Entrando en materia, hay que comenzar señalando que han sido modificados en el Reglamento Deportivo del año 2012 hasta 17 artículos del mismo texto del año 2011, sobre un total de 46. No todas las modificaciones son de igual calado, en algunos casos los cambios implican un tratamiento completamente diferente de algunas circunstancias de carrera, como los adelantamientos o la salida del coche de seguridad a pista, mientras que en otros son simplemente aclaraciones o precisiones a ciertos aspectos que podían resultar equívocos con la anterior redacción, pero sin llegar a alterar su sentido original. En cualquier caso, en estos artículos iremos viendo todas y cada una de las modificaciones habidas, si bien lógicamente nos detendremos para analizar más en detalle, con sus causas y sus consecuencias, en aquellas que van a incidir de forma más decisiva en el desarrollo de las carreras. Este planteamiento hace más conveniente el dividir el análisis en varios capítulos, de forma tal que su lectura sea más amena, por una parte, y más centrada en los diferentes aspectos que trataremos, por otro.
Es mi intención que estos artículos se conviertan en un lugar de reflexión colectiva sobre el Reglamento Deportivo. No pretendo en modo alguno estar en posesión de la verdad, ni mucho menos me atribuyo dotes adivinatorias sobre lo que puede ocurrir una vez que los monoplazas empiecen a rodar, pero sí ofrezco a los lectores mi experiencia como seguidor de las decisiones disciplinarias de los Jueces de Carrera durante muchas temporadas de F1. Por ello, me pongo a disposición de todos vosotros para intentar resolver a través de los comentarios a los diferentes artículos las dudas que pudieran surgiros durante su lectura, al tiempo que invito a todos los lectores con conocimientos sobre la materia a aportar al debate sus opiniones aún cuando sean divergentes o incluso contrarias a las expuestas en el análisis; creo que de esa confrontación de pareceres saldrán beneficiados todos los aficionados, que podrán hacerse una idea más amplia de las reglas que van a regir las carreras de F1 durante esta temporada. Iniciamos la serie con las normas relativas a la duración de la carrera.
.- Los textos reglamentarios
Por orden de aparición en el texto, la primera modificación efectuada por la FIA en el Reglamento para la temporada 2012 es la del art.5.3, que regula la duración de una carrera y el modo de proceder en caso de suspensión temporal o definitiva de la misma, que se completa a su vez con la modificación habida en el art.6.5. Empecemos con el art.5.3, que nos indica las reglas generales referentes a la duración de un GP de F1 (en negrita, las modificaciones incluidas en el 2012):
"The distance of all races, from the start signal referred to in the art.38.9 to the chequered flag, shall be equal to the least number of complete laps which exceed a distance of 305 km. (Mónaco 260 km.) However, should two hours elapse before the scheduled race distance is completed, the leader will be shown the chequered flag when he crosses the control line (the Line) at the end of the lap during which the two hour period ended. However, should the race be suspended (see art.41) the length of the suspension will be added to this period up to a maximun total race time of four hours."
"La distancia de todas las carreras, desde la señal de inicio a la que se refiere el art.38.9 hasta la bandera a cuadros, será igual al menor número de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km. (Mónaco 260 km.) Sin embargo, si transcurrieran dos horas antes de que la distancia establecida para la carrera fuera completada, al líder le será mostrada la bandera a cuadros cuando cruce la línea de control (la línea de meta) al final de aquella vuelta durante la cual se hayan alcanzado las dos horas. Sin embargo, si una carrera fuera suspendida (ver art.41) el tiempo de suspensión será añadido a estas dos horas hasta un máximo de tiempo total de carrera de cuatro horas."
Por su parte, el art.6.5 nos indica cómo se reparten los puntos en caso de que una carrera no haya llegado a los 305 km. mínimos requeridos para todo GP, y lo hace de esta manera (en negrita, las modificaciones incluidas en el 2012):
"If a race is suspended under art.41, and cannot be resumed, no points will be awarded if the leader has completed less than two laps, half points will be awarded if the leader has completed more than two laps but less than 75% of the original race distance and full points will be awarded if the leader has completed 75% or more of the original race distance."
"Si una carrera es suspendida según el art.41 y no puede ser reanudada, no se ganará ningún punto si el líder ha completado menos de dos vueltas, se ganarán la mitad de los puntos si el líder ha completado más de dos vueltas pero menos del 75% de la distancia total original de la carrera y la totalidad de los puntos se ganarán si el líder ha completado el 75% o más de la distancia original de carrera."
.- Explicación de la norma
1.- Todas las carreras del Mundial de F1 deberán completar las vueltas necesarias al circuito o recorrido para alcanzar la distancia de 305 km. y ni una vuelta más. La única excepción, recogida expresamente en el Reglamento, es la del GP de Mónaco, en el que la distancia mínima a recorrer será de tan sólo 260 km. Es decir, no se trata de una distancia mínima, sino de una distancia más o menos exacta, cuya indefinición viene dada por las diferentes longitudes de los respectivos trazados que componen el Mundial. Cuando digo que es más o menos exacta es que ni se podrá dar una vuelta menos antes de completar 305 km. ni se podrá dar una vuelta más una vez completada dicha distancia.
2.- Así, conocida la longitud del trazado de cada circuito, podemos saber con exactitud el número de vueltas de que constará el GP. El circuito de Montmeló tiene una longitud de 4,655 km.; si dividimos los 305 km. reglamentarios entre esa longitud el resultado es de 65,52, luego el GP de España deberá disputarse a la distancia exacta de 66 vueltas, pues con 65 no se llegarían a recorrer los 305 km. y con 67 se excederían; también con 66 se exceden, pero las carreras deben empezar en la parrilla de salida y terminar en la línea de meta, luego 66 es el número de vueltas mínimo para completar la distancia requerida.
3- Con independencia de la distancia recorrida, un GP no puede prolongarse más allá de dos horas si no ha mediado suspensión de la carrera. En condiciones normales un GP viene a durar entre 90 y 100 minutos, siempre que los monoplazas hayan podido circular a su velocidad normal; sin embargo, las salidas a pista del coche de seguridad enlentecen el ritmo, y aquí es cuando puede ser de aplicación esta regla de las dos horas. En el momento en que hayan transcurrido 120 minutos desde la señal de salida, la carrera terminará. Al igual que comentamos en el número 2 anterior, no terminará exactamente a las dos horas sino cuando el líder de la carrera cruce la línea de meta una vez transcurridas las dos horas, pues la carrera siempre debe terminar en la meta; y de nuevo es ésta una medida más o menos exacta, no pudiendo terminar la carrera ni una vuelta antes ni una después, debe ser exactamente al finalizar el líder la vuelta en que haya sobrepasado las dos horas de carrera.
4.- Si la carrera es suspendida por cualquiera de las causas previstas en el art.41, el tiempo de suspensión se añadirá a las dos horas mencionadas en el punto anterior. Las causas de suspensión recogidas en el art.41 son dos: porque las condiciones climáticas desaconsejen seguir con la carrera por razones de seguridad (viento, agua, hielo,...) o bien porque la pista se encuentre bloqueada por un accidente, haciendo imposible la continuación de la prueba. El tiempo de suspensión, por tanto, no cuenta para el cómputo de las dos horas de duración máxima de la carrera, las dos horas deben ser con los coches circulando por la pista.
5.- Este año se ha introducido una condición adicional: el tiempo de carrera más el tiempo de suspensión no podrá superar las cuatro horas totales. Es decir, que ahora aunque el tiempo de suspensión no compute como tiempo de carrera, sí computa como tiempo total, añadiéndose un segundo límite al tradicional de las dos horas de carrera; sea como sea y por la razón que sea, la carrera se dará por terminada transcurridas cuatro horas desde la señal de salida de la misma.
6.- El reparto de puntos en un GP se hará de la siguiente forma en función de la duración del mismo:
a) Si se han completado las vueltas totales originalmente previstas se reparte la totalidad de los puntos.
b) Si se han completado el 75% o más de las vueltas previstas se reparte la totalidad de los puntos.
c) Si se han completado más de dos y menos del 75% de las vueltas previstas se reparte la mitad de los puntos.
d) Si no se han completado dos vueltas, no se reparte punto alguno.
En el caso del GP de España que comentábamos en el punto 1, disputándose la carrera a 66 vueltas y siendo el 75% de dicha cifra 49,5, si se disputan menos de dos vueltas no se repartirán puntos, entre dos y 49 vueltas se repartirá la mitad de los puntos, y si se disputan al menos 50 vueltas se ganará la totalidad de los puntos asignados para el GP.
.- Juicio crítico
Son dos las modificaciones habidas en el Reglamento para la temporada 2012, las dos son de diferente naturaleza y por tanto merecen diferente valoración:
1.- Se incluye un tiempo máximo total de carrera de 4 horas; hasta el 2011 esta limitación no existía, y en caso de suspensión quedaba a la discreción de los Jueces de Carrera acordar la finalización de la misma en función de la previsión de reanudación de la misma.
2.- Se corrige la redacción del art.6.5 para aclarar que en caso de que el líder de la carrera haya completado el 75% de las vueltas en caso de suspensión definitiva de la carrera se repartirá la totalidad de los puntos.
Empezando por la segunda de las novedades, cabe decir que la corrección del art.6.5 es justa y necesaria, toda vez que la redacción de dicho artículo en el texto del año 2011 dejaba una laguna en el caso de que la carrera se suspendiera y el líder de la misma hubiera completado exactamente el 75% de las vueltas originalmente programadas, pues en el texto anterior se hablaba de "menos del 75% de las vueltas" para el reparto de la mitad de los puntos y "más del 75% de las vueltas" para el reparto de la totalidad de los puntos. En el caso del GP de España visto arriba la precisión es innecesaria, pues al ser el 75% de las vueltas 49,5 no hay duda de que se reparte la mitad de los puntos si el líder de la carrera hubiera completado 49 vueltas en el momento de la suspensión y la totalidad de los puntos si el líder de la carrera hubiera completado 50 vueltas. Pero sin embargo, si esta situación se hubiera producido en el GP de Gran Bretaña disputado en el circuito de Silverstone a la distancia de 52 vueltas, nos encontraríamos que el 75% de las vueltas son exactamente 39, algo que no estaba expresamente previsto en el Reglamento en el 2011 y sí lo está en el del 2012; la misma situación que en el GP de Gran Bretaña se daría en Malasia, China, Alemania, Bélgica e India, todas ellas carreras en las que el número de vueltas es exactamente divisible entre 4 y por tanto el 75% corresponde a un número entero de vueltas.
Ahora bien, cabe señalar que una vez corregida la redacción del art.6.5 en el sentido expuesto, la FIA debería haber terminado el trabajo y no dejarlo a medias, pues el mismo error de redacción existía para fijar el límite inferior del reparto de la mitad de los puntos y dicho error se ha mantenido en la redacción del año 2012. Efectivamente, si leemos de nuevo el art.6.5 veremos que existe una laguna en el caso de que se hayan completado exactamente 2 vueltas de carrera, pues el Reglamento nos habla de que no se repartirán puntos si se han completado "menos de 2 vueltas" y se repartirá la mitad de los puntos si han completado "más de 2 vueltas y menos del 75% de la distancia total", luego si el líder completa exactamente dos vueltas el Reglamento no indica cuál debe ser el reparto de puntos. Un error de extraordinaria gravedad si consideramos que sí ha sido detectado y corregido en idéntico sentido en el mismo párrafo reglamentario; confiemos en que dicha circunstancia no se produzca en la temporada 2012 y no tenga que decidirse la clasificación final del Campeonato en virtud de una decisión de los Jueces de Carrera interpretando cuántos puntos deberían repartirse en un GP concreto y determinado en el que sólo hubieran podido disputarse exactamente 2 vueltas.
Respecto a la primera de las modificaciones, viene obligada por el lamentable espectáculo vivido en el GP de Canadá de la temporada 2011, en la que el vencedor, el británico Jenson Button, invirtió un tiempo de 4:04:39.537. La lluvia cayó inmisericordemente en Montreal, obligando a la suspensión de la carrera durante casi dos horas cuando se llevaban 25 vueltas y a la salida del coche de seguridad hasta en 5 ocasiones; lo cierto es que el GP se convirtió en un fenomenal esperpento, tanto para los espectadores televisivos como para los sufridos asistentes al circuito Gilles Villeneuve. El GP canadiense puso de manifiesto una situación problemática que exigía una solución reglamentaria que no dejara la decisión al criterio de unos Jueces de Carrera muy presionados por la FOM y por los propietarios del circuito; en efecto, una vez adoptada la medida de suspender la carrera por las razones de seguridad que menciona el art.41 del Reglamento, si dichas razones persisten en el tiempo la propia lógica indica que debe adoptarse una decisión definitiva, pues a nadie interesa el mantener a los coches parados ate la mirada de miles de espectadores presenciales y millones a través de la TV. Ahora bien, una vez de acuerdo en que hay que tomar una decisión, las opiniones dejan de ser unánimes.
Para la FOM (Formula One Management), una vez la carrera se ha suspendido y la situación no se resuelve en breve, lo más interesante es dar por finalizada la carrera; las TV no van a mantener indefinidamente la conexión ni en su mayoría pueden adaptar sus parrillas de programación a un nuevo horario. Para la propiedad del circuito, los auténticos organizadores de la carrera y quienes corren con el riesgo económico de la misma, lo idóneo es aplazar la carrera a otro momento, bien en el mismo día, bien al día siguiente, para satisfacer de algún modo a las personas que han comprado su entrada al circuito y son su principal fuente de ingresos; ésta es la solución adoptada por ejemplo en el Mundial de Moto GP, donde el Reglamento contempla la posibilidad de aplazar la carrera hasta el día siguiente en caso de suspensión. En la F1 se ha optado por la primera solución, es decir, dar por terminada la carrera una vez sea superado el tiempo total de 4 horas desde el inicio de la misma, en una clara apuesta por los intereses comerciales de las TV que emiten el Mundial.
Es difícil valorar la decisión de la FIA. Por un lado, sería de necios ignorar que el Mundial de F1 es lo que es gracias a las audiencias televisivas más que a la asistencia de espectadores a los circuitos y por tanto las TV merecen el tratamiento de "cliente preferente", pero no es menos cierto que los circuitos, parte esencial del Mundial, dependen no en gran medida sino en su totalidad de los ingresos por venta de entradas y su primordial interés debe ser cuidar a aquellos aficionados que han pagado su entrada, muchos de los cuales han recorrido muchos kilómetros para asistir a la carrera; en este sentido conviene recordar que más del 70% de los espectadores asistentes a un GP no residen en la ciudad donde se celebra. Por otra parte, cuando una persona compra su entrada para asistir a un GP es advertido de la posibilidad de suspensión de la misma, incluso de no celebración, por las causas del art.41, y de alguna forma se asume que la no celebración de la carrera o su terminación antes de las vueltas estipuladas es una circunstancia excepcional, pues los monoplazas están preparados para correr en circunstancias de lluvia, incluso de lluvia fuerte. No puede decirse que una solución sea más justa que la otra, es simplemente una cuestión de intereses enfrentados y había que elegir; al aficionado televisivo seguramente le resultará indiferente la suspensión definitiva de la carrera pues al día siguiente tendrá que ir a trabajar o a clase, el aficionado presente en el circuito optará decididamente por aplazar la carrera al día siguiente, y los equipos participantes opinarán en función de cómo estuvieran las cosas en el momento de la suspensión. Lo que sí hay que valorar muy positivamente es que ahora hay una solución reglamentaria, mejor o peor pero la hay, para estos casos.
Próximo capítulo: Incidentes y reclamaciones