reto por delante: a su lado tendrá a todo un tetracampeón del mundo.
Kimi Räikkönen en números
Cara a cara Fernando Alonso vs. Kimi Räikkönen:
Clasificación: 16-3
Carrera: 16-3
Vueltas rápidas: 14-5
