Haciendo una comparación con otro célebre circuito se puede apreciar lo duro que es el trazado de Montreal en este aspecto. La energía que se ejerce en los frenos es aproximadamente el doble de la que se mide en Spa-Francorchamps. En ambos circuitos los pilotos están frenando durante un período acumulado de 15 segundos en cada vuelta, lo que representa un 20% del total de un giro en Montreal, mientras que en Spa tan solo representa un 14%.
Los monoplazas de Fórmula 1 poseen una deceleración brutal debido a que el sistema de frenos puede alcanzar y soportar temperaturas superiores a los 1000ºC en la parte final de la frenada, reduciendo la energía cinética al transformarla en una gran cantidad de calor liberada. Así, teóricamente hablando, y sin tener en cuenta los niveles de agarre, en tan solo cuatro segundos y recorriendo únicamente 135 metros, un F1 es capaz de pasar de 300km/h a detenerse por completo en línea recta. El punto de mayor desaceleración del circuito de Canadá se encuentra justo antes de la curva 10, donde los monoplazas deben pasar de 295km/h a tan solo 60km/h para entrar en l'Épingle. Los coches reducen 235km/h en una distancia de 140 metros, y los pilotos soportan una deceleración horizontal de 5,5G.
Estas cifras hablan por sí solas de la alta eficiencia de los sistemas de frenado en la Fórmula 1. Pero para un piloto de F1, la acción de frenar sigue siendo una complicada tarea, al no disponer de los sistemas antibloqueo (ABS), que fueron prohibidos en los años '90. La fuerza que ejercen los pilotos en el pedal a la hora de frenar es de aproximadamente 2000 newtons, lo que equivale a levantar 200kg, pero aplicar demasiada potencia en el pedal de freno puede causar un bloqueo de las ruedas, impidiendo su correcto funcionamiento.
Los conductos y el material de los frenos varían según la dureza del circuito
Tal y como ocurre con las diferentes configuraciones aerodinámicas, el sistema de frenado variará dependiendo de cada circuito. Para Montreal se emplearán conductos de freno más grandes en aras de conseguir la refrigeración adecuada. Estos conductos suponen una pérdida de alrededor de dos décimas de segundo por vuelta en comparación con las versiones más pequeñas que se emplean en otras pistas durante el año. El grosor y diámetro de los discos de freno está limitado por el reglamento a 28mm y 278mm respectivamente, pero el material de los frenos también se modifica, dependiendo de la exigencia del circuito, para obtener la durabilidad necesaria.
En lo que respecta al balance de frenos, lo habitual es hablar de una distribución de 55% en la parte delantera y 45% en la trasera, aunque esto cambia con el KERS, que proporciona un momento de fuerza significativo en el eje trasero durante las frenadas. Esto significa que los pilotos deben desplazar el balance de frenos un poco más hacia la parte delantera para evitar que los neumáticos traseros se bloqueen.
El DRS, introducido este año, también afecta al sistema de frenada de un monoplaza, dado que el aporte de energía de frenada se incrementará ligeramente cuando el DRS ha sido activado en la recta. Esto dependerá, obviamente, de la cantidad de veces que se active en carrera, pero también de la cantidad de combustible presente en el monoplaza, siendo su impacto mayor al rodar con altas cargas de carburante.
Canadá 2011