Pero no olvidemos lo esencial: Lotus Racing es en realidad un equipo nuevo, sin experiencia previa en F1 ni en ninguna otra categoría del motor, fruto de la ilusión de un grupo de empresas malasias que si bien empezaron la temporada haciendo piña la han terminado tirando cada una para un lado, lo cual es significativo que no haya afectado a los resultados deportivos del equipo, que se ha consolidado como el mejor de los nuevos.
.- Quién está detrás de "Lotus Racing"
Conviene profundizar más en este asunto, en la medida en que nos dará algunas claves para entender el presente y seguramente el futuro del equipo 1Malaysia, que ha competido en el año 2010 como Lotus Racing. Lo primero que hay que tener claro es que el equipo que ha competido como Lotus Racing es propiedad de una escudería llamada 1Malaysia; esto no es nada nuevo dentro de la F1, en el que escuderías privadas usan el nombre de un constructor afamado tras llegar a un acuerdo con él que suele incluir la toma de una posición minoritaria en la empresa por parte del constructor; así, durante muchos años el equipo Renault de F1 era en realidad propiedad de Flavio Briatore, siendo Renault un accionista minoritario. Así, tengamos claro de principio que Lotus Racing es en realidad una escudería llamada 1Malaysia, que ha competido bajo la denominación Lotus por un acuerdo comercial con la marca.
La escudería 1Malaysia es a su vez propiedad de dos grandes empresas, el Grupo Naza y el Grupo Tune. Vamos desenredando la madeja: el Grupo Naza es un conglomerado malasio en el que tienen cabida, desde la original factoría de automóviles (de ámbito local), hasta empresas de bicicletas, transporte , lógística, organización de eventos e incluso servicios financieros. Por su parte, el Grupo Tune, del que es propietario Tony Fernandes, actual Director General de Lotus Racing, es un grupo de empresas que abarca desde telefonía móvil (Maxis) a líneas aéreas (Air Asia), pero siempre con la misma filosofía del "bajo coste". Si observamos un monoplaza del equipo Lotus de esta temporada, veremos que las compañías antes citadas son las que han soportado el grueso del coste de patrocinio, llenando la carrocería con sus nombres.
Pero ninguna de ellas ha "pintado" el monoplaza; este privilegio corresponde a la tercera empresa en discordia, nunca mejor dicho, la constructora malasia de automóviles Proton, dueña a su vez de la empresa "Lotus Cars", que es la propietaria de los derechos sobre todos los coches deportivos que compitan bajo la denominación "Lotus". Y como tal propietaria de los derechos, ha autorizado a 1Malaysia a competir en la F1 bajo la denominación Lotus Racing a cambio de figurar entre los patrocinadores del equipo, pero no está claro que 1Malaysia pueda seguir usando esta denominación en la temporada 2010 pues al parecer Proton desea competir por sí mismo bajo dicha denominación tras adquirir una participación significativa del equipo Renault F1. Lo cierto es que parece extraño que dos constructoras de automóviles rivales en el mercado asiático como Proton y Naza compartan la propiedad del mismo equipo de F1, por lo que lo lógico sería que el año que viene el equipo 1Malaysia, como hemos visto propiedad de Naza, deba buscarse otra denominación. Lo que sí interesa remarcar es que, aún siendo el nombre "Lotus" propiedad de Proton, el verdadero equipo descendiente del Lotus creado por Colin Chapman, descendientes naturales directos del fundador incluidos, es el actualmente presente en 1Malaysia.
.- La formación del equipo
Pero volvamos al principìo de temporada. Tony Fernandes no tenía las restricciones presupuestarias del resto de equipos nuevos, pues sólo con las empresas de los grupos propietarios ya le daba para financiar la temporada, por lo que podía centrarse en el aspecto deportivo. Ya hemos visto cómo el grueso de su equipo humano y técnico lo contrata del antiguo equipo Lotus con base en Norfolk (Gran Bretaña), pero como Director ficha a todo un clásico de los últimos años, Mike Gascoyne, y abre una nueva fábrica en Hingham (Gran Bretaña), en la que tiene pensado instalar un túnel de viento. Gascoyne es licenciado por la Universidad de Cambridge como Físico especialista en Dinámica de Fluidos, logrando su primer trabajo en la F1 en 1989 como técnico en aerodinámica en el equipo McLaren, de donde pasa al equipo Tyrrell en los 90 para colaborar en el diseño del chasis y finalmente al equipo Sauber ya como Jefe de Ingenieros de Aerodinámica. En 1994 vuelve a Tyrrell ya como adjunto al Director y en 1998 asciende a Jefe de Equipo en Jordan. Como Jefe de Equipo ha conocido la victoria de sus monoplazas primero en Jordan y luego en Benetton; menos fortuna tuvo liderando Toyota y después Spyker, donde vivió su transformación en Force India. Ahí estaba antes de hacerse cargo del equipo Lotus Racing, después de haber pasado casi por todos los equipos de la parrilla. Un veterano de lujo para el refundado equipo Lotus.
En cuanto a los pilotos, no tuvieron necesidad de entrar en el mercado de los "pilotos patrocinados" y pudieron elegir libremente. Optaron por dos veteranos, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen, con experiencia ambos en equipos punteros y que habían saboreado las mieles del triunfo, Trulli con Renault y Kovalainen con McLaren. Una demostración más de que el equipo Lotus era un proyecto serio que pretendía entrar en la F1 con fuerza.
Al dar inicio a los primeros tests de pretemporada, Fernandes ya advirtió que su objetivo el primer año no era tanto pelear con el resto de equipos ya establecidos en la F1 como quedar por delante de los equipos nuevos. Y como confirmación de este objetivo realizó una curiosa apuesta con Richard Branson, propietario del equipo Virgin, por la que aquél cuyo equipo quedara por debajo en la clasificación final del campeonato debería servir como azafata (es decir, vestido de mujer, no de hombre) en un vuelo transoceánico de la compañía aérea del que resultara vencedor. Y con ese buen humor y los mejores deseos daban inicio a su temporada, que contrastaba con sus flojos resultados en los tests, en los que ya se adivinaba que podrían estar a más de 4 segundos por vuelta de los equipos punteros.
.- Comienza la temporada
En esa situación llegamos a Bahrein, el primer GP de la temporada, que nos ayuda a poner algunas cosas en su sitio: aunque los dos Lotus terminaron la carrera, sólo el de Kovalainen cruzó la línea de meta, quedándose el de Trulli tirado en pista en la última vuelta; eso sí, ningún otro monoplaza de los equipos nuevos llegó a esa última vuelta. Por otra parte, Kovalainen terminó con tres vueltas perdidas respecto al ganador, es decir, a más de 6 minutos, y a dos vueltas del coche que le precedía; era evidente que los Lotus no estaban para competir con el resto de monoplazas de la parilla. Y por último, Kovalainen entró en 15ª posición en meta, lo que significaba que otros equipos tenían también serios problemas de fiabilidad (los dos Sauber se retiraron) y en alguna carrera un Lotus podía acercarse o incluso entrar en los puntos. Así quedaba planteada desde la primera carrera del año la temporada de los Lotus.
La siguiente carrera, en Australia, vino a confirmar lo visto en Bahrein: Trulli se retiró en la pirmera vuelta por avería, mientras Kovalainen lograba llegar a meta por delante de los Hispania y los Virgin, en 13ª posición merced a los abandonos y accidentes habidos en carrera. Y lo hizo sólo a dos vueltas del vencedor, aunque también a dos vueltas del monoplaza que le precedía, el Sauber de De la Rosa. Y así llegaban a la carrera de casa, el GP de Malasia, donde no pudieron lucir sus armas; en esta ocasión sus monoplazas fueron claramente superados por el Virgin de Di Grassi y los dos Hispania, entrando Trulli en meta a 5 vueltas del vencedor y a una del Hispania de Senna. Kovalainen hubo de retirarse por un problema hidráulico.
.- Malas noticias en España
El decisivo GP de España sin duda lo fue, pero no en el sentido que a todos los aficionados nos hubiera gustado. En calificación volvieron a quedarse sus dos monoplazas en la Q1, a más de 1.5 segundos del tiempo que daba acceso a la Q2, y en carrera las cosas no fueron demasiado bien; Kovalainen no completó la primera vuelta mientras Trulli llegaba a meta el 17º, por delante de los dos Virgin pero con 3 vueltas perdidas y a una del coche precedente. Las mejoras aerodinámicas no habían dado el resultado esperado y Mike Gascoyne anunciaba tras la carrera que el equipo implementaría las mejoras aún en estudio para el GP de Gran Bretaña pero a partir de ese momento los esfuerzos se centrarían en el monoplaza del 2011. Se veían superiores a los Virgin y a los Hispania, pero incapaces de alcanzar a los Sauber y Toro Rosso. En este sentido hay que interpretar las palabras de Gascoyne "Queremos acabar décimos en la tabla de constructores y realmente, incluso si trabajáramos en el coche, ¿podríamos aspirar a algo más? Creo que no ¿Qué es mejor, gastar dinero para nada o hacerlo en el coche del año que viene?". Los Lotus abandonaban la pelea y simplemente se dejarían llevar hasta final de temporada; esa complacencia estuvo a punto de costarles muy cara, pues en las siguientes carreras sus resultados entraron en una especie de montaña rusa, donde tan pronto estaban arriba como abajo.
El personalísimo circuito de Mónaco empezó a poner en duda la superioridad de Lotus entre los equipos nuevos; las muchas retiradas permitieron a los supervivientes ascender muchas posiciones, y así en la última vuelta Trulli era 15º por detrás del Hispania de Chandhok; intenta adelantarle en La Rascasse, ambos monoplazas se tocan y no consiguen llegar a meta, pero Chandhok obtuvo la 14ª plaza para Hispania, a sólo una posición del mejor resultado de Lotus. En Turquía el desastre fue aún mayor, con los dos Lotus fuera de carrera mediada la prueba, y los dos por una avería similar, un problema hidráulico; los Hispania y los Virgin tuvieron la oportunidad de quedar por delante de los dos monoplazas malasios.
En Canadá necesitaban un golpe de autoridad, golpe que no iba a dar Trulli con problemas de frenos y debiendo retirarse, por lo que toda la responsabilidad recaería en Kovalainen, que esta vez cumplió; entró en meta en 16ª posición, por delante de los Virgin y los Hispania e incluso del Renault de Petrov, y a sólo 2 vueltas del vencedor. Lotus había recuperado la cabeza de los equipos nuevos, que en el Gilles Villeneuve no pudieron ni acercárseles. Con la confianza restablecida, el equipo malasio enfrentaba la vuelta a Europa en el circuito urbano de Valencia, donde sufrieron un nuevo desastre y vieron peligrar su posición; Kovalainen no terminaba la carrera por un espectacular accidente en el que Webber salió volando por encima de su monoplaza y Trulli sufría una avería que le llevó a cruzar la meta en última posición, a dos vueltas de los Hispania y los Virgin.
.- Una temporada de sube y baja
Para Gran Bretaña se esperaba la última actualización de la temporada, la que estaba en marcha tras el GP de España y que el equipo advirtió que sería la última en implementarse. Al parecer se trataba de una nueva pieza, los árboles de la suspensión, que llegaba construida por fin en fibra de carbono y no en metal, lo que aligeraba sensiblemente el peso del monoplaza. Fuera por esa u otras razones, la carrera de Silverstone supuso una vuelta a la supremacía del equipo Lotus; sus dos coches terminaron la carrera y ambos lo hicieron en cabeza del grupo de los nuevos y con sólo una vuelta perdida respecto al ganador. Y no sólo eso, el GP de Gran Bretaña también trajo novedades en el garaje: la compañía de ordenadores Dell se unía al grupo de patrocinadores, se anunciaba el fichaje de 15 ingenieros del equipo Force India (anterior equipo de Gascoyne) para el año 2011 y se empezaba a rumorear que habían alcanzado un acuerdo con Renault para el suministro de motores y cajas de cambio en futuras temporadas. Todas ellas noticias que corroboraban la firmeza del proyecto de 1Malaysia y Tony Fernandes en la F1, fuera con el nombre Lotus Racing o con otro. Al poco tiempo se anunció la renovación de Mike Gascoyne por cinco años más como Jefe de Equipo.
No pudieron celebrar las buenas nuevas en Alemania, donde sus dos coches dieron por terminada su carrera antes de cruzar la meta, Trulli por avería y Kovalainen por accidente. El ratonero circuito de Hungaroring suponía por tanto un nuevo reto para los Lotus, que estaban asumiendo demasiados riesgos en la clasificación por equipos permitiendo a Virgin e Hispania terminar las carreras por delante de ellos; y en esta ocasión no fallaron, terminando con sus dos bólidos en 14ª y 15ª posición y marcando de nuevo distancias frente a sus rivales; en el lado negativo terminaron a dos vueltas del monoplaza precedente, el Force India de Liuzzi. En Bélgica, el circuito de Spa trajo sabor agridulce para Lotus; las muchas sanciones arrastradas del último GP permitieron a Kovalainen salir desde la 13ª posición en parrilla, mientras Trulli lo hacía desde la 15ª; sin embargo, en carrera las cosas no rodaron bien, no fueron capaces de pelear con los coches más débiles de la clase media como todo el mundo esperaba y terminaron siendo incluso adelantados por los dos Virgin, que quedaron por delante de Trulli y por detrás de Kovalainen. La misma tendencia se apreció en el GP de Italia disputado en el circuito de Monza; los Lotus dominaron la Q1 pero en carrera fueron superados por los Virgin, quedando en esta ocasión Glock por delante de Kovalainen, tras la retirada por avería de Trulli.
El GP de Singapur trajo una nueva alegría extradeportiva al garaje de Fernandes: el equipo 1Malaysia había llegado a un acuerdo definitivo con el equipo "Team Lotus" (lo que quedaba del auténtico equipo fundado por Colin Chapman) para adquirirlo en su totalidad (hasta ese momento sólo empleaban su personal e instalaciones), lo que de alguna manera significaba que el actual "Lotus Racing" era la continuación directa del mítico "Team Lotus". Ya no usaban el nombre por concesión de su patrocinador Proton sino por compra del genuino "Team Lotus", lo que parece que zanjaba las disputas judiciales planteadas.
Deportivamente, el GP de Singapur se convirtió en una gran oportunidad para los equipos nuevos, debido al alto número de competidores retirados, lo que permitió a los monoplazas que terminaron la carrera hacerlo en posiciones inusualmente altas. Y de nuevo los Lotus fallaron; ya en calificación Glock logró con su Virgin la pole de los equipos nuevos, pero en carrera fue Di Grassi quien encabezó el grupo en meta, por delante de Kovalainen. Afortunadamente para Lotus, Di Grassi sólo pudo ser 15º, por lo que la 10ª plaza del Mundial de Constructores estaba aún a salvo. Con el miedo en el cuerpo afrontaron el GP de Japón, que también prometía un alto número de abandonos por las condiciones de lluvia en que iba a disputarse, y efectivamente los peores augurios se cumplieron y sólo 17 monoplazas alcanzaron la meta; pero en esta ocasión el equipo Lotus estuvo a la altura y se impuso a los Virgin, tanto en calificación como en carrera. Kovalainen logró la 12ª posición, el mejor resultado de un monoplaza nuevo en la temporada 2010, el que a la postre les otorgaría la 10ª plaza en el Mundial de Constructores.
Más tranquilos afrontaban el GP de Corea, que se convirtió en una trampa para muchos equipos; sólo 15 coches terminaron la carrera, y afortunadamente el Lotus de Kovalainen fue uno de ellos, en 13ª posición; inmediatamente detrás entraron en meta los dos Hispania, que hubieran logrado su mejor posición del año si hubieran logrado pasar al Lotus del finlandés. Brasil se presentaba como una carrera muy complicada, pues los Virgin habían logrado calificar por delante de cada uno de los dos Lotus, por lo que en caso de una carrera accidentada el riesgo de superarles en la clasificación general era alto. La carrera resultó muy tranquila, terminaron 22 coches, y los dos Lotus se impusieron al Virgin de Glock. A la terminación del GP Tony Fernandes declaraba que se había llegado a un acuerdo con Proton para dejar de usar el nombre Lotus en temporadas sucesivas, pero se mostraba partidario de recuperar los colores negro y dorado que tanta gloria dieron al equipo cuando era patrocinado por la marca de cigarrillos John Player Special, aunque ya sería bajo la denominación 1Malaysia.
El último GP de la temporada, en Abu Dabi, fue un buen compendio de lo que había sido ésta; los Lotus se impusieron a los Virgin en calificación y en carrera Trulli, aunque llegó a meta, lo hizo lastrado por una avería en última posición a 4 vueltas del líder; conviene recordar que Jarno no ha terminado 8 carreras esta temporada, y en 2 más lo hizo en precarias condiciones mecánicas. Por su parte, Kovalainen se impuso con relativa facilidad a los Virgin e Hispania y terminó con sólo una vuelta perdida respecto al ganador de la prueba. Finalmente cumplieron su objetivo inicial de ser el mejor de los equipos nuevos y será Richard Branson quien se vista de azafata de Air Asia, en un vuelo que ya se ha anunciado benéfico.
.- El momento presente y el futuro previsible
A día de hoy, son muchas las cábalas que pueden hacerse sobre el equipo Lotus Racing de cara a la temporada 2011. Lo seguro es que el equipo existirá, será dirigido económicamente por Tony Fernandes y deportivamente por Mike Gascoyne, los motores serán Renault y las cajas de cambio Red Bull, los monoplazas se montarán en la nueva sede de Hingham y serán pintados con los colores negro y dorado de la mejor época de Lotus... pero aún no sabemos cómo se llamará el equipo. Al parecer, Proton no será patrocinador del equipo el año que viene, sobre todo si se consuma su entrada en el equipo Renault F1, por lo que se llevará el nombre Lotus con él al ser el propietario de la marca "Lotus Cars"; pero Fernandes ha inscrito su equipo para la temporada que viene en la FIA como "Lotus Team", el nombre del equipo cuyos activos le permitieron empezar a funcionar y que terminó adquiriendo a mitad de temporada.
Se llamen como se llamen, lo cierto es que el equipo "Lotus Racing" es, entre los nuevos, el que mejores perspectivas presenta para la temporada 2011. Una nueva fábrica, un equipo humano consolidado proveniente en su mayoría del "Team Lotus" reforzado por Mike Gascoyne y algunos hombres de su entera confianza fichados de Force India, y sobre todo un motor Renault y una caja de cambios Red Bull, los actuales campeones del mundo. No sería extraño que la temporada 2011 fuera la de efectiva entrada del equipo "Lotus Racing" en la clase media, en la pelea con los Toro Rosso, los Sauber y los Force India, algo que de momento parece fuera del alcance de Virgin e Hispania.
Respecto al papel desempeñado por los dos pilotos del equipo, Jarno Trulli y Heikki Kovalainen, creo que ambos cumplieron con lo que de ellos se esperaba. Trulli, muy veloz a una vuelta, logró superar a su compañero en 11 ocasiones en calificación. En carrera la consistencia de Kovalainen fue mucho mayor, imponiéndose al italiano en 12 GGPP, de los cuales en 7 salió en parrilla por detrás de él y tuvo que ganar la posición en pista; además, se impuso en las 8 últimas carreras del año, lo que pienso que sitúa al finlandés en muy buena posición no sólo de cara a renovar el año que viene con Lotus sino incluso de optar a un volante en un equipo de la clase media.
