Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada.
.- Los textos reglamentarios
Veamos primero el nuevo punto 12 incluido en el art.40, que es el que contiene la principal modificación respecto a temporadas anteriores al permitir a los monoplazas doblados adelantar a sus rivales y al propio coche de seguridad para completar su vuelta y colocarse en su posición respectiva al final de la fila de monoplazas; siendo el punto completo de nueva creación, dice así:
"If the clerk of the course considers it safe to do so, and the message "LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE" is shown on the timing monitors, any cars that have been lapped by the leader will be required to pass the cars on the lead lap and the safety car. This will only apply to cars that are lapped at the time they crossed the Line at the end of the lap during which they crossed the first Safety Car Line for the second time after the safety car was deployed.
Having overtaken the cars on the lead lap and the safety car these cars should then proceed around the track at an appropriate speed, without overtaking, and take up position at the back of the line of cars behind the safety car. Whilst they are overtaking, and in order to ensure this may be carried out safely, the cars on the lead lap must always stay on the racing line unless deviating from it is unavoidable.
If the clerk of the course considers track conditions are unsuitable for overtaking the message "OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED" will be shown on the timing monitors."
"Si el Jefe de Pista considera seguro hacerlo, y el mensaje "MONOPLAZAS DOBLADOS PUEDEN ADELANTAR AHORA" es mostrado en los monitores de tiempo, a cualquier monoplaza que haya sido doblado por el líder le será solicitado que adelante a todos los monoplazas en la misma vuelta que el líder y al coche de seguridad. Sólo será aplicable a aquellos monoplazas que estuvieran doblados en el momento de cruzar la línea de meta al final de la vuelta durante la cual cruzaron la primera línea del coche de seguridad por segunda vez después de que el coche de seguridad fuera sacado a pista.
Cuando hayan adelantado a los monoplazas en la misma vuelta que el líder y al coche de seguridad, estos monoplazas deberán continuar su vuelta al trazado a una velocidad apropiada, sin adelantarse, hasta llegar a ocupar su posición al final de la fila de monoplazas detrás del coche de seguridad. Mientras estén adelantando, y para asegurar que esta maniobra sea realizada de forma segura, los monoplazas sin vuelta perdida deberán permanecer siempre en la trazada óptima a menos que desviarse de la misma sea inevitable.
Si el Jefe de Pista considera que las condiciones de la pista no son adecuadas para adelantar el mensaje "ADELANTAMIENTOS NO PERMITIDOS" será mostrado en los monitores de tiempos."
El siguiente punto modificado es el 16 del mismo art.40, el referido tanto a inicios como a relanzamientos de carrera tras el coche de seguridad, que ha quedado tal y como sigue (en negrita las modificaciones):
"Under certain circumstances the race may be restarted behind the safety car or resumed in accordance with art.42.5.a). In either case, at the ten minutes signal its orange lights will be illuminated, this being the signal to the drivers that the race will be started (or resumed) behind the safety car. At the same time a message confirming this will be displayed on the timing monitors.
When the green lights are illuminated the safety car will leave the grid and all drivers must follow in grid order, no more than ten cars lengths apart, and must respect the pit lane speed limit until they pass pole position. During a race start there will be no formation lap and race will start when the green lights are illuminated.
a) A car is delayed when leaving the grid and cars behind cannot avoid passing it without unduly delaying the remainder of the field, or
b) There is more than one car starting from the pit lane and one of them is unduly delayed.
In either case drivers may only overtake to re-establish the original starting order or the order the cars at the pit exit were in when the race was started.
Any driver delayed in either way, and who is unable to re-establish the original starting order before he reaches the first safety car line, must enter the pit lane and may only join the race once the whole field has passed the end of the pit lane."
"Bajo ciertas circunstancias la carrera puede ser iniciada o relanzada detrás del coche de seguridad, o reanudada de acuerdo con lo dispuesto en el art.42.5.a). En cualquier caso, a la señal de 10 minutos las luces ámbar serán encendidas, siendo ésta la señal a los pilotos de que la carrera será iniciada (o relanzada) detrás del coche de seguridad. Al mismo tiempo un mensaje confirmando esto será mostrado en los monitores de tiempos.
Cuando las luces verdes sean encendidas el coche de seguridad arrancará desde la parrilla y todos los pilotos deben seguirle en el orden de parrilla, no separándose más allá de la longitud de 10 monoplazas, y deben respetar la limitación de velocidad de la calle de garajes hasta que hayan sobrepasado la primera posición de la parrilla. Durante el inicio de carrera no habrá vuelta de formación y la carrera comenzará cuando las luces verdes sean encendidas.
Los adelantamientos sólo estarán permitidos si:
a) Un monoplaza se retrasa en la parrilla de salida y los monoplazas de detrás no pueden evitar pasarle sin retrasar excesivamente al grupo restante, o
b) Hay más de un monoplaza arrancando desde la calle de garajes y uno de ellos se retrasa excesivamente.
En ambos casos los pilotos sólo podrán adelantar para restablecer el orden original en parrilla o el orden de los monoplazas en la salida de la calle de garajes cuando la carrera fue iniciada.
Cualquier piloto retrasado en cualquier modo, y que sea incapaz de recuperar su posición original en el orden de salida antes de alcanzar la primera línea del coche de seguridad deberá entrar a la calle de garajes y sólo podrá reincorporarse a la carrera una vez que todo el grupo de monoplazas haya traspasado el final de la calle de garajes."
Y por último se ha modificado también el contenido del punto 8 del mismo art.40, en el que se han precisado algunas expresiones y sobre todo se ha incluido la excepción bajo la letra f). Este punto 8 ha quedado redactado como sigue (en negrita las modificaciones):
"With the exceptions of the cases listed under a) to h) below, no driver may overtake another car on the track, including safety car, until he passes the first safety car line for the first time when the safety car is returning to the pits....
f) Whilst in the pit entry, pit lane or pit exit a driver may overtake another car which is also in one of these three areas."
"Con la excepción de los casos enumerados abajo de la a) a la h), ningún piloto puede adelantar a otro monoplaza en pista, incluyendo al coche de seguridad, hasta que haya pasado la primera línea del coche de seguridad por vez primera cuando el coche de seguridad haya retornado a la calle de garajes...
f) Mientras esté en la entrada a los garajes, en la calle de garajes o en la salida de los garajes cualquier piloto puede adelantar a otro monoplaza que esté también en una de esas tres áreas."
.- Explicación de la norma
Varios son los cambios que ha sufrido la normativa que regula las carreras cuando está el coche de seguridad en pista, y aunque su lectura directa desde el texto reglamentario pueda resultar un tanto farragosa, su aplicación práctica no es complicada. Vamos a verla, empezando por la nueva posibilidad de adelantamiento y recuperación de la vuelta perdida por aquellos monoplazas que hubieran sido doblados y se encontraran intercalados en el grupo de la cabeza de carrera; el nuevo protocolo de actuación será el siguiente:
.- Una vez haya salido a pista el coche de seguridad y se haya formado la fila de monoplazas a sus espaldas, el Jefe de Pista podrá mostrar en los monitores de tiempos el mensaje "LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE" y obligar a los monoplazas doblados a recuperar la vuelta perdida adelantando al grupo y al propio coche de seguridad. Atención al detalle: es el Jefe de Pista, y no el Director de Carrera, el legitimado para dar o no la orden; conviene recordar que el Jefe de Pista es un empleado de cada circuito, buen conocedor de los sistemas y medidas de seguridad del mismo, por ello sobre él recae la responsabilidad de decidir si es seguro que los monoplazas doblados abandonen la fila tras el coche de seguridad.
.- No es obligatorio que el Jefe de Pista dé la orden de desdoblamiento, es decir, puede ser perfectamente posible que el mensaje mostrado en los monitores de tiempos sea "OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED" y la carrera se reanude en su momento aún con los pilotos doblados intercalados entre los de cabeza. Es decir, el ordenarles adelantar al grupo es una posibilidad, no una obligación del Jefe de Pista, si bien el Reglamento deja claro que con carácter ordinario debe ordenarse que los monoplazas doblados adelanten, y sólo en circunstancias excepcionales, derivadas de las condiciones de falta de seguridad en pista, se deberá prohibir el adelantamiento.
.- Un detalle de trascendental importancia es que sólo podrán desdoblarse aquellos monoplazas que estuvieran ya doblados en el momento en el que crucen la meta por primera vez después de la segunda vez que hayan cruzado la primera línea del coche de seguridad una vez que éste haya salido a pista. Parece un trabalenguas, pero la ejecución es muy sencilla; imaginemos una salida a pista del coche de seguridad, que como sabemos se incorpora desde la salida del pit lane; en ese momento el líder de la carrera se encuentra en una posición determinada en el circuito, con algunos coches inmediatamente delante; pues bien, una vez sale a pista el coche de seguridad, los adelantamientos están prohibidos, luego esos coches no pueden ser doblados, pero atención porque en virtud de los dispuesto en el art.40.8 sí pueden serlo si entran a boxes, si están en boxes o si su ritmo es demasiado lento. Pues bien, sólo aquellos monoplazas que al término no de esa vuelta en la que sale a pista el coche de seguridad sino de la siguiente estuvieran ya doblados por detrás del líder de carrera podrán adelantar a la fila de monoplazas; a sensu contrario, aquellos monoplazas que entraran a boxes justo en la segunda vuelta tras la salida a pista del coche de seguridad y fueran en ese momento adelantados por el líder no se verían afectados por la orden del Jefe de Pista y permanecerán intercalados en la cabeza de carrera, pues cuando cruzaron la línea de meta, aunque estuvieran en el pit lane, aún no habían sido doblados. Será el contador electrónico de vueltas quien nos indique si un determinado piloto en el pit lane ha cruzado la línea de meta por delante o por detrás del líder de carrera, y por tanto si puede o no beneficiarse de la orden de adelantamiento, aunque no es difícil deducir que todos los pilotos en esa situación retardarán su paso por boxes para beneficiarse de la medida. Cabe esperar que esta situación sea extraordinaria, pues una vez formada la línea de monoplazas cualquier coche en boxes no podría volver a pista hasta que toda la fila hubiera pasado, lo que ya le situaría de forma automática a la cola del pelotón y no intercalado con los monoplazas de cabeza.
.- Es lógico deducir que el Jefe de Pista esperará unas cuantas vueltas antes de dar la orden de desdoblamiento; por un lado, para evaluar de forma cabal las condiciones de seguridad de la pista, y por otro para permitir que se forme la fila de monoplazas. La secuencia lógica es que una vez salir a pista el coche de seguridad se espere a la llegada del líder de la carrera parta salir a pista; en caso de urgencia el coche de seguridad saldrá en cualquier posición y en cuanto sea posible irá dando paso a todos los monoplazas existentes entre él y el líder de la carrera, hasta formar la fila de monoplazas encabezada por el líder de la carrera, momento en el cual ya se podrá plantear el Jefe de Pista permitir o no el desdoblamiento. Una vez que se muestre en los monitores de tiempos el mensaje "LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE", todos los pilotos doblados de acuerdo con lo mencionado en el punto anterior, adelantarán a la fila de monoplazas y al propio coche de seguridad y completarán la vuelta a una velocidad apropiada, se entiende que reducida pero superior a la marcada por el coche de seguridad, pues de otra forma nunca llegarían a alcanzar la cola de la fila de monoplazas; para facilitar la maniobra de adelantamiento los coches de cabeza de carrera permanecerán en la trazada óptima, es decir, en fila india tras el coche de seguridad que es quien marcará la trazada, y serán los coches doblados los que la abandonen para adelantar rápidamente a sus rivales.
.- En el desdoblamiento, cada monoplaza conservará la misma posición relativa que tuviera en la fila respecto a los demás monoplazas doblados; es decir, si un monoplaza acumula una vuelta perdida y el que está detrás acumula dos, ello no da derecho al que va por detrás a adelantar al primero, sino que debe permanecer detrás de él. De la misma forma, la maniobra de desdoblamiento sólo se ejecuta una vez hasta que los monoplazas doblados ocupen la cola de la fila de monoplazas tras el coche de seguridad, no se ejecuta tantas veces como vueltas perdidas tenga cada uno. Como consecuencia de ello, una vez terminada la maniobra cada monoplaza doblado habrá recuperado una vuelta, de forma tal que quien sólo tuviera una vuelta perdida ahora estará en la misma vuelta que el líder, pues las vueltas detrás del coche de seguridad se cuentan como vueltas de carrera.
.- Aunque el Reglamento no lo dice, es de esperar que el Jefe de Pista dé la orden de relanzar la carrera sólo después de que la fila de monoplazas haya vuelto a constituirse tras los desdoblamientos, es decir, que no pueda relanzar la carrera hasta que los desdoblamientos se hayan consumado y los pilotos doblados hayan recuperado una vuelta completa. Quizás esta medida implique que veamos más vueltas de las estrictamente necesarias tras el coche de seguridad, pues a las obligadas por las laboras de reparación y limpieza de la pista habrá que añadir las necesarias para llevar a efecto el desdoblamiento de todos los monoplazas afectados.
La siguiente modificación es la referida a las situaciones de inicio o relanzamiento de la carrera desde la parrilla de salida pero detrás del coche de seguridad, recogidas en el punto 16 del mismo art.40. Recoge ciertas novedades que no será extraño que veamos en carrera y que por tanto conviene precisar; el protocolo de actuación es el siguiente:
.- Hay ocasiones en las que la carrera o bien se inicia tras el coche de seguridad o bien se relanza después de una suspensión; tanto la salida neutralizada como la suspensión suelen ser debidas a circunstancias meteorológicas adversas. En estos casos se avisará de dicha circunstancia ubicando al coche de seguridad en la parrilla de salida, delante de los monoplazas, encendiendo las luces ámbar en el techo del coche de seguridad y mostrando un mensaje al respecto en los monitores de tiempos. En esta situación, cuando el semáforo se ponga en verde el coche de seguridad arrancará y todos los monoplazas le seguirán en el mismo orden de la parrilla; cada monoplaza deberá limitar su velocidad como si estuviera en el pit lane hasta que sobrepase la primera posición de la parrilla, momento en el cual se ajustará a la velocidad marcada por el coche de seguridad.
.- Los adelantamientos están prohibidos, salvo que o bien en la parrilla de salida o bien en la salida del pit lane en el caso de que sean varios los monoplazas que salieran desde allí, uno de ellos no arrancara e impidiera por tanto a los que tuviera por detrás seguir la fila de monoplazas tras el coche de seguridad. En ese caso, los monoplazas que estuvieran por detrás del que no arrancara o lo hiciera a una velocidad insuficiente podrían adelantarle para incorporarse a la fila de monoplazas. El monoplaza así adelantado, en caso de conseguir arrancar a la suficiente velocidad con posterioridad, deberá recuperar su posición en la fila de monoplazas durante la primera vuelta, pero si no consigue llegar hasta ella cuando alcance la primera línea del coche de seguridad, situada habitualmente junto a la entrada al pit lane, deberá entrar al pit lane, permanecer allí y no volver a pista hasta que no hubiera pasado todo la fila de monoplazas, reincorporándose en la última posición; es decir, no se queda en la posición que hubiera logrado alcanzar en su remontada, sino que en el caso de no haber llegado a su posición original en la parrilla perderá todas las posiciones y deberá conformarse con la última posición en la fila.
Y por fin se ha añadido una letra f) a las excepciones de la prohibición de adelantar bajo el coche de seguridad, para prever el caso en el que dos o más monoplazas entren a boxes estando el coche de seguridad en pista; en ese caso, si uno de ellos es más rápido en su parada, puede perfectamente retornar a la pista por delante del más lento; aquí es necesario señalar que los adelantamientos en la calle de boxes no están prohibidos, si bien son de dificilísima ejecución debido a la estrechez de los carriles y a la limitación de velocidad.
.- Juicio crítico
No hay que perder de vista a la hora de hacer un juicio crítico de la modificación reglamentaria realizada que la mera existencia del coche de seguridad ya supone de inicio una esencial injusticia deportiva, que sólo se justifica por razones de seguridad. No es necesario recordar que la salida a pista del coche de seguridad, en cuanto representa la neutralización de la carrera, supone la pérdida de toda la ventaja ganada este ese momento por todos los corredores, que son agrupados de un modo artificial en aras de una mayor seguridad. Cabe señalar el escándalo que supondría una situación similar en cualquier otro deporte de competición, y no es difícil imaginar el enfado de los espectadores si en un partido de baloncesto, por ejemplo, cada vez que se decretara tiempo muerto se permitiera al equipo que fuera por detrás en el marcador seguir anotando canastas de forma tal que al reanudarse el partido el marcador volviera a estar igualado. Valga este burdo ejemplo para mostrar que la salida a pista del coche de seguridad es sobre todo y ante todo una medida de seguridad; frente a una situación de peligro en la pista que pudiera poner en riesgo la vida de los pilotos o la integridad de los monoplazas se decreta su agrupamiento y circulación a velocidad reducida, siendo ésta la finalidad principal de la medida y siendo la desaparición de las distancias existentes entre monoplazas en ese momento un mero efecto secundario.
Sólo así se entiende que se acepte con naturalidad la neutralización de una carrera por cuanto supone de pérdida de todo lo ganado hasta ese momento en la pista; y sólo así se entiende que, asumida dicha injusticia, se pretenda utilizar la medida para fomentar el espectáculo y la competencia sobre el asfalto. Porque no nos engañemos, la medida introducida por la FIA en el art.40 de su Reglamento Deportivo no persigue otra finalidad que favorecer de modo artificioso el espectáculo. Y en este sentido, y sólo en este sentido, la modificación me parece correcta; no voy a discutir la conveniencia del coche de seguridad como medida de prevención, pues ciertamente las alternativas de recoger a todos los monoplazas en sus respectivos garajes hasta que se solucione el problema habido en la pista o relanzar la carrera respetando las diferencias de tiempo existentes en origen suponen una complejidad tal que desaconsejan su uso como recurso ordinario. Por otra parte, la modificación de este año viene a completar la corrección ya aceptada en temporadas pasadas de dejar pasar a los monoplazas situados entre el coche de seguridad y el líder, de tal forma que cuando se relance la carrera el primer clasificado disponga siempre de pista libre para correr; la modificación diseñada para 2012 no es otra cosa que trasladar esa misma ventaja a todos los rivales, de forma tal que ninguno de ellos se vea frenado por monoplazas más lentos.
¿Habría habido otras posibilidades de lograr el mismo efecto? A mí no se me ocurren, o mejor dicho, las que se me ocurren alterarían aún más la situación deportiva de la carrera. Así, si en lugar de permitir a los doblados desdoblarse lo que se decretara fuera que se permitiera a los pilotos de cabeza, los que estuvieran en la misma vuelta que el líder, adelantarles, efectivamente el resultado final sería una fila de monoplazas ordenada según la posición de cada uno, pero en este caso los doblados habrían disputado una vuelta menos que sus rivales, algo que podría resultar de crucial importancia en cuanto a consumo de combustible y neumáticos; por ello lo correcto es que sean los monoplazas doblados los que completen la vuelta adicional hasta situarse a cola de la fila.
Ahora bien, mi juicio positivo en términos generales a la modificación no carece de algunas críticas a circunstancias especiales. Así, por ejemplo, el hecho de que deba ser el Jefe de Pista quien decida cuándo se permite el desdoblamiento, o incluso si se permite o no, puede provocar que en algunos circuitos se permita y en otros no con criterios distintos y diferenciados, levantando suspicacias entre los aficionados sobre la imparcialidad de las decisiones. De la misma manera, la vuelta de desdoblamiento debería hacerse a una velocidad muy moderada para no suponer un riesgo para los operarios que estuvieran trabajando en la pista, pero ello a su vez implica que el coche de seguridad esté en pista algunas vueltas más de las estrictamente necesarias, privando a los espectadores del espectáculo correlativo. Añádase a este tiempo el necesario para que un monoplaza que se haya visto obligado a entrar en boxes para poder ser reparado, algo habitual cuando sale a pista el coche de seguridad, vuelva a la pista y se reincorpore al grupo al final de la fila de monoplazas. Sólo la experiencia nos dirá si la medida ha sido buena o mala, si ha dotado de mayor vistosidad a las carreras o por el contrario las ha ralentizado en demasía.
Próximo capítulo: Las jornadas de test