GP de Australia 2011: Las polémicas, una a una

Llegamos con éste al tercer y último artículo de análisis del GP de Australia de F1, el artículo que dedicamos a estudiar las maniobras polémicas que pudimos ver en carrera, o más bien en todo el GP porque en esta ocasión también veremos maniobras efectuadas antes y después de la carrera, no tanto con el ánimo de criticar la actuación del Director y los Jueces de Carrera como con la intención de explicar al aficionado el complejo Reglamento Deportivo de la F1, al que haremos referencia continuamente, a través de los ejemplos prácticos que podemos ver a través de la retransmisión televisiva. Precisamente por esta referencia continua a las imágenes de TV tenemos que pedir disculpas al lector por la baja calidad de las fotografías que ilustran el texto, que ni mucho menos es la que nos gustaría ofrecer, pero hemos querido coger capturas de imágenes de TV para señalar mejor las maniobras más polémicas y los detalles clave de cada una de ellas.

Entrando ya en materia, quiero comenzar mostrando mi satisfacción por las decisiones adoptadas por los responsables de la FIA en este GP de Australia; en mi opinión son todas ellas ajustadas al Reglamento Deportivo de la F1, algo que pude decir pocas veces la temporada pasada y que seguro redundará en un mejor espectáculo en pista si los criterios aplicados en Albert Park se consolidan en las siguientes carreras y los pilotos las interiorizan. Y por último, antes de comenzar con el análisis, recomiendo al lector interesado en estos análisis que se descargue el Reglamento Deportivo de la F1, al que haremos continua referencia en éste y sucesivos artículos durante toda la temporada.

.- La regla del 107%: El caso del equipo Hispania

Los dos monoplazas del equipo Hispania, pilotados por Liuzzi y Karthikeyan, fueron excluidos de tomar parte en la carrera del domingo tras no haber marcado un tiempo suficiente en la sesión de clasificación del sábado. Al ser la norma aplicable, popularmente conocida como la regla del 107% , nueva esta temporada he creido interesante comentar su aplicación para despejar las dudas que los lectores puedan tener al respecto. Comencemos por leer el precepto reglamentario, el art.36.3 del Reglamento Deportivo antes citado:

"During Q1, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest time set during that session will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race"

"Durante la Q1, a cualquier piloto cuyo mejor tiempo de vuelta clasificatoria exceda del 107% del tiempo más rápido marcado durante la sesión no le será permitido tomar parte en la carrera. Sin embargo, bajo circunstancias excepcionales, que pueden incluir el haber marcado un tiempo de vuelta adecuado en una sesión libre de entrenamientos, los Jueces de Carrera podrán permitir al coche empezar la carrera"

Los elementos a destacar de este artículo son los siguientes:

1.- El tiempo válido se tomará durante la Q1. Una vez logrado ese tiempo, lo que se haga en Q2 o Q3 es irrelevante, el piloto tomará la salida. Así por ejemplo en el GP de Australia vimos a Barrichello no marcar tiempo alguno en Q2 por salirse de la pista en su primer giro, pero pudo tomar parte en la carrera porque sí había marcado el tiempo suficiente en Q1. Esto puede parecer de perogrullo, pero tiene su importancia si pensamos que el tiempo válido de clasificación de Barrichello es el "0" logrado en Q2, no el logrado en Q1; por eso sale en parrilla en la posición 17 aunque su tiempo en Q1 (1:26:270) fue mejor que el marcado por algunos pilotos en Q2 (Sutil hizo 1:31:407, Maldonado 1:26:768 y Di Resta 1:26:739).

2.- El tiempo de referencia es el mejor tiempo en Q1, no el tiempo de la pole en Q3, ni tampoco el tiempo que hizo el hombre de la pole en Q1. Esto es así porque las circunstancias del circuito pueden cambiar de una sesión a otra y por ello, para emplear magnitudes comparables, se toman los tiempos de la Q1, normalmente inferiores a los de Q3. No confundirse con el hombre de la pole, en Australia fue Vettel quien marcó el mejor tiempo en Q3 y en Q1, pero en otras carreras puede no ser así, el mejor tiempo en Q1 puede no corresponder al piloto que logró la pole en Q3. De haberse tomado como referencia el tiempo de la pole para el cálculo del límite del 107%, no solo los dos Hispania hubieran quedado fuera de carrera, tampoco hubieran podido tomar la salida los dos Virgin.

3.- El cálculo del tiempo límite es sencillo; vamos a verlo paso a paso:

Se toma el mejor tiempo en Q1: 1:25:296

Se traduce a segundos, multiplicando los minutos por 60 y sumando todas las magnitudes:

1:25:296 = (1x60) + 25 + 0.296 = 85.296 segundos

Se calcula el 107% del tiempo así obtenido, restándole 60 cuantas veces sea necesario para obtener el número de minutos, sin redondeo, cortando las milésimas:

85.296 x 107% = 91.26672

91.26672 - 60 = 31.26672 -----> Tiempo límite: 1:31:266

4.- Cualquier piloto cuyo mejor tiempo en Q1 sea superior a 1:31:266 no podrá tomar parte en la carrera; si el tiempo es igual a 1:31:266 sí podrá participar en la carrera.

5.- Los Jueces de Carrera podrán permitir, en circunstancias excepcionales, que un piloto que haya marcado un tiempo superior al límite permitido pueda tomar la salida. El Reglamento no dice cuáles son esas circunstancias excepcionales, que deja al arbitrio de los Jueces de Carrera, pero sí señala que una de ellas podría ser haber logrado un tiempo suficiente en cualquier sesión libre de entrenamientos. No es el único caso, no es una condición necesaria, el Reglamento dice "que puede incluir" no dice "que deberá incluir", pero tampoco es una condición suficiente, puede darse el caso que habiendo logrado ese tiempo en una sesión de entrenamientos libres los Jueces de Carrera denieguen el permiso de no haber logrado el tiempo suficiente en Q1, pero parece que en la práctica será la "circunstancia excepcional" más utilizada, al ser el ejemplo que señala el propio Reglamento. En el GP de Australia esta circunstancia no se dio, pues el mejor tiempo marcado en los entrenamientos libres por Karthikeyan fue de 1:41:554, mientras que Liuzzi no marcó tiempo ninguno.

El equipo Hispania precisamente quiso alegar como "circunstancia excepcional" sus dificultades para tener el monoplaza listo para la sesión de clasificación, y las mismas podrían haber sido consideradas así por los Jueces de Carrera, porque como he dicho el haber logrado un tiempo menor en los entrenamientos libres no es una condición necesaria, pero con buen criterio desestimaron la pretensión del equipo español; sus monoplazas eran demasiado lentos, no eran competitivos y solo podían haber representado un problema para el resto de equipos de haber salido a la pista el domingo.

.- Las revisiones técnicas: El caso del equipo Sauber

Una vez terminada la carrera, saltó por sorpresa la noticia de que los Jueces de Carrera habían descalificado a los dos monopalzas del equipo Sauber, que habían entrado en meta 7º y 8º, por no cumplir el Reglamento Técnico de la F1 en sus alerones traseros. Para una mayor información de la infracción cometida recomiendo leer el artículo publicado en F1aldía por Jacobo Vidal al respecto. Aquí voy a limitarme a comentar el procedimiento seguido por los Jueces de Carrera.

Tras la carrera, los inspectores de la FIA revisan en profundidad 9 monoplazas, los números 01 (Vettel), 02 (Webber), 04 (Button), 05 (Alonso), 06 (Massa), 10 (Petrov), 16 (Kobayashi), 17 (Pérez) y 18 (Buemi), es decir, todos los que puntuaron menos Hamilton. Ignoro la razón por la que el McLaren de Hamilton no pasó esta revisión, pero a nuestros efectos es intrascendente. Podemos ver el informe emitido por el Delegado de la FIA Jo Bauer en el siguiente enlace.

He marcado en el informe las líneas que nos interesan; de estos monoplazas se examinaron, entre otras, las siguientes partes y magnitudes:

"...

3) Altura y flexibilidad del alerón trasero

4) Medidas de los alerones delantero y trasero

5) Configuración del alerón trasero

6) Área trasera del monoplaza

7) Altura del aletín trasero

..."

"Excepto los sobredimensionados elementos del alerón trasero de los coches números 16 y 17 (ver el informe técnico previo) todos los coches pesados y los elementos examinados han sido encontrados conformes con el Reglamento Técnico de la F1 de 2011"

Es decir, que es la inspección postcarrera cuando los inspectores de la FIA detectan la irregularidad en los alerones traseros de los dos Sauber. Evidentemente, si un coche no cumple las especificaciones del Reglamento Técnico de la F1 debe ser descalificado, en esto no hay discusión posible. Pero hay algo extraño, no solo porque entiendo que todos los equipos se ciñen escrupulosamente al Reglamento, al menos en las magnitudes que van a ser medidas después de cada carrera, sino sobre todo porque los coches pasan revisiones de la FIA también antes de la carrera, en las que se señalan las irregularidades y se permite a los equipos modificarlas para asi poder disputar la carrera. No sería el GP de Australia el primero en el que hayamos visto que algún equipo tiene que modificar una pieza de su monoplaza antes de la carrera por no haber pasado la inspección de la FIA.

Así que me fuí a la página web de la FIA, a la que hay que agradecer la gran cantidad de información que pone a disposición de todos los aficionados, para ver cómo había sido la última inspeción previa a la carrera, es decir, la que se realiza una vez terminada la Q3 el sábado. En el siguiente enlace podeis ver el documento nº40, de fecha 26/03/2011, firmado a las 21:20h. por el mismo Delegado de la FIA, Jo Bauer.

He marcado en el informe las líneas que nos interesan. Tras la Q3 se revisaron por la FIA los monoplazas números 01 (Vettel), 02 (Webber), 03 (Hamilton), 04 (Button), 05 (Alonso), 06 (Massa), 08 (Rosberg), 10 (Petrov), 16 (Kobayashi) y 18 (Buemi), es decir, todos los que pasaron a la Q3; de estos monoplazas se examinaron, entre otras, las siguientes partes y magnitudes:

"...

3) Altura y flexibilidad del alerón trasero

4) Medidas de los alerones delantero y trasero

5) Configuración del alerón trasero

6) Área trasera del monoplaza

7) Altura del aletín trasero

..."

"Todos los puntos anteriores han sido encontrados conformes con el Reglamento Técnico de la F1 de 2011"

Y aquí llega mi primera sorpresa; es cierto que el monoplaza de Pérez no fue revisado el sábado, pero sí lo fue el de Kobayashi, y la revisión que soportó el sábado fue idéntica a la del domingo, por tanto ¿cómo es posible que el sábado tras la Q3 el Sauber número 16 cumpliera los requisitos del Reglamento Técnico de la FIA y no lo hiciera el domingo tras la carrera? Conviene señalar que una vez ha terminado la Q3 los coches vuelven al garaje de su equipo y allí son precintados, quedando bajo la vigilancia de las cámaras de la FIA para que los mecánicos de cada equipo no puedan tocarlos, salvo permiso especial y bajo supervisión de los inspectores de la FIA. No es menos cierto que antes de la carrera los coches son desprecintados para ser rellenados de combustible, momento que pudiera ser aprovechado por algún equipo para hacer alguna ligera modificación en la configuración del coche, no permitida, pero lo que parece harto improbable es que vayan a cambiarle el alerón trasero, pues es un trabajo algo difícil de hacer de incógnito.

Lo cierto es que no tengo una teoría cierta y contrastada sobre qué ocurrió, así que simplemente pongo los documentos a la vista del lector para que cada uno se haga su propia composición de lugar. Sí voy a proponer alguna explicación, aunque como digo son meras conjeturas y seguramente algún lector pueda dejarnos en sus comentarios alguna justificación más verosímil de lo ocurrido:

1.- Negligencia de los inspectores de la FIA: Parece la más evidente, pero también la más improbable. Pero que sea improbable no quiere decir que no sea posible que los inspectores de la FIA midieran mal el alerón trasero del Sauber de Kobayashi el sábado, no percatándose de la infracción, y sin embargo lo midieran bien el domingo, detectando la irregularidad.

2.- Picaresca del equipo Sauber: De alguna manera, aunque ignoro cómo han podido hacerlo de forma discreta, cuando el coche es desprecintado antes de la carrera le sustituyen el alerón reglamentario por otro que no cumple las medidas, confiando en que sus coches no pasarían la revisión después de la carrera. Conviene recordar que sólo 9 coches de 22 que participaron en la carrera fueron inspeccionados después del GP. Pienso que es la opción más probable.

3.- Fallo del mecanismo: Suena un poco a ciencia ficción, pero esto es la F1. Quizás el alerón trasero del Sauber sea de "geometría variable", de tal manera que tenga una posición "para carrera" y otra "para inspección de la FIA" y al piloto se le olvidó pulsar el botón para pasar de una a otra configuración tras la carrera. Esta opción me parece demasiado complicada.

Sea cual sea la explicación correcta de lo ocurrido, sólo la primera de las propuestas admitiría la versión del equipo Sauber de que se trataría de una pieza defectuosa, pero como digo me parece la más improbable, que no imposible; cualquier otra explicación que de por buena la medición efectuada el sábado convierte en imposible, ahora sí, la justificación aportada por el equipo y les deja en bastante mal lugar al demostrar que habría existido intención de engañar a los inspectores de la FIA. En este sentido, conviene señalar que el equipo Sauber ha renunciado a apelar la descalificación de sus dos monoplazas en el GP de Australia.

.- Las normas que rigen los adelantamientos

Estuve tentado durante la pretemporada de escribir un artículo en F1aldía explicando el nuevo artículo 20 del Reglamento Deportivo de la F1 para 2011, que recoge las normas que deben regir en los adelantamientos. Lo cierto es que no lo hice por dos razones: la primera, porque es tal la casuística que se haría un artículo interminable a poco que se hiciera con un mínimo de rigor; y la segunda, porque no estaba seguro de que llegada la hora de verdad, las carreras, el Director y los Jueces de Carrera fueran a aplicarlas como es debido, lo que dejaría vacío de contenido cualquier artículo previo, pues lo que al aficionado le interesa conocer no es la teoría del Reglamento sino su aplicación práctica.

Pero el GP de Australia nos ha dejado unas cuantas maniobras de adelantamiento en las cuales la Dirección de Carrera ha aplicado el Reglamento en mi opinión muy correctamente, por lo que las dos razones que me llevaron a no escribir un artículo como éste en pretemporada han desaparecido: ahora sí tenemos imágenes concretas de maniobras de adelantamiento a las que remitirnos, por un lado, y los Jueces de Carrera han tratado esas maniobras como dice el Reglamento. Por ello, voy a intentar dar una visión general de las normas que rigen los adelantamientos en la F1 a partir de tres adelantamientos concretos: el de Barrichello a Rosberg, el de Button a Massa y el de Vettel a Button.

Lo primero que quiero dejar claro es que el art.20 del Reglamento es nuevo, pero no lo es su contenido; dicho artículo se ha limitado a recoger lo dispuesto por el Código Deportivo Internacional, la norma emanada de la FIA que regula, subsidiariamente, todas las competiciones de motor. Es decir, lo que ha hecho la F1 es incorporar a su Reglamento propio las normas genéricas dictadas por la FIA desde siempre, para evitar las continuas referencias a dicha normativa genérica que tuvimos que ver el año pasado, sin ir más lejos. De esta forma, las reglas que se aplicarán en 2011 serán las mismas que en 2010, pero ahora estarán recogidas en el Reglamento Deportivo de la F1 y no habrá que hacer referencia a otros reglamentos más generales para hacerlas cumplir y sancionar su quebrantamiento.

Veamos pues cuáles son esas normas de adelantamiento, en definitiva las normas de siempre, las de toda la vida, pero que efectivamente parecían haber caido en el olvido en las últimas temporadas. A efectos simplemente didácticos, permitidme diferenciar en toda maniobra de adelantamiento tres momentos; de esta forma podremos ver mejor las normas específicas aplicables en cada uno de esos momentos:

1.- El preadelantamiento: Lo defino como el periodo de tiempo en el que el monoplaza que va por delante mantiene sus dos ruedas traseras por delante de las dos ruedas delanteras del monoplaza que le persigue intentando adelantarle. La regla básica en este momento es que el monoplaza que va por delante puede elegir la trazada que desee, y será el monoplaza que intenta adelantar el que deba elegir una trazada alternativa para adelantar, por la derecha o por la izquierda en la recta, por dentro o por fuera en la curva, pero nunca podrá cruzarse en la trazada del coche de delante; por contra, el coche que va por delante, una vez elegida su trazada, no podrá cambiarla caprichosamente para obstaculizar el adelantamiento, sino que deberá mantenerla hasta que finalice la maniobra.

2.- El adelantamiento: Lo defino como el periodo de tiempo en el que ambos monoplazas avanzan en paralelo, es decir, desde que el tren delantero del que iba por detrás se empareja al trasero del que iba por delante y hasta que el tren trasero de uno de ellos deja atrás al delantero del otro. La regla básica en este momento es que cada monoplaza debe avanzar por su carril, sin interferir en la trayectoria del otro. La mejor imagen para entender lo que quiero decir es la de los corredores en una pista de atletismo; cada uno va por su calle, tanto en la recta como en la curva. de esta forma, ninguno de los coches puede elegir trazada en el sentido de aprovechar los línites de la pista, sino que deberá respetar la trazada de su rival, dejándole siempre el espacio suficiente para que pueda trazr él también.

3.- El postadelantamiento: Lo defino como el período de tiempo en el que el coche que va por delante, el que ha resultado vencedor de la maniobra, sitúa sus dos ruedas traseras por delante de las dos ruedas delanteras del coche que quedó detrás. La regla básica que rige en este momento vuelve a ser la primera, es decir, que el coche que va por delante puede elegir la trazada que desee, volviendo a poder usar la pista en toda su amplitud.

La casualidad ha querido que el GP de Australia nos haya dejado tres maniobras en las que podemos ver claramente la diferente aplicación de la normativa en estos tres momentos. Vamos a verlos y sobre las imágenes concretas entramos en los detalles.

.- El preadelantamiento: La maniobra de Barrichello sobre Rosberg

En la imagen superior vemos el momento que antes hemos definido como de preadelantamiento en la maniobra de Barrichello sobre Rosberg. Vemos cómo claramente el tren trasero del Mercedes está por delante del tren delantero del Williams. En este momento, Barrichello, si quiere intentar el adelantamiento, deberá ejecutarlo por fuera de la trayectoria del Mercedes, mientras que Rosberg puede elegir la trazada que desee, que lógicamente será la óptima, es decir, ceñirse al margen izquierdo en la recta para tirarse a por el vértice de la curva después de la frenada.

Seguramente el lector se pregunte: "vale, pero si esa imagen se toma unos metros más allá ya se ve a Barrichello en paralelo a Rosberg ¿no debería en ese caso Rosberg permitir el paso de Barrichello, cederle su carril?". Lógicamente, si Barrichello frena más tarde que Rosberg, en algún momento previo a la curva ambos monoplazas se van a emparejar; es el momento que muestra la imagen siguiente, en la que vemos las ruedas delanteras del Williams en línea con las traseras del Mercedes.

¿Debe Rosberg en ese momento permitir el paso de Barrichello por el interior de la curva? La respuesta es no; y es no porque la trazada de la curva se elige en el momento de la frenada previa, es decir, si en el punto de frenada ambos monoplazas están emparejados sí que Rosberg debe ceder el carril interior a Barrichello; pero en este caso no es así, pues la imagen nos muestra que en el momento en que ambos monoplazas se emparejan ya están girando, es decir, Nico ya ha frenado y se ha tirado a por el vértice de la curva mientras Rubens aún estaba por detrás de él.

Esto es así porque hasta la frenada aún un coche puede variar su trazada; una vez clavados los frenos y girado el volante es muy difícil corregir la trayectoria sin perder el control del monoplaza. Por tanto, si cuando Barrichello frena aùn está por detrás de Rosberg debería haber elegido otra trazada que no pasara por el vértice de la curva, bien por fuera, abriendo su trayectoria, la más recomendable, bien por dentro, subiéndose al piano o incluso saliéndose de la pista, como solución de emergencia. Lo que no puede hacer es tirarse a por el vétice de la curva, porque ahí el impacto es seguro, como muestra la siguiente imagen.

En esta imagen vemos cómo no hay espacio para los dos monoplazas en el vértice de la curva, el choque es inevitable en ese momento; pero la culpa del choque es de Barrichello, que en el momento anterior, el preadelantamiento, sí podía haber elegido una trazada distinta. Por ello la Dirección de Carrera sanciona al Williams en virtud del art.16.1 del Reglamento Deportivo, que dice:

"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:

...

.- caused a collision

..."

"Incidente es aquel acontecimiento o serie de acontecimientos que involucre a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea notificada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera, en la cual:

...

.- se haya provocado un choque

..."

Ilegítima la maniobra de Barrichello y correcta aplicación del Reglamento por los Jueces de Carrera, sancionándole con un "drive-through", una de las penalizaciones previstas para estos casos en el art.16.3 del Reglamento Deportivo.

.- El adelantamiento: La maniobra de Button sobre Massa

La imagen anterior nos muestra una situación clara de adelantamiento; dos monoplazas, un Ferrari y un McLaren, llegan en paralelo a una curva; vemos cómo las ruedas de ambos coches están prácticamente en línea; bien, en este caso sí que cada uno de ellos debe respetar el carril del otro al llegar a la curva, y ni Button puede tirarse a por el vértice ni Massa puede abrirse hasta expulsar de la pista al inglés.

Precisamente la siguiente imagen nos muestra esa situación; ambos monoplazas siguen emparejados tras el vértice de la curva, pero ambos permanecen sobre el asfalto, es decir, ni Button ha cerrado el paso a Massa en el vértice ni Massa ha empujado a Button hasta más allá de los límites de la pista. Nótese cómo ambos coches avanzan ya en paralelo dispuestos a afrontar la siguiente curva.

Pero antes de llegar a esa contracurva, cuando incluso Massa ya se está empezando a abrir un poco para mejor afrontarla, Button toma la escapatoria. Nótese cómo Massa ha respetado un carril entre su Ferrari y el límite derecho de la pista, carril que era el que debería haber utilizado Button; Button no lo usa porque de haber continuado por él habría tenido que frenar demasiado fuerte al llegar a la cerrada curva a la que llegaba y Massa se le hubiera escapado o podría no haber frenado y haber terminado ambos coches fuera de la pista, y por eso toma la decisión, por seguridad, de irse por la escapatoria; decisión correcta de Jenson en mi opinión, pues de esta forma consigue evitar una situación de riesgo que seguramente habría acabado en accidente.

Decía que la decisión de Button es correcta, por seguridad, pero sin duda tomar esa escapatoria le permite tomar la curva a mayor velocidad que su rival y salir a pista por delante de él, es decir, no sólo evita un accidente sino que consigue una ventaja al abandonar los límites de la pista. En este sentido se manifiesta el nuevo art.20.3 del Reglamento Deportivo en su último párrafo:

"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gainig any advantage"

"Cuando un monoplaza abandone la pista por cualquier razón el piloto puede reincorporarse a la carrera. Sin embargo, solo pòdrá hacerlo cuando sea seguro y sin conseguir ventaja ninguna"

Es decir, la irregularidad cometida por Button no es coger la escapatoria, maniobra que como he dicho me parece correcta pues evita un accidente, ni tampoco volver a la pista por delante de Massa, eso es simplemente efecto de la velocidad y la trayectoria seguida, sino el no ceder la posición una vez reincorporado a la carrera al Ferrari.

En la imagen superior vemos cómo el McLaren, claramente por delante del Ferrari, continúa con su carrera; ésa y no otra es la maniobra sancionable; si en ese momento Button afloja ligeramente el ritmo y permite que Massa le supere la maniobra hubiera sido perfectamente reglamentaria. Pero en McLaren decidieron dar la orden de continuar a su piloto, lo que complicó todo.

Los vicios heredados de la etapa de Max Mosley al frente de la FIA trajeron la costumbre de que en estos casos los equipos solicitaban la opinión del Director de Carrera antes de ordenar a su piloto ceder la posición, y así lo hizo el equipo McLaren. Afortunadamente parece que la FIA de Jean Todt no va a admitir estos compadreos, y la respuesta que el Director de Carrera dio a McLaren fue ordenar la investigación de la maniobra por los Jueces de Carrera; para ese entonces ya Button estaba muy lejos del Ferrari y no podía devolver la posición, por lo que la investigación se resolvió con la penalización de un "drive-through" para el piloto inglés.

La actitud correcta y deportiva en este caso no es preguntar al Director de Carrera su opinión sobre la maniobra, sino directamente devolver la posición según se vuelve a pista; evidentemente, también se puede asumir el riesgo de no devolverla con la esperanza de no resultar sancionado, pero en ese caso el equipo corre con el riesgo; lo que no cabe es preguntar si te van a sancionar o no si no devuelves la posición. Es más, lo correcto, lo deseable, y lo que seguramente va a suceder a partir de ahora, es que el piloto decida por sí mismo inmediatamente devolver la posición al rival, sin esperar instrucciones de su muro; es la forma en la que menos tiempo se pierde y más segura es la maniobra, tanto para el que adelanta como para el adelantado, pues difícilmente podrán colarse por medio terceros que se beneficien de la situación.

.-El postadelantamiento: La maniobra de Vettel sobre Button

Veamos por fin lo que sucede en los últimos momentos de un adelantamiento, en lo que he denominado el postadelantamiento. Y para ello tomemos como referencia la maniobra ejecutada por Vettel sobre Button a la salida de boxes del primero. En la primera imagen vemos a los dos coches emparejados afrontando una curva. Nótese como en esta ocasión el Red Bull ha optado por la trazada exterior, dejando al McLaren la interior, es decir, cediendo la trazada óptima al rival en virtud del principio de respetar el carril del otro coche, sin invadirlo.

La mayor velocidad del RB7 le permite superar al McLaren ya en la propia curva, como vemos en la siguiente imagen, en la que el monoplaza azul está claramente por delante del monoplaza plateado. En este momento ya podemos hablar de situación de postadelantamiento, es decir, Vettel puede elegir su trayectoria libremente, utilizando para ello todo el ancho de la pista.

Debido a su mayor velocidad, necesaria para el sobrepaso, el Red Bull se va largo en la curva, saliéndose de la pista. Recordemos lo prescrito por el art.20.3 del Reglamento Deportivo en sus dos primeros párrafos:

"Drivers must use the track at all times. For the avoidance os doubt the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not.

A driver will be judged to have left the track is no part of the car remains in contact with the track."

"Los pilotos deben mantenerse dentro de la pista en todo momento. En caso de duda las líneas blancas que señalan los límites de la pista se consideran parte de la misma, pero los pianos no lo son.

Se considerará que un piloto ha salido de la pista si ninguna parte del coche permanece en contacto con ella."

Conviene aclarar que cuando el Reglamento dice "ninguna parte del coche" se está refiriendo indubitadamente a las cuatro ruedas del monoplaza, que son las únicas partes del mismo en contacto con la pista. Por tanto, debemos entender que un coche se ha salido de la pista cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente, esto es muy importante, fuera de la pista, que es la zona de asfalto delimitada por las dos líneas blancas paralelas.

En la imagen superior podemos ver al Red Bull claramente por fuera de la pista. Conviene precisar que aunque la escapatoria esté asfaltada, como es el caso, no es pista, la pista termina en la línea amarilla; aprovecho para señalar que en el circuito de Albert Park las líneas que señalan los límites de la pista son amarillas y no blancas para diferenciarlas de la señalización de tráfico ordinaria también pintada sobre el asfalto al tratarse de un circuito urbano.

¿Cabe aplicarle a la maniobra de Vettel la misma norma que hemos visto ya en el caso de la maniobra de Button sobre Massa? La respuesta es que no, porque Button se encontraba en el adelantamiento, mientras que Vettel se encontraba en el postadelantamiento, por tanto su única obligación en caso de salida de pista es reincorporarse a la pista lo antes posible, pero no se considera que haya obtenido ventaja alguna saliendo por delante de Button porque ya estaba por delante del McLaren antes de salirse.

De esta manera, el Red Bull puede continuar su carrera por delante del McLaren, pues no ha obtenido ventaja ninguna con su salida de pista; conviene señalar que la maniobra de Vettel es un error de pilotaje, un piloto debe mantener en todo momento su coche dentro de los límites de la pìsta, pero los errores de pilotaje no son sancionables si no han provocado un incidente de carrera en el sentido ya comentado cuando analizábamos la maniobra de Barrichello.

Por tanto, la Dirección de Carrera acierta al no investigar la maniobra del piloto alemán, pues la misma es perfectamente conforme con el Reglamento. Podría argumentarse que Vettel sí consigue una cierta ventaja con su salida de pista, pues al estar asfaltada la escapatoria le permite ampliar el radio de la curva y así tomarla a mayor velocidad, facilitando de esta manera la maniobra de adelantamiento. Señalo en este punto la tercera foto, en la que se ve al Red Bull por fuera de la pista; nótese como ha tenido que esquivar o salvar un badén colocado estratégicamente por la organización del GP precisamente al inicio de la escapatoria para evitar o minorar precisamente esa ventaja. Bravo por la FIA; me atrevo a predecir que de perseverar en el criterio sancionador mostrado en el GP de Australia veremos esta temporada carreras mucho más espectaculares al favorecerse las maniobras de adelantamiento, al fin y al cabo la esencia de la F1.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.