La temporada 2010 no sólo será recordada en la historia de la F1 por representar el cierre cronológico de la primera década del siglo XXI; también lo será, o incluso me atrevería a decir que sobre todo lo será, por representar el advenimiento de una nueva generación de equipos. Nueva generación que podríamos ilustrar gráficamente en el cambio de manos del equipo Renault F1, que ha dejado de pertenecer al Grupo Renault para ser adquirido por la financiera Genii Capital; un gran fabricante de automóviles es sustituido por una empresa ajena al sector de la automoción como soporte del equipo que ha conseguido esta temporada el 5ª lugar en el Mundial de Constructores.
.- Equipos de Carreras: Williams y Sauber
.- Equipos Semi-constructores: McLaren y Ferrari
.- Equipos Constructores: Mercedes
.- Otros equipos: Red Bull, Renault (Lotus Renault), Force India, Toro Rosso, Lotus (Team Lotus), Hispania y Virgin.
No es difícil identificar en la anterior clasificación las diferentes épocas por las que ha pasado la F1 hasta llegar a nuestros días. Una vez que la categoría dejó de ser una competición de "locos bajitos en sus locos cacharros", en la que cada piloto se costeaba su propio monoplaza y empleaba a sus amigos como mecánicos improvisados hasta que les llegaba el dinero (normalmente el GP de su país y alguno vecino), surgieron lo que propiamente podríamos llamar los primeros equipos de carreras; es decir, estructuras organizativas con capacidad no sólo para comprar sino también evolucionar sus monoplazas, amén de disputar el Mundial en su totalidad gracias a los patrocinadores que aportaban los fondos necesarios al equipo a cambio de publicidad. Es la época que solemos llamar "de los garajistas" y de aquel modelo aún sobreviven en la parrilla Williams y Sauber, si bien tan basados en el carisma de sus ya veteranos líderes (Frank Williams y Patrick Head en el primero, Peter Sauber en el segundo) que difícilmente pueden considerarse un modelo de futuro para la categoría.
El aumento de costes de la categoría que trajo la creciente innovación técnica fue haciendo desaparecer a la mayoría de los equipos puramente de carreras, que no podían mantener el ritmo de inversión de los equipos más potentes. Es la época que se ha venido en llamar "de los constructores", en la que las grandes empresas de automoción del mundo pasaron de ser suministradoras de motores a dueñas de los equipos: Renault, Honda, Toyota, Jaguar, Ford, BMW.. poco podían hacer los equipos de carreras de la época anterior para pelear con estos grandes gigantes en igualdad de condiciones, y paulatinamente fueron desapareciendo. Aunque algunos equipos supieron adaptarse a los nuevos tiempos, y evolucionaron de equipos de carreras a constructores de coches deportivos "de calle", como McLaren y Ferrari; por ello en la primera clasificación los he denominado como Semi-constructores, pues conforman una categoría aparte de los equipos de carreras, en la medida en que fabrican y venden automóviles para la calle, pero no llegan a poder ser considerados como Constructores en la medida en que sus series de fabricación son limitadas y destinadas siempre a la gama alta de los vehículos deportivos.
Pero de nuevo el aumento de costes de mantenimiento de un equipo puntero de F1, unido al descenso de ventas y al estrechamiento de márgenes de las grandes compañías automovilísticas, ha provocado la salida de los constructores de la F1, de los que sólo resta Mercedes, que parece haberse subido a un tren del que todos sus colegas se estaban bajando. Es decir, es bastante evidente que estamos asistiendo al final de la época "de los constructores" y una nueva F1 está en puertas; más de la mitad de los equipos que conformaron la parrilla en el 2010 y la conformarán en el 2011 no pueden ser englobados en ninguna de las categorías tradicionales de la F1. ¿Cabe englobar a todos estos "otros equipos" en una sola categoría homogénea?
Mi opinión es que sí, que estos equipos sí forman una nueva categoría dentro de la F1, que presentan una serie de características homogéneas que les identifican... y que son el futuro de la F1. Vamos a desarrollar esta teoría. Lo primero que llamará la atención del lector es cómo se puede juntar en el mismo saco al equipo campeón, Red Bull, con el último clasificado, Virgin. Aunque si nos fijamos bien, el modelo de equipo es exactamente el mismo: un empresario de éxito, de un sector no relacionado con el automovilismo ni con el motor, decide comprar un equipo de F1. A partir de ahí, su propio ego, su carácter triunfador, su evidente conocimiento del mundo de los negocios y la empresa, le lleva en más o menos tiempo a tener un equipo competitivo; que se llame Mateschitz, López, Mallya, Fernandes, Carabante o Branson es lo menos importante, el patrón por el que están cortados es el mismo.
Ello es posible en primer lugar porque la tecnología hoy en día está al alcance de cualquiera... que pueda pagarla, claro. En la actualidad los conocimientos técnicos no son definitorios, ya pasó la época en la que el Jefe de Equipo era un especialista en motores, en mecánica o en aerodinámica. Hoy los especialistas en todos los campos de la ciencia y la técnica necesarios para construir un monoplaza de F1 están en la estantería del supermercado al alcance de cualquiera; el único obstáculo es su prohibitivo precio. Un precio que ya no pueden pagar las empresas constructoras de automóviles, recordemos el caso del equipo Honda que tras haber invertido ingentes cantidades de dinero (se habló de 80 MM de dólares) para construir su monoplaza de la temporada 2009 no pudo verlo correr en las pistas por carecer del presupuesto necesario para mantener el equipo en funcionamiento todo el año. El ingeniero que lideró el proyecto, Ross Brawn, se hizo cargo del coche y terminó dominando la temporada y logrando los dos títulos mundiales en disputa, el de constructores y el de pilotos.
Construir un monoplaza de F1 y mantener el equipo en marcha una temporada es caro, muy caro, pero teniendo el dinero está al alcance de cualquiera. No hay ninguna fórmula mágica ni arcano secreto en poder de un pequeño grupo de iniciados. Ni tampoco se necesitan grandes instalaciones, todo se puede alquilar, todo se puede comprar,... Evidentemente los motores tendrán que ser fabricados por alguien con el conocimiento y la experiencia suficiente, y éste es el único renglón de gasto que un fabricante de automóviles puede ahorrarse frente a cualquier otro propietario de equipo. El resto de gastos es común, porque pocos elementos de un monoplaza de 2010 guardan similitud con sus homólogos de un coche de calle, ni pueden establecerse sinergias entre la fabricación de unos y otros. El ejemplo de Renault al que aludíamos al principio del artículo es muy significativo; la compañía prefiere vender sus motores a otros equipos (ingresos por ventas) que mantener en funcionamiento el equipo Renault de F1 (gastos).
Y así llegamos a la situación actual, en la que las piezas que forman un equipo de F1 están en su totalidad en el mercado, sólo hace falta un dueño con el suficiente dinero para poner el equipo en pie y mantenerlo. Y ese dueño no vendrá en el futuro del sector de la automoción, vendrá de otros sectores con mayor valor añadido, de bienes y servicios de gran consumo, con presencia en el mercado global; vendrá de sectores económicos caracterizados por una gran competencia, donde las empresas líderes están acostumbrados a manejar grandes presupuestos de publicidad que les distingan de sus rivales comerciales; y por último vendrá de compañías con un dueño claro, un patrón individual, un multimillonario aficionado al mundo del motor; es impensable que la idea de poseer un equipo de F1 parta de una gran compañía que cotice en Bolsa con miles de accionistas.
Pasada la F1 de los garajistas, pasada la F1 de los constructores, nos encaminamos hacia la F1 de los mercaderes. De empresas líderes en sus respectivos mercados, de empresas normalmente de primera generación, en las que el fundador aún vive y domina la propiedad del negocio, de empresas acostumbradas a competir, a comprar lo que necesitan para encontrar una ventaja que les permita colocarse en el mercado por delante de sus competidores. Y sobre todo de empresas acostumbradas a trabajar con presupuestos de gastos formidables y ventas estratosféricas y crecientes. Todas las grandes revoluciones de la F1 han venido de la mano del aumento de costes y de la incapacidad de los pilotos primero y equipos después para hacer frente a esa escalada; ahora podemos estar asistiendo a un nuevo paso en esta carrera.
Puedo afirmar sin demasiado temor a equivocarme que éste es el camino que van a seguir los equipos de la F1 en los próximos años. Que estos equipos de mercaderes (término simplemente descriptivo de su origen, elegido sin ninguna intención peyorativa) alcancen el nivel competitivo que les permita disputar los títulos es simplemente una cuestión de dinero, del dinero que estén dispuestos a invertir. Aunque estamos hablando de propietarios multimillonarios, no tiene la misma capacidad de gasto Dietricht Mateschitz, dueño del imperio Red Bull, que José Ramón Carabante, dueño del Grupo Hispania. Pero ambos tienen dinero, el dinero que hoy en día no tienen los grandes grupos de automoción.
La F1 comenzó con un montón de pilotos que se compraban sus propios coches para disputar las carreras que alcanzara su limitado presupuesto; la aparición de los primeros equipos organizados supuso un avance en la medida en que permitió el desarrollo tecnológico al contar con presupuestos mayores y medios humanos y técnicos destinados a la investigación y el desarrollo. Cuando esos presupuestos fueron demasiado elevados como para poder ser soportados por los pequeños equipos, éstos fueron dejando su lugar a los grandes constructores, dando paso a una F1 más tecnificada y, sobre todo, igualada. Ahora que los grandes constructores de automóviles no pueden permitirse mantener los gastos que representa un equipo de F1 llega una nueva época, la de los mercaderes, la de los multimillonarios; y llega no para representar un paso atrás en la categoría, sino para posibilitar el dar un nuevo paso adelante al ser el único modelo de equipo que puede garantizar los mejores medios en investigación y desarrollo.
Cada paso adelante que ha dado la F1 en su historia ha generado mayor competencia, mayor igualdad. En los albores de la categoría eran muchos. muchísimos los monoplazas que ni siquiera terminaban las carreras, y por supuesto eran incapaces de disputar el Mundial completo. La llegada de los garajistas permtió a los monoplazas terminar las carreras y disputar el Mundial en su totalidad, pero aún con enormes diferencias de tiempo entre el ganador y el último clasificado (incluso fue necesario durante unos años disputar una calificación previa que eliminaba a los coches más lentos y les impedía participar en la carrera). Cuando los constructores se fueron haciendo cargo de los equipos, las distancias se redujeron sensiblemente y prácticamente todos los monoplazas, salvo accidentes o averías, terminaban la carrera en la misma o posterior vuelta que el ganador de la prueba. Parece lógico que la F1 de los mercaderes acerque aún más a los equipos, en la medida en que la tecnología será una pieza más a comprar, pero estará al alcance de todos.
Aún viviremos unos años en los que las diferentes categorías de equipos convivirán en la parrilla de salida; después, el tiempo y los circuitos dirán qué modelo de equipo prevalecerá. Pero no olvidemos que Sauber y Williams están muy vinculados a la personalidad de sus creadores y éstos no son eternos, que Mercedes pronto se enfrentará con las quejas de sus accionistas y sindicatos de trabajadores si no llegan los triunfos (y acaso aún llegando), y que sólo McLaren y Ferrari parecen mostrar unas finanzas saneadas y un futuro prometedor, aunque con el talón de Aquiles de depender en exceso de sus éxitos en los circuitos para seguir vendiendo deportivos de calle en número suficiente, y también para conseguir patrocinios bastantes para cubrir sus grandes presupuestos. Y sobre todo no olvidemos que el monoplaza más rápido, el más revolucionario en sus avances técnicos, el modelo a imitar hoy por hoy, ha sido diseñado y producido por un fabricante de bebidas; pero por un fabricante de bebidas con presencia en varias categorías del motor, con un programa formativo de jóvenes pilotos, y con el proyecto de fabricar en el futuro sus propios motores. Red Bull se presenta como el ejemplo de equipo a imitar; hoy los dueños de los nuevos equipos quieren ser más como Dietrich Mateschitz que como Enzo Ferrari.
